Beiträge von Jan Chudoba

Maik, in meinem eigenen Test mit der Steam-Version der Lokomotive, der die beschriebene Situation im Video fast genau simuliert, funktioniert die 500 Hz-ÜF jedoch einwandfrei. Erst nach Erfüllung der oben genannten Bedingungen wird sie restriktiv. Der Fall im Video hebt sich davon wesentlich ab, was mich ganz überrascht hat. Das habe ich, was die Steam-Version der vR DB BR 101 betrifft, nie beobachtet. Zwar steht das mit der hier beklagten Zwangsbremsung nicht im Zusammenhang, trotzdem halte ich für unschädlich, bei dieser Gelegenheit darauf aufmerksam zu machen.

Gruß, Jan

Zitat von Maik Goltz

It is already as strange as it can be.

Bemerkenswert ist dabei besonders die Tatsache, dass die bei der Annäherung an das auf Halt stehende Hauptsignal eingetretene 500 Hz-ÜF restriktiv wurde, ohne dass die Bedingungen dafür zum Zeitpunkt des Umschaltens auf die restriktive Überwachungsfunktion (etwa 40:53) erfüllt worden waren, d. h. in erster Linie ohne dass die Umschaltgeschwindigkeit überhaupt unterschritten worden war, ganz abgesehen davon, dass diese Unterschreitung mindestens 15 Sekunden dauern soll. Bei ordnugsmäßigem Funktionieren der Lokomotive geschieht das jedoch nicht, die Restriktivität wird normalerweise richtig wirksam als auch richtig angezeigt. Nur am oben identifizierten fehlerhaften Beeinflussungspunkt liegt das Problem wahrscheinlich nicht.

Gruß, Jan

Hallo Fabischo,

Grenzzeichen sind nach der zugehörigen gültigen Ril (819.0302.6) grundsätzlich für alle Weichen und Kreuzungen zu planen. Jedoch für Schutzweichen kurzer Bauart (sog. Schutzstummel) wird auf das Signal verzichtet, weil es dort keine betriebliche Bedeutung hat. Also du kannst mit den Grenzzeichen wirklich nicht viel "verderben". In der Realität kann man natürlich auch auf Mängel stoßen, wie das Barrett beschrieben hat, z. B. das Signal wurde vor Bauarbeiten entfernt, dann nicht wieder aufgestellt oder ist im Schotterbett versteckt, ist stark verschmutzt usw. Ausnahmsweise könnte es passieren, dass die Aufstellung des Signals nach älteren Richtlinien (Planungsregelwerk) in bestimmten Fällen nicht erforderlich war und später der neuen Regelung nicht angepasst wurde.

Das Grenzzeichen ist in der Regel bei einem Gleisabstand von mindestens 3,50 m und zwischen zusammenlaufenden NBS-Gleisen bei einem Gleisabstand von 3,90 m anzuordnen (also Maß zwischen den Gleisachsen).

Gruß Jan

Hallo 143er,

ich muss gestehen, dass ich nachzusehen vergessen habe. Die Höhe von Signalschirmen der Ursprungsbauform (1962) beträgt 2050 mm (ohne Zusatzanzeigern und Lichtstreifen).

Gruß

Jan

Hallo 143er,

die WSSB-Hl-Signalschirme der Einheitsbauform sind 1560 mm hoch und 600 mm breit (diese Abmessungen gelten auch für Hl-Neubausignale nach 1990; z. B. das Hauptsignal in Spreewitz-Nord auf deiner Karte hat einen Neubausignalschirm mit längeren Schuten und anderen Detailen). Die Schirme der kleinen Ausführung (für Fahrtbegrenzungssignale, Vorsignale, Vorsignalwiederholer) sind 1130 mm hoch und 600 mm breit. Ein Schirmblech mit Lichtstreifen ist 500 mm hoch und 600 mm breit. Der WSSB-Hl-Hauptsignalschirm der Ursprungsbauform (1962) ist auch 600 mm breit aber höher, muss ich erst nachsehen.

Natürlich gab es verschiedene Maste für unterschiedliche Lichtpunkthöhen je nach Bestückung/Belegung des Hl-Signals und/oder Gleisabstand. Eine Regellichtpunkthöhe von 4500 mm (Höhe der unteren Lichtpunkte im Haupt- oder Vorsignalschirm) über SO (Schienenoberkante) war ab den 1960er Jahren vorgesehen (zum Unterschied von bisheriger 4250 mm Regellichtpunkthöhe). Typisch z. B. für Vorsignale, Vorsignalwiederholer und "einfache" Blocksignale auf freier Strecke. Die Lichtpunkthöhe von 6000 mm war vorgeschrieben, wenn die Anordnung von Zusatzanzeigern dies erforderte. Mastschilder sind 1800 mm hoch und 100 mm oder 200 mm breit. Die "fetten" Mastschilder wurden vor allem an Einfahrsignalen genutzt, wo die gegebene Profilfreiheit gewährleistet wurde (meistens ja). Die Signalmaste wurden von den Hv-Signalen grundsätzlich übernommen, d. h. Betonmaste (am Fuß 150 /6 m Lichtpunkt/ oder 130 mm breit /4,5 m Lichtpunkt/ und 380 bzw. 340 mm tief, zum Kopf hin verjüngen sie sich auf einheitlich 100 mm Breite und 180 mm Tiefe) oder Stahlflachmaste (bei Gleisabständen von 4,50 m 100 mm breit und 350 mm tief, am Fuß verstärkt (300 mm x 450 mm).

Diese und andere Detaile, als auch die Beschreibung und Nutzung von Befestigungselementen sind in Regelzeichnungen geregelt, die leider nicht generell verfügbar sind.

Gruß Jan

Hallo 143er,

die auf dem Prospekt abgebildeten Signale sind WSSB-Hv-Lichtsignale der 50er Jahre (WSSB: Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin). Das Hauptsignal auf der rechten Seite stellt ein typisches Ausfahrsignal dar (am häufigsten mit einem Richtungsanzeiger und darunter ein Gleiswechselanzeiger). Die Doppeloptik ist natürlich für die Hauptsignallaternen (links rot, rechts grün). Die vorhandenen Nebensignallaternen waren für das Sperr- und Rangierfahrtsignal als auch für das Ersatzsignal (damals noch ein gelbes Blinklicht). Darunter ein gelbes Licht oder eine Doppeloptik (rot/gelb oder gelb/grün je nach Typ und Zweck). WSSB-Hv-Lichtsignale waren später als Hl-Signale geschaltet.

Wobei die Signale auf der Karte meistens Hl-Signale verschiedener Bauarten sind. Z. B. Zwischensignale in Neukieritzsch Ri Süd - links ein Hl-Signal der Einheitsbauform, rechts ein Hl-Signal der Bauform 1962 mit Doppellaternen (die obere gelb/grün, darunter Hauptrot/Notrot), darunter Nebensignallaternen für das Rangierfahrt-/Ersatzsignal und darunter eine gelbe Einzellaterne. Dasselbe gilt für das Esig "G" (Regis-Breitingen), nur die zweite weiße Nebensignallaterne entfiel (kein Rangierfahrtsignal, nur Ersatzsignal). Dann kannst du dort auch verschiedene so genannte "Fahrtbegrenzungssignale" sehen (die manchmal falsch als Zsig bezeichnet sind) u. a.

Gruß Jan

Was für eine Überraschung...

Zitat von Fabischo

Ist das eine technische Restriktion im TS oder sollte das auch im echten Bahnbetrieb nicht möglich sein?

Hallo Fabischo,

im echten Bahnbetrieb ist die Kennlichtschaltung an Ks-Signalen natürlich möglich.

Gruß Jan

Hallo Prelli,

[1247]DetPhelps hat das genau erklärt. Es ist zwischen der Dunkelschaltung und der betrieblichen Abschaltung mit Kennlicht zu unterscheiden. Ein H/V-Lichtvorsignal am Standort eines H/V-Lichthauptsignals ist in den ober genannten Fällen dunkel zu schalten. Solche Lichtvorsignale sind mit dem Lichthauptsignal im Idealfall technisch so verbunden, dass das Hauptsignal beim kompletten Ausfall des Lichtvorsignals bei Einstellung der Fahrstraße, für die das Vsig gelten soll, Halt zeigt (oder auch dunkel ist). Das hängt natürlich immer von der Ursache der Störung ab. Alleinstehende Lichtvorsignale sind dann wegen der Absenz anderer Signalmittel, durch die das richtige Funktionieren kenntlich gemacht würde, mit Kennlicht betrieblich abzuschalten.

Man soll auch zwischen Zusatzlicht und Kennlicht unterscheiden. Aus technischer Sicht handelt es sich bei H/V-Lichtvorsignalen um dasselbe Licht ("Laterne"), aber die Bedeutung ist unterschiedlich. Es ist das Zusatzlicht, und nicht das Kennlicht (wie du es verstehst), das auf einen verkürzten Bremswegabstand weist. Kennlicht dient ausschließlich der betrieblichen Abschaltung. Das bedeutet, dass H/V-Lichtvorsignale, die am Standort von Lichthauptsignalen angebracht sind, dieses weiße Licht (Laterne) nur als Zusatzlicht anzeigen können.

Gruß Jan

Ein paar Bilder und Adler fliegen hier überall Danke, Prelli, für die Antwort. Das wusste ich nicht.

Was die Entscheidung betrifft, ob Zs 1 oder Zs 7 anzuwenden ist, wird sie heute nach der zu erreichenden größtmöglichen betrieblichen Durchlassfähigkeit bei Anwendung dieser Signale durch die betriebliche Infrastrukturplanung getroffen.

An Selbstblocksignalen wird in der Regel Zs 1 angewendet, weil Zs 7 hier gewöhnlich zu restriktiv wäre. Damit möchte ich nicht sagen, dass die Anwendung von Zs 7 an ihnen ausgeschlossen ist, jedoch nicht "typisch". Also persönlich würde ich mich für das Ersatzsignal einsetzen, soweit es keine näheren Angaben (Informationen) gibt.

Gruß Jan

Hallo fsclips, rosenkill und Prelli,

wunderschöne Bilder!

@Prelli: Mit welchem Zusatzsignal ist das Selbstblocksignal auf dem dritten Bild ausgerüstet? Es scheint mir, als ob es um eine "Vereinigung" beider Signale Zs 1 und Zs 7 ginge, denn ich sehe 6 kleine Einzellaternen, soweit ich gut sehe... Nur eine kleine Beobachtung.

Gruß Jan

Ja, Kennlicht. Es wird nicht angenommen, dass ein Zug an einem betrieblich nicht abgeschalteten Vorsignalwiederholer vorbeifährt, auf den kein zugehöriges gültiges Hauptsignal folgt (außer Störungsfällen natürlich).

Gruß Jan

Ja, das kann natürlich sein, aber es muss gewährleistet werden, dass auf ein Halt zeigendes Hauptsignal als Überraschung in solchen Fällen nicht gestoßen wird, d. h. dass die ganze Ausfahrstraße aus dem Bahnhof eingestellt und frei ist und es gibt keine nicht vorsignalisierte Beschränkungen. Ob und wie dies im TS möglich ist, wie das Jean präsentiert, weiß ich nicht. Dann könnte es auch eine Lösung sein. Hier muss man jedoch berücksichtigen, nach welchen Planungsvorgaben die betroffenen Signalanlagen aufgestellt (realisiert) wurden.

Gruß Jan

Es gibt nur zwei Möglichkeiten. Entweder ist das erste Hauptsignal ein Zwischensignal (das die Funktion eines Ausfahrsignals bei dieser eingestellten Fahrstraße nicht hat), auf das ein Ausfahrsignal im Bremswegabstand folgt, wobei dieser Bremswegabstand verkürzt sein kann, aber er muss immer ausreichend sein (Vorsignalisierung oder Kennzeichnung des Bremswegabstandes vor dem Ausfahrsignal jedoch erforderlich), oder das Hauptsignal wird als reines Ausfahrsignal geplant bzw. ein Zwischensignal gilt für die betroffene Ausfahrstraße als Ausfahrsignal. Bei nicht ausreichenden Signalabständen stellt die Langausfahrt natürlich die einzige Lösung (zulässige Anordnung) dar. Bei einem Bremswegabstand der Strecke von 1000 m oder 700 m sind keine Vorsignalabstände unter 400 m zu planen.

Aber auch wenn ein Vorsignalabstand realisierbar wäre, müsste es festgestellt werden, ob solche Lösung aus betrieblicher Sicht auch sinnvoll ist (z. B. Erhöhung der Ausfahrgeschwindigkeit am Ausfahrsignal, und damit auch Beschleunigung des Betriebs usw.).

Im Falle, dass Prelli hier vorgelegt hat, ist kein Bremswegabstand wegen nicht ausreichenden Signalabständen (soweit ich etwas nicht übersehen habe, handelt es sich um etwa 100 m) zu realisieren. Deshalb muss er stattdessen ein Kennlicht am "zweiten" Ausfahrsignal und am zugehörigen Vorsignalwiederholer, der zur eingestellten Fahrstraße gehört, planen. Die ganze Ausfahrt wird durch Ausfahrsignal "N3" geregelt. Diese Situation kann man sich z. B hier (ab 25:31) ansehen. Die Situation ist fast identisch, nur der Vorsignalwiederholer befindet sich nicht auf der eingestellten Fahrstraße, sondern "vor" (außer) ihr, so dass er in Grundstellung ist, weil er mit seinem "Herren" die Verbindung zeitweilig verloren hat (bildlich gesprochen ).

Gruß Jan

Zitat von Prelli

Wie isn das in der Realität, wenn ein HS mittels Kennlicht deaktiviert wurde, es aber einen eigenen Vorsignalwiederholer hat? Was zeigt dieser Wiederholer dann an?

Hallo Prelli,

der Vorsignalwiederholer, wenn er derzeit nicht für andere (eingestellte) Fahrstraße gilt, ist auch betrieblich abzuschalten.

Gruß Jan

Hallo,

die von Prelli erwähnte erste Variante soll dort in diesem Falle realisiert werden. Also Zs 3v Kz "8" am Standort des Vorsignals und Zs 3 Kz "8" am Standort des Blocksignals der Abzweigstelle. Weil die Geschwindigkeitsbeschränkung von 130 km/h der örtlich zulässigen Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Blocksignal der Abzweigstelle auf 80 km/h sehr groß ist (der Unterschied beträgt 50 km/h), darf auf die PZB-Sicherung durch eine am Standort des Vorsignals eingebaute GÜ 95 nicht verzichtet werden. Die Geschwindigkeitssignalisierung von 80 km/h natürlich gilt im hinter dem Blocksignal anschließenden Weichenbereich. Am Ende des Weichenbereichs auf der "neuen" Strecke wird ein Signal Lf 7 Kz "8" aufgestellt, denn der Streckenabschnitt darf mit dieser örtlich zulässigen Geschwindigkeit (VzG) befahren werden (soweit ich etwas nicht übersehen habe).

Das Signal Lf 6 mit einem rückstrahlenden Richtungspfeil würde hier nur dann aufgestellt, wenn der anschließende Weichenbereich mit einer höheren Geschwindigkeit befahren werden dürfte als die auf der abzweigenden Strecke örtlich zulässige Geschwindigkeit oder (und vor allem) wenn die durch Zs 3(v) signalisierte Geschwindigkeit auch auf der abzweigenden Strecke als örtlich zulässige Geschwindigkeit gilt, aber nur für einen kürzeren anschließenden Streckenabschnitt und es folgt eine ständige Langsamfahrstelle, die durch ein Signal Lf 6 im Bremswegabstand angekündigt werden muss, wobei dieser Bremswegabstand auf der abzweigenden Strecke wegen ihres Beginns nicht realisiert werden kann. Dann muss das Signal Lf 6 mit einem Richtungspfeil noch auf der ursprünglichen Strecke vor dem Abzweig aufgestellt werden. Ist die PZB-Sicherung für solche Langsamfahrstelle erforderlich und muss sie in diesem Falle noch auf der Strecke vor dem Abzweig eingebaut werden (z. B. ein GM 1000 Hz), ist sie fahrwegabhängig zu schalten.

@AMG: Ein am Hauptsignal aufgestelltes Signal Lf 7 gilt, sofern keine Geschwindigkeitssignalisierungen gegenüber der örtlich zulässigen Geschwindigkeit gemäß VzG durch Haupt- bzw. Zusatzsignale signalisiert werden. Das bedeutet, dass ein am Standort eines Hauptsignals aufgestelltes Signal Lf 7 auch dann gilt, wenn dieses Hauptsignal Hp 2 zeigt aber das Signal Lf 7 eine niedrigere Geschwindigkeit zeigt (z. B. "3"). Dies ist nicht gewöhnlich, aber es kann sein, dass z. B. eine ständige Langsamfahrstelle wegen eines Bahnübergangs eingerichtet werden muss (z. B. besonders schlechte Sichtverhältnisse), obwohl der betroffene Teil des anschließenden Weichenbereichs mit einer höheren Geschwindigkeit befahren werden dürfte, wenn keine Langsamfahrstelle dort eingerichtet werden müsste.

Gruß Jan

@Prelli: Hier spricht man von den Situationen, wann die Sicherung immer erforderlich ist. Wahlweise kann/darf die Sicherung vorhanden sein, z. B. für eine Langsamfahrstelle im Gefälle.

Gruß Jan

Hallo Marcel,

bezüglich der Anwendung von Richtungsanzeigern möchte ich vor allem darauf hinweisen, dass sie in der Regel nur dann zum Einsatz kommen, wenn die Richtungen nicht durch unterschiedliche Signalbilder, inkl. Zs 3 Kennziffern, eindeutig zu unterscheiden sind. Ich weiß nicht, wie die Situation in deinem Falle aussieht, also kann keine Folgerungen daraus ziehen, aber möchte es eher nur erwähnen.

Was die PZB-Sicherung der Geschwindigkeitssignalisierung von 70 km/h betrifft, muss zuerst festgestellt werden, ob sie nach dem entsprechenden PZB-Steuerprogramm überhaupt anzuwenden bzw. erforderlich ist. Die Sicherung (durch die Anschaltung des zugehörigen GM 1000 Hz bzw. eines Doppelmagneten mit 1000 Hz-Beeinflussung, und nicht durch eine GÜ) ist zu planen, wenn die Geschwindigkeitsbeschränkung durch diese Signalisierung (Vr 1 + Zs 3v Kz "7") mindestens 20 % beträgt, bzw. wo die örtlich zulässige Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Hauptsignal mit Zs 3 Kz "7" mindestens um 25 % größer ist als die durch Zs 3(v) angezeigte Geschwindigkeit von 70 km/h. Also eine Geschwindigkeitsbeschränkung (der Unterschied) von 90 km/h auf 70 km/h beträgt ungefähr 22,3 % (die örtlich zulässige Geschwindigkeit nach VzG vor dem Signal ist um mehr als 17,5 km/h /entspricht 25 % von 70/, und zwar um 20 km/h größer), die Sicherung ist erforderlich. Von 80 km/h auf 70 km/h beträgt die Beschränkung 12,5 % (und die örtlich zulässige Geschwindigkeit nach VzG vor dem Signal ist nur um 10 km/h größer), also auf die Sicherung wird verzichtet. Sinngemäß gilt dies für die Sicherung von ständigen Langsamfahrstellen mit dieser signalisierten Geschwindigkeit.

Gruß Jan

Von der ESO ist auch keine Rede. Das ist auch eine Rechtsverordnung, die für alle Eisenbahnen gültig ist. Ausnahmen in bestimmten Bereichen der Regelung sind rechtlich vorgesehen und bestätigen nur diese Tatsache.

Gruß Jan

Hallo Bernd,

dann hätten jedoch zusätzliche Bestimmungen zur Ril 301 in der SbV keinen Sinn. Als Beispiel siehe hier:

Gruß Jan