Beiträge von Jan Chudoba

  • HaSi V3 Bugfixing

    @Prelli: Danke für die Unterstüzung :) Was die Unterscheidung zwischen GPA und GÜ betrifft, ist es so, dass der Begriff "Geschwindigkeitsprüfabschnitt" und die entsprechende Abkürzung "GPA" in Planungsrichtlinien nicht genutzt werden; stattdessen wurde der Begriff "Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung" (GÜ) eingeführt. Der Grund besteht in der terminologischen Deutlichkeit und Kohärenz im geltenden Regelwerk, weil der Begriff "Abschnitt" eher und enger mit einem "Streckenabschnitt" und ähnlichen generelleren Begriffen (Gleisabschnitt, Zugfolgeabschnitt, Freimeldeabschnitt, Notbremsüberbrückungsabschnitt usw.) verbunden ist, während der Begriff "Einrichtung" besser erfasst, dass es sich "nur" um ein spezifisches Teilelement eines Streckenabschnitts handelt. Natürlich bedeutet das nicht, dass der Begriff "Geschwindigkeitsprüfabschnitt" nicht genutzt werden sollte. Ich selbst nutze ihn oft ohne Rücksicht auf diese Tätigkeit. Solchen terminologischen Purismus dieser Art finde ich, soweit das Verständnis verschiedener Probleme nicht betroffen wird, nicht geeignet. Das ist wirklich das letzte :) .

    Zitat von Prelli

    Trotzdem: So'n paar GPAs müssen hier und dort einfach hin

    :D


    GPE = Geschwindigkeitsprüfeinrichtung - die Steuereinrichtung der gesamten GÜ (ich hab das zum ersten Mal oben falsch zugeordnet, dachte schneller als schrieb :rolleyes: )


    Gruß Jan

  • HaSi V3 Bugfixing

    Zitat von Prelli

    Wo also ist der Hinderungsgrund, diese Dinger einzubauen?

    Hoffentlich besteht er nicht in meiner Plauderei hier, die alles (wie immer) kompliziert, Prelli. :D Ich möchte die Streckenbauer dabei eigentlich unterstützen. Mit den Standard-Voraussetzungen hast du Recht. Diese Grundsätze sind ja wichtig; natürlich gibt es Sonderregelungen, die das ganze verkomplizieren können, aber eher nur in besonderen Fällen (mehrere GÜ, GÜ im "Bereich" anderer Magneten, GÜ bei verkürzten Signalfolgeabständen usw.). Im TS (und oft auch in der Realität) sind diese "Spezialitäten" jedoch nicht immer (sondern praktisch meist) - aus der Sicht eines Tf-Spielers betrachtet - ohne realen "Erlebenseffekt".


    Gruß Jan

  • HaSi V3 Bugfixing

    Hallo @TrainSimContent: Es ging hier nicht darum, wie Lfst durch GÜ gesichert werden, sondern darum, ob sie in konkreten Fällen gesichert werden sollen, d. h. ob die PZB-Sicherung im konkreten Fall erforderlich oder nicht erforderlich ist und, endlich, welche Konsequenzen eine GÜ 95 für Güterzüge, mit denen man in der unteren Zugart fährt, bei den Geschwindigkeitswechseln von 100 km/h auf 80 km/h hat bzw. haben kann (dafür wollte Nils keine Ausrüstung hier nutzen). Derdoctor und Nils natürlich wissen (sie haben das auch öfters demonstriert), wie Lfst durch verschiedene PZB-Ausrüstungsarten gesichert werden, woraus ein GPA besteht und wie diese Bestandteile in der Realität funktionieren. Aus dieser Sicht betrachtet bietet der Artikel in der Wikipedia nichts Neues an. Was "genauer" vorher nicht verstanden wurde, ist mir hier ohne nähere Erklärung nicht bekannt.


    Mit den Messstrecken ist es in der Realität komplizierter, denn sie variieren. Je nach GÜ-Bauarten (GÜ 60 Siemens, PZ 80 GWT, GPE 90 R Siemens), GM-Bauformen (kleine/große) und Prüfzeiten sind für dieselbe GÜ (z. B. GÜ 95) verschiedene (und sehr unterschiedliche) Messstrecken vorhanden.


    Gruß Jan

  • HaSi V3 Bugfixing

    Okay, Gerd. Meine Beiträge bezogen sich eigentlich auf diese Aussage:

    Zitat von derdoctor

    Aber nur dann wenn er mit über 95 auf dem GPA erwischt wird

    Dafür habe ich den Toleranzbereich der Messstrecke erwähnt, dass die 1000 Hz-Beeinflussung in bestimmten Fällen sogar bei der Ist-Geschwindigkeit von z. B. 92 km/h ausgelöst werden kann - und nicht nur bei über 95 km/h. Damit hängt nämlich der zweite Faktor zusammen - Nils ging offensichtlich davon aus, dass der Tf eines "U-Güterzuges" (mit dem man mit 100 km/h fahren kann, wobei PZB auf + 5 km/h prüft) zum Zeitpunkt des Überfahrens des Einschaltmagneten des betroffenen GPA (wenn es sich um die typische Montagevariante 1 handelt) noch mit der Fahrplanstreckengeschwindigkeit von 100 km/h fährt, mit der er bis zum Geschwindigkeitswechsel fahren dürfte und könnte, wenn die GÜ nicht eingebaut wäre. Zum Unterschied von GÜ 120 und höheren kommt eine GÜ 95 gleichzeitig mit der Ankündigung (eigentlich um ein paar Meter früher als das Ankündesignal).


    Jetzt kann man sagen - der Tf kann seine Geschwindigkeit vor dem GPA doch senken (ideal auf 90 km/h), um die Auslösung der 1000 Hz-Beeinflussung zu verhindern. Diese Voraussetzung gilt allerdings nur dann, wenn der Tf das Ankündesignal und die zugehörige GÜ rechtzeitig wahrnimmt. Die Wahrnehmbarkeit sieht in der Realität jedoch nicht so idyllisch aus und eigentlich nicht leichter, sondern vielleicht schwieriger ist es im TS (wegen beschränkter Sichtbarkeit). Das Signal Lf 6 kann sich am Standort anderer Signale befinden, die die Gesamtwahrnehmungszeit reduzieren können (und damit auch die Möglichkeit, die Ist-Geschwindigkeit rechtzeitig vor der GÜ zu senken) oder dort herrschen besonders schlechte Sichtverhältnisse, das Ankündesignal mit der GÜ kommt fast als "Überraschung", der Tf konzentriert sich auf andere Anstöße (Leute stehen an der Bahnsteigskante eines Haltepunkts, BÜ u. a.), d. h. er muss zwangsläufig nicht so schnell reagieren. Beiläufig muss ich hier auch hinzufügen, dass die Planungs- bzw. Aufstellungsregeln für Geschwindigkeitssignale im Jahre 2007 (mit der Inkraftsetzung vom 1. 8. 2007) genau dafür überarbeitet wurden, um die Mindestsichtbarkeit (jetzt von 100 m) und die entsprechende Wahrnehmungszeit besser zu gewährleisten (nun dienen die so genannten Mindest- und Sollabstände zu anderen Signalen dazu). Die älteren (bisherigen) Geschwindigkeitssignale, die nach DS 818 (vor allem S. 4101 - 4111, 4113 und 4114 und 13122 bis 13127) geplant und verlegt wurden, sind jedoch von den Änderungen nicht betroffen.


    Auf jeden Fall sind die Geschwindigkeitsbeschränkungen von 100 km/h auf 80 km/h durch die entsprechende GÜ zu sichern, ob es in bestimmten Fällen "bequem" ist oder nicht.


    Gruß Jan

  • HaSi V3 Bugfixing

    Zitat von derdoctor

    Dafür gibts doch Streckenkenntnis , Wenn man jeden Tag den RE 5 zwischen Emmerich und Koblenz bewegt, dann weiss man irgendwann, das der GPA vorm Bonner Hbf (160 -> 100 kmh, Prüfgeschwindigkeit m.W. 115 kmh ~200m vor Lf7) bei knapp über 110 schon mal zuckt und bremst entsprechend früh ein. So es die aktuelle Verspätungslage zulässt.

    Natürlich spielt sie eine Rolle dabei, aber die Kenntnis über Standorte von konkreten PZB-Magneten (wo welche genau liegen, warum und sogar welche Bauarten) ist für den Erwerb der Streckenkenntnis nicht entscheidend. Nach der Ril 492.0755 "für den Erwerb, den Erhalt und die Überwachung der Streckenkenntnis auf Schienenwegen öffentlicher Betreiber der Schienenwege" gilt, dass "„Streckenkenntnis“ ist die durch eigenes Anschauen der Strecke und Einsichtnahme in die betrieblichen Unterlagen erworbene Kenntnis über solche Besonderheiten der Strecke, welche der Eisenbahnfahrzeugführer als Ergänzung zu Signalen und Fahrplanunterlagen benötigt, um die Strecke eigenverantwortlich sicher und fahrplanmäßig befahren zu können" (1.2.1), d. h. vor allem Signalstandorte, die von den Planungsregeln abweichen, Verzicht auf die Signalisierung von Geschwindigkeitswechseln, verkürzte Bremswegabstände u. ä. In diesem Sinne stellen "normale" GPA (hier GÜ 95) jedoch keine "Besonderheit" dar. ;)


    Überdies wurde hier das Beispiel eines Güterzuges erwähnt, der sich in der unteren Zugart bewegt (gewöhnlich keine täglichen Fahrten von demselben A nach demselben B). Außerdem beträgt die höchste zulässige Geschwindigkeit, wenn man (auf Hauptbahnen) ohne Streckenkenntnis fährt, 100 km/h :P Und es ging um die Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h auf 80 km/h... Ich fürchte mich, dass meine Argumente noch gültig sind... :D


    Gruß Jan

  • HaSi V3 Bugfixing

    Das ist zwar korrekt, Gerd, aber hier muss man jedoch folgendes berücksichtigen. In Realität gibt es viele GPA-Bauarten (vor allem Magneten und GPE), die die Ist-Geschwindigkeit genauer oder weniger genau messen können, davon besonders die ältere Sicherungstechnik nicht so "verlässlich" ist. Hier spricht man von dem so genannten Toleranzbereich der Messstrecke, bzw. der bestimmten GPE. Dafür ist in der Richtlinie 483.0101 (Allg. Teil), inter alia, auch verankert: "Regeln Sie die Fahrgeschwindigkeit ... so ein, dass Sie die Geschwindigkeitsüberwachungen ... der GÜ um mindestens 5 km/h unterfahren". Natürlich kann sich ein(e) aufmerksame(r) Tf so verhalten, dass er/sie die Geschwindigkeit "vorzeitig" senkt, um die Beeinflussung zu vermeiden - wenn er/sie genug Zeit dafür hat (wegen anderer Faktoren).


    Gruß Jan

  • HaSi V3 Bugfixing

    Hallo @Prelli,


    bezüglich der erwähnten Geschwindigkeitsbeschränkungen muss man sagen, dass die Sicherung durch eine GÜ (einen GPA) bei Lfst von 120 km/h auf 100 km/h nicht erforderlich ist (in diesem Falle bietet der "zugehörige" GPA fast keine reale und vor allem nutzbare Sicherung an, also in kurzem viel Geld für wenig Effekt, dafür nicht eingesetzt), bei maßgebenden Neigungsverhältnissen (d. h. hier bei großen Gefällen) werden GPA sowieso eingesetzt; dann dienen sie primär jedoch nicht der Überwachung von Lfst, sondern der allgemeinen Überwachung von der höchsten zulässigen Streckengeschwindigkeit (z. B. die Geislinger Steige).


    Die Geschwindigkeitsbeschränkungen von 100 km/h auf 80 km/h sind jedoch erforderlich, ohne Rücksicht auf die konkreten Neigungsverhältnisse, wie ich oben (Beitrag 284, Punkt 3) hervorgehoben habe. Hier ist deine Voraussetzung völlig berechtigt. Weil ständige Lfst vor allem (aber natürlich nicht nur) der Sicherung von Kurven dienen, besteht dieser Unterschied (zwischen verschiedenen "Geschwindigkeitszonen") in einem erhöhten Risiko von Entgleisungen - solche Faktoren wie der Bogenradius und damit auch die Überhöhung oder Abbremsungsfähigkeiten von verschiedenen Zügen in höheren/niedrigeren Geschwindigkeiten werden dabei berücksichtigt. Damit hängen auch andere physikalische Eigenschaften (besonders Adhäsion) zusammen. Weil die "Zonen" (also Sicherung erforderlich/nicht erforderlich) universal konstruiert werden müssen und dabei so gewählt sind, dass sie die notwendige Sicherung immer und für jeden Teilnehmer des Bahnbetriebs anbieten können, kann es natürlich passieren, dass bestimmte Sicherungsarten für bestimmte Züge in bestimmter Weise nicht "optimal" sind, d. h. dass sie zu restriktiv sind, wie Nils oben erklärt hat. Das ist jedoch ein unvermeidbarer und logischer Nachteil einer punktförmigen Dreifrequenzbauartzugbeeinflussung, wo die Mittel, die ursprünglich nur der Aufgabe "Anfahrt/Weiterfahrt gegen Halt zeigende Signale" dienten, auch für die Sicherung von Lfst zum Einsatz kommen.


    Gruß Jan

  • Signalisierungs- und Beschilderungsprobleme

    Zitat von AbsolutesChaoz

    Signal 6 abschalten würde gehen, da frage ich mich nur ob sowas überhaupt gemacht wird, also das Ausfarsignal abschalten

    Hallo, AC. Mit den erwähnten Zwischensignalen 4 und 5 können Einfahr- bzw. Ausfahrstraßen mit unterschiedlicher Länge realisiert werden, die als Lang- und Kurz- aus- und -einfahrten bezeichnet werden. Also bei einer Langausfahrt wird eine Fahrstraße mit Start an einem Zwischensignal (hier 4 oder 5) und Ziel auf das Streckengleis eingestellt. In diesem Falle zeigt das "überstellbar" geplante Ausfahrsignal (hier 6) Kennlicht. Das betroffene Zwischensignal gilt dann als Ausfahrsignal. Das ist völlig zulässig, in der Ril 819 vorgesehen (0202.8) und häufig genutzt. Dafür haben die Zwischensignale auch digitale Zs 3.


    Gruß Jan

  • HaSi V3 Bugfixing

    Hallo Gerd,


    danke für deine Antworten.

    Zitat von derdoctor

    Ich gehe mal davon aus, das das genannte Hauptsignal in Altenhundem fälschlicherweise mit dem Zs8 ausgestattet wurde, da ich die Zs6 erst nachträglich aufgestellt habe. In Siegen Weidenau müsste auf beide Strecken (2800 und 2880) GWB bestehen.
    Stredax meldet sowohl für Siegen HBF als auch für Siegen Ost Esig an beiden Richtungsgleisen. Wäre an einer solchen Abzweigstelle nicht auch noch ein Zs2 erforderlich?

    Also Altenhundem ist klar. Was Siegen-Weidenau betrifft, hast du Recht. Alleinstehende Richtungsanzeiger sollten vorhanden sein (erforderlich), wenn keine besondere Verständigung (z. B. mündliche) in den ÖRil gegeben ist (was sich gewöhnlich nur auf die Gleise der Strecken, in die nicht aus allen oder vielen Gleisen ausgefahren werden kann, bezieht, also nicht dieser Fall). Ich hab gestern in den ÖRil nicht nachgeschaut, weil ich die andere Strecke dabei nicht wahrgenommen habe :rolleyes: . Über die Standorte der Zusatzanzeiger (Zs 2v und/oder Zs 2) und über die Verwendung der Buchstaben an diesen Signalen kann ich dich gern verständigen. Ich bin jetzt bis Donnerstag weg, zu Hause wieder am Freitag. Zum Unterschied von Streckenverzweigungen in Bahnhöfen gelten für Abzweigstellen (als Anlagen der freien Strecke) ein bisschen unterschiedliche Regeln.

    Zitat von derdoctor

    Aber Stredax meldete (ist nicht mehr aufrufbar) auch für die Awanst Mark Elverlingsen ein Asig aus dem Anschluss nach draussen was dort NICHT existiert. Genauso meldet Stredax auch in Iserlohn Esig und Asig mit Signalnummern ( N1 und 2 P1 und 2 Esig A und B) Iserlohn ist Haltepunkt!. Daher nehme ich Stredax was die Signalisiereung angeht nicht zu ernst

    Ja, die Karte wird nicht so oft und genau aktualisiert... Für die Gültigkeit oder Zulässigkeit von Signalen (aus eisenbahnrechtlicher Sicht) hat sie auch keine maßgebende Bedeutung.

    Zitat von derdoctor

    Das geben meiner Meinung nach die verfügbaren Führerstandsvideos so her. ABER das was ich für ein Solo Zs2 gehalten habe könnte auch ein solo Zs6 sein. Aber was ist das dann für ein Zs auf dem N102?

    Ein Zusatzanzeiger (nur neuere Bauarten) darf für mehrere Zusatzsignale (meistens nur zwei) angewendet werden, wenn sie nie gleichzeitig gezeigt werden sollen (müssen), d. h. in unserem Falle zeigt er Zs 2 im Normalbetrieb, im Gleiswechselbetrieb zeigt er Zs 6. Bei GWB ist hier keine besondere Verständigung durch Zs 2 notwendig, weil die Strecke nach Iserlohn nur eingleisig ist. Falls der Zusatzanzeiger im TS nicht so schaltbar ist, kannst du immer noch den Zusatzanzeiger für Zs 6 aufstellen (das ist natürlich zulässig).

    Zitat von derdoctor

    Bei unserer Realsisierung gibts noch den alten Zustand den wir nun auch nicht mehr verifizieren können, da eben das Stredax nur noch den IST Zustand zeigt. Ich meine mal ein Führerstandsvideo gesehehn zu habe in dem die von mir gebaute Situation zu sehen war, also NE3 mit 1000er und im Bremswegabstand, dann ein Sh oder eins von diesen Zwerg-Hauptsignalendie nur Hp0 und Sh1/Zs1 anzeigen können aber einen den Kompaktsignalen ähnlichen Schirm haben, das war nicht so genau zu erkennen. Wenn ich natürlich den 500er vergessen habe muss ich das natürlich nachholen

    OK, hab ich nichts dagegen. Ein niedriges Hauptsignal oder Sperrsignal fehlt dort jedoch (hab ich nichts gesehen), zusammen mit dem erwähnten 500er.


    Gruß Jan

  • HaSi V3 Bugfixing

    @thenilsman: An durchgehenden Hauptgleisen. An anderen Hauptgleisen, über die Durchfahrten zulässig sind, können sie aufgestellt sein; an Nebengleisen werden sie nicht aufgestellt. Das alles jedoch nur dann, wenn ein Ausfahrsignal für das Gleis vorhanden ist. Und im Falle des linken durchgehenden Hauptgleises fehlt es sehr häufig = keine Durchfahrten zulässig. Mit Streckenverzweigungen in Bahnhöfen ist es komplizierter, aber das ist nicht der Fall auf unserer Strecke.


    Jan

  • HaSi V3 Bugfixing

    @thenilsman: Sogar keine, nicht nur größer als 50. Auf die Geschwindigkeitssignalisierung wird und in der Vergangenheit wurde im Gegengleis ohne "normale" Signale (d. h. mindestens Evsig + Esig) komplett verzichtet. Die Erläuterung besteht darin, dass der Tf sich auf die Fahrt auf dem Gegengleis besonders konzentriert (soll...), weil 1) das kein Regelbetrieb ist und 2) für die Fahrt besondere Bedingungen gelten (Ausfahrten, Einfahrten). Nur wenn die zugelassene Geschwindigkeit nicht schriftlich (elektronisch) bekanntgegeben ist, darf auf die Ausrüstung mit Lf 6/7 dort nicht verzichtet werden. Die Geschwindigkeiten sind jedoch fast überall in Buchfahrplänen gegeben.


    Jan