Posts by bernd_NdeM

    @Tattissi

    Es gab schon vor der Mehdorn-Ära einen Hype bei der Bahn. Sonst wäre man gar nicht auf die Idee gekommen, die Bahn privatisieren zu wollen. Aus der Vor-Mehdorn-Ära stammen IC zu jeder Stunde, Einführung von Takt-Fahrplänen, Einführung der modernen Regional-Triebwagen, erste erfolgreiche Streckenreaktivierungen und gerade die Einführung des Interregios hat der Bahn mächtigen Aufschwung gegeben.

    Stuttgart war in erster Linie ein Immobilien-Projekt der Stadt Stuttgart, der alte Kopfbahnhof hatte genügend Reserven, eine Durchgangsstation für den schnellen Fernverkehr als Ergänzung hätte komplett ausgereicht.


    Gruß Bernd

    @Tattissi

    So ganz korrekt unterwegs bist Du aber auch nicht. Bei S21 ist schon die Historie von Bedeutung. Das Bahnhofsprojekt war (ist) ein Stadtentwicklungsprojekt der Stadt Stuttgart (gewesen). Die Bahn hat sich auch lange geweigert, in der Richtung (Tiefbahnhof) überhaupt tätig zu werden. Der alte Kopfbahnhof war nie ein Flaschenhals im DB-Netz und hatte seine Hauptfunktion im Verknüpfungspunkt für die Regionalzüge. Es gab deshalb auch ernsthafte Überlegungen für einen eigenen Fernbahnhof (u.a. war Cannstatt im Gespräch). Die frühen Initiativen gegen das Stuttgarter Bahnhofsprojekt sind daran gescheitert, dass die Bürgerinitiativen gegen das Verkehrsprojekt vorgegangen sind, die Verwaltungsgerichte aber nur das Immobilienprojekt bewertet hatten.

    Der Tiefbahnhof löst mehrere Probleme nicht, seine Kapazität orientiert sich am heutigen Fahrplan, es gibt keine Reserven auf die Zukunft. Die Betriebsqualität wird als "befriedigend" bezeichnet, ich erinnere an die Geisler-Schlichtung. Das bedeutet nichts anderes, das Verspätungen in der Infrastruktur mitgeschleppt werden. Es gibt heute keine Züge, die eine Ausrüstung für den Tunnel haben, ich erinnere an die Steigungsverhältnisse. Das ist aber ein Problem für viele heute ab Stuttgart fahrenden Sonderzüge, aber auch TGV&Thallys haben keine Zulassung. Vor diesem Hintergrund geistert schon eine Weile ein zusätzlicher Kopfbahnhof durch die Diskussionen. Es ist eher das Problem des Gesichtsverlustes, dass man den neu auch als Tiefbahnhof denkt.

    Noch eine Anmerkung zum Klimaschutz. Eigentlich gilt die Eisenbahn als ideales Verkehrsmittel im Rahmen der Klimakrise: nur die aktuell gebauten und geplanten Tunnels kontakarieren das. Zement/Beton belastet das Klima sehr stark, nicht nur durch den hohen Energiebedarf bei der Zementproduktion, sondern auch beim Abbinden zu Beton wird noch einmal CO2 freigesetzt.

    Zum Deutchland-Takt: ja, die Knoten haben ein Problem, was bisher wenig in der Diskussion und auch in der Planung berücksichtigt wird. Ich hatte mir das in Hannover angesehen, dort sind die Gleise für den Ost/west-Verkehr auf der nordwestlichen Bahnhofsseite, der Gleise für den Nord/Süd-Verkehr auf der südöstlichen Seite. Zum Umsteigen brauchen auch fitte Menschen mindestens 5 Minuten, mobilitätseingeschränkte länger. Deshalb gibt es aus der Fachpresse auch Überlegungen, die Richtungen nicht auf den 0 bzw. 30er Knoten auszurichten, sondern um 15 Minuten zu versetzen. Dann gäbe es für den Fernverkehr ein 0/30-Knoten und ein 15/45-Knoten. Und noch etwas, für den Deutschland-Takt gilt NICHT die maximal mögliche Geschwindigkeit, sondern die notwendigen Geschwindigkeit, um die Knoten-Zeiten zu erreichen. Das ist aber offensichtlich noch nicht einmal beim BVMI angekommen, sonst hätte man für Bielefeld-Hannover keine 31 Minuten vorgegeben. Für Stuttgart ergibt sich in diesem im Zusammenhang - wie bei diversen Knotenbahnhöfen das Problem, dass ich neben dem Fernverkehr auch den Regionalverkehr zur Knotenzeit im Bahnhof brauche und dann reicht die Kapazität des Tiefbahnhofes nicht aus. Dabei ist vollkommen egal, ob die Züge enden oder durchgebunden sind.


    Viele Grüße

    Bernd

    Zur Geschwindigkeit der BR50/52. In der Zeit, als die Lok entwickelt wurde, fuhren viele Güterzüge nur mit 65 km/h. Die kurzen zweiachsigen Güterwagen waren auch nur für 65 km/h zugelassen. Dazu passt eben die HG der preußischen G12 (BR 58) mit 65 km/h. So war das Fahrwerk der Baureihe 50 in der ersten Konstruktion für 65 km/h ausgelegt. Seinerzeit entstanden aber die Güterwagen für die Schnellgüterzüge (Beispiel Oppeln mit vergrößertem Radstand und für 90 km/h zugelassen), dazu passte die BR41 als Schnell-Güterzuglok mit ihrer HG von 90 km/h. Da sich höhere Geschwindigkeiten bei den Güterzügen abzeichneten, wurde die HG der BR 50 in der Konstruktionsphase auf 80 km/h erhöht. In vielen Fällen spielte das keine Rolle, da es auch in der frühen DB noch zahlreiche Güterwagen mit einer HG von 65 km/h gab und die Maschine oft auf Strecken mit leichterem Oberbau zum Einsatz kam (Nebenbahnen). Das Fahrwerk erfuhr keine größeren Anpassungen an die höhere Geschwindigkeit. Im Prinzip gilt eben, dass ich eine Lok habe, die konstruktiv für 65 km/h ausgelegt war. Deshalb ist es durchaus angemessen, und die betroffenen Museumsbahner wissen das auch, die Lok nicht unbedingt durchgehend mit 80 km/h einzusetzen. Deshalb habe ich meine mitorganisierten Sonderfahrten immer, soweit möglich, mit einem 60er Plan durchgeführt. Eine Museumslok muss eben pfleglich behandelt werden. Auch bei der DR war es wegen zahlreicher Oberbaumängel lange üblich, die 50er nicht bis an die 80 km/h zu fahren. In wie weit die DR an den 52.80 noch Verbesserungen am fahrwerk durchgeführt haben, kann ich im Moment nicht sagen.

    Gruß Bernd

    Leont.

    Hallo Leon, das ist einfach Übungssache. Auch ich brauche bei Kurven, vor allem bei langezogenen, oft mehrere Anläufe, bis es passt. Dazu gibt es Situationen, wo sich der Gleisradius in der Kurve ändert, dass kann sogar in real im Bergland auch mehrfach passieren (naja, bisher hatte ich zwei Radiusänderungen in einer Kurve). Auch den richtigen Ansatz bei sehr langen gerade Gleislagen zu bekommen, braucht oft mehrere Versuche. Wenn man ein 10 Kilometer langes Gleisstück richtig an eine Kurve anschließen will und man nach den 10 Kilometern keine große Abweichung haben möchte, braucht man schon viel Geduld und zahlreiche Versuche. Wie heißt es so schön, Übung macht den Meister.


    Viele Grüße

    Bernd

    Nee, in Wiesbaden hat man den gleichen Fehler gemacht, wie schon in anderen Städten auch, zum Beispiel Aachen mit seiner gaplanten Stadtbahn zur Uni oder in Bielefeld mit seiner Tangentiallinie. In der Regel lehnen all die Bürger so ein Projekt ab, die keinen sichtaberen Vorteil haben. Dazu kommt dann mindestens in Deutschland das Problem mit der "schwarzen Null". Sind Steuergelder und wir müssen Sparen. In Aachen hatten die direkt Betroffenen dafür gestimmt, in Bielefeld auch auf einem großen Teilbereich. Eigentlich lassen sich nach deutschem Planungsrecht notwendige Schienenprojekte, die eine Planfeststellung benötigen, nicht per Bürgerentscheid entscheiden - wie man sieht aus gutem Grund. Es waren dann politische Beschlüsse, dass man sich an dem Bürgerwillen orientieren wolle. Außerdem sind in allen mir bekannten Fällen grobe methodischen Fehler in der Kommunikation gemacht worden. Auf einen Bürgerentscheid hin muss man die gesamte Bürgerbetiligung dann ausrichten.


    Viele Grüße

    Bernd

    Ich freue mich auf Euer Projekt. Immerhin habe ich dem Bahnnetz vor ein paar Jahren sehr große Aufmerksamkeit geschenkt. Daraus war dann ein kleiner Filmbeitrag entstanden.

    Schön, Ihr habt ja meinen Anhänger mit genutzt. :)

    In der Tat, der Bahnhof Hosvenn braucht bald den richtigen Ersatz. Ein bißchen ist ja auch in Arbeit ;)


    Viele Spaß weiterhin, sieht gut aus und ein Nebenbahnnetz im TS hat was.


    Viele Grüße

    Bernd

    Die Frage ist schon erlaubt, ob diese Planung so sinnvoll und notwendig ist. Wenn die neue S-Bahn mit zusätzlichen Gleisen an die Bestandstrecke angebaut wird, wäre die Frage zu klären, ob es für den Haltepunkt nicht eine andere Lösung gegeben hätte. Was hier fehlt, ist die Varaintenüberprüfung und der Vergleich mit dem Nullfall, also dem aktuellen Zustand. So ist das in der Tat beschämend. Die Ergebnisse einer Variantenprüfung gehören immer in die Projektkommunikation und auch in die Informationen der Planfeststellungsbehörde, hier das EBA. Das ist zu kritisieren. Wenn es keine Variantenprüfung gab, ist das in der Tat ein Skandal. Dann gäbe es gute Aussichten für eine Erfolgreiche Klage. Ich frage mich, zu einer Planfeststellung gehört auch eine Bürgerbeteiligung. Wo sind denn die Ergebnisse dazu?


    Viele Grüße

    Bernd


    Edit: Ich habe gerade gesehen, dass der Planfeststellungsabschnitt 3 mit dem Abschnitt im Raum Ahrendsburg noch in Planung ist. Damit gab es noch keine Bürgerbetilgung, weil auch die Detailplanung noch nicht fertig ist. Also ist das bisher lediglich von der DB angedacht und noch lange nicht sicher, ob das wirklich so kommt. Vielleicht muss man ja viel mehr in die Zukunft blicken und auch am Haltepunkt kommen zusätzliche zwei Gleise dazu.

    Hallo Holzlaender ,

    so wie Rudi rschally sehe ich das auch. Man sieht bei jedem Bahnhof auch eine Weiterentwicklung bei Dir, gerade was die Gestaltung der Gebäude angeht. Das weckt Erinnerungen an einen Ausflug mit meinem Großvater. Als Kind war ich einmal im Bereich des Thumer Netzes. Ich wollte damals unbedingt das Rangieren im Bahnhof erleben. So blieb mein Großvater dort mit mir bis zur Abfahrt des nächsten Zuges.


    Viel Spaß weiterhin und ich freue mich schon af den nächsten Abschnitt, bzw. den nächsten Bahnhof Herold, wobei ja erst die ganzen Herolds noch kommen, Unterherold, Mittelherold. Oberherold. Fand ich damals als Kind lustig, weil eben auch ungewöhnlich. An den HP Venusberg kann ich mich nicht mehr so richtig erinnern. Da war irgendwie eine große Fabrik, ich glaube auch mit einem Anschlussgleis. Ja, das ist eine schöne Erinnerung. Das Erzgebirge war Eisenbahn pur.


    Gruß Bernd