Hier ist noch der Link zur Pressemeldung der Bundespolizei bzw. Staatsanwaltschaft:
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"........und der Güterzug setzte so seine Fahrt fort. Dabei fuhr er an zwei weiteren "Halt" zeigenden Lichtsignalen vorbei. "
Was ist das seltsam! Liegen an den "Halt"-zeigenden Signalen keine Überwachungsmagnete oder hat sich der Lokführer "dauerbefreit"? Hier kann doch etwas nicht stimmen in der Darstellung!?
Gott sei Dank sind ein Großteil der verletzten Fahrgäste wieder zu Hause!Gruß Bernd
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Mit den zwei Lichtsignalen sind die Zwischensignale gemeint, diese haben nur selten Magnete
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Die weiteren 2 Lichtsignale sind Zwerg/Rangiersignale und da liegen im normalen Betrieb keine Magnete.
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Ah, ok, danke für die Info!
Gruß Bernd
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Aus dem Polizeibericht:
ZitatBei dem Lokführer handelte es sich um einen 60jährigen Triebfahrzeugführer einer Personal-Agentur
Holt man sich einfach irgendwelche unbekannten Lokführer für sowas? So wie man in der Luftfahrt Piloten einfach "mietet" und sich dann wundert wenn diese aufgrund des viel zu geringen Wissenstandes Mist bauen? -
Nicht lachen....
Private Eisenbahnfirmen haben doch auch Sehtests, oder?
Ich frag mich gerade ehrlich ob Rot/Grün Schwäche vorhanden sein könnte.Denn ob es eine Sifa oder PZB Zwangsbremsung ist, ist doch zu unterscheiden.
Meine Vermutung (Katze ist ja fast vollständig ausm Sack)
Die Situation dort ist bekannt, Signale in Kurve eng beieinander, Tfzf ist unaufmerksam. Denkt Hp2 (Vermutung! Matthias, hatte der IC Hp2? ) gehört ihm.
DSG ist bereits spät dran.
Er überfährt das Hp0 und registriert aber nicht, dass es eine Zwangsbremsung war wegen Hp0 sondern zu langsam bestätigem Hp2.
Will anrollen, da verspätet, noch mehr im Stress durch die Zwangsbremsung.
Versucht vielleicht Kontakt aufzunehmen mit dem Fdl, Unfall passiert.Ich sehe hier gewisse Parallelen zu dem S-Bahn Unfall in Japan, wo ein Zug zuerst eine Bahnsteigverfehlung und dann eine Zwangsbremsung hatte. Der Tfzf war so unter Druck, dass er ebenfalls Richtlinien missachtete wodurch er in einer Kurve für 50 glaube ich 110 fuhr und in ein Hochhaus krachte. (Bin auf der Arbeit, wenn wer den Wikipedia Link hat wäre super, ich denke einige kennen den Vorfall).
Faktoren wie Zeitdruck etc sind häufig Mitverursacher solcher tragischen oder diesmal zum großen Glück glimpflichen Unfälle.
Ich denke so oder so ähnlich wird es abgelaufen sein.
Mich würde interessieren ob ein Signal aus der selben Richtung Hp2 oder eine Geschwindigkeitsanderung zeigte und ob der DSG Verspätung hatte, falls du die Daten hast und herausgeben darfst, Matthias. Danke nochmals für die tollen Informationen.
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Er überfährt das Hp0 und registriert aber nicht, dass es eine Zwangsbremsung war wegen Hp0 sondern zu langsam bestätigem Hp2.
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Er musste ja davor aber bereits das Vr0 bestätigen und nach dem 500er die Bremskurve (45km/h) einhalten. Da muss man schon sehr unaufmerksam sein, um dann das Hp0 zu verschlafen. -
@oebb 4010 ein Hp 2 hat man nicht zu bestätigen.
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(Bin auf der Arbeit, wenn wer den Wikipedia Link hat wäre super, ich denke einige kennen den Vorfall).
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Dieser Vorfall dürfte es DB-Netze erleichtern, Fremdanbietern noch mehr Schwierigkeiten zu machen.
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Dieser Vorfall dürfte es DB-Netze erleichtern, Fremdanbietern noch mehr Schwierigkeiten zu machen.
DB Netz ist es vollkommen egal wer über ihre Gleise kurvt, solange sie dafür Bezahlen.
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Dieser Vorfall dürfte es DB-Netze erleichtern, Fremdanbietern noch mehr Schwierigkeiten zu machen.
Zu Recht! Es gibt sehr viele EVU, die auf Vorschriften scheißen, und machen was sie wollen, bestes Beispiel ist die Streckenkunde - Sowas kennen die meisten garnicht. -
Ob man Streckenkunde vorweisen muss oder nicht entscheidet jedes einzelne EVU selbst.
Und das ist ein riesen Problem, man sollte die Streckenkundenentscheidung in Hände von DB Netz legen. -
Wer auf Gleisen der DB Netz AG fahren möchte, muss die Netzzugangsbedingungen akzeptieren und deren Einhaltung sicherstellen. Dafür ist dann wiederum der jeweilige Eisenbahnbetriebsleiter und seine ggf. vorhandenen Vertreter in der Fläche verantwortlich.
Somit dürfte es Netz egal sein, wer oder was, solange alle die Bedingungen bestätigen und unterzeichnen.
Was dann in den einzelnen EVU´s daraus gemacht wird, liegt in der Verantwortung des EBL, also was wie weit ausgereizt, was wie überwacht wird. Das vieles bei den privaten EVU´s teils sehr grenzwertig ist, ist zumindest in der Branche kein Geheimnis, auch das der Druck vielfach beim Tf landet. Ob hier also jeder Tf immer alle Regelwerke, alle Vorgaben nach Arbeitszeitgesetz oder alle Vorgaben des EVU einhält, darf zu Recht bezweifelt werden. Der EBL dürfte sich hingegen entsprechend abgesichert haben, so dass der schwarze Peter vielfach beim Tf liegt.
Das private EVU´s auch ein ganz anderes Prinzip ihrer Dienste fährt (im Gegensatz zu DBSR), diese auch in der Fläche weniger ausgeprägt aufgestellt sind, ist da auch wenig hilfreich, eher verstärkt es den Druck noch. Leider aber fordert der Wettbewerb diese Praktiken um immer wirtschaftlichere und ausgereizte Schichten (z.B. Langfahrabschnitte mit Übernachtungen).F.
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Er musste ja davor aber bereits das Vr0 bestätigen und nach dem 500er die Bremskurve (45km/h) einhalten. Da muss man schon sehr unaufmerksam sein, um dann das Hp0 zu verschlafen.Naja. Er muss ein vSig bestätigen, wenn er da eines vom Nachbargleis ebenfalls im Blick hat und darum Hp2 erwartet. Der gute Mann ist eben schon 10-11h aufm Bock und keine 300m vom Feierabend entfernt. Da kann ich mir das vorstellen, bestätigt ein vSig vom Nachbargleis, fährt wegen kurzem Zug wie hier bereits geäußert in Zugart O und hat mit der Bremskurve keine Probleme.
Seit wann bestätigt man keine Hp2. Bei Mühlacker machen das alle Tfzf? :o
Daher auch die Vermutung.
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@PlayKing92 - Die notwendige Streckenkunde ist im Grunsatz durch die DB Netz AG in der KoRiL 408 gefordert, die Umsetzung durch die EVU´s obliegt diesen dann selber
oebb 4010 - Hp 2 wird nicht bestätigt, wozu auch? Vr 2, als Vorsignal wird natürlich u.a. bestätigt
Frank
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Die PZB ist in D und in AT genau das selbe
Nein aber garantiert nicht in DE liegt PZB 90.
Und in AT liegt im eigentlichen noch immer Indusie jedoch mit dem Namen PZB.
Was auch einer der Gründe ist, das nicht alles nach AT bzw DE darf.
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Schwachsinn. Die Pzb-Magnete auf der Strecke sind in Deutschland und Österreich exakt die selben. 500/1000/2000 Hz
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... auch das der Druck vielfach beim Tf landet. .... Der EBL dürfte sich hingegen entsprechend abgesichert haben, so dass der schwarze Peter vielfach beim Tf liegt.
also auf Schiene genau wie auf Straße
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