Hallo Fabischo,
sie müssen nicht mit 50 befahren werden. Die Einfahrgeschwindigkeiten der Gegenrichtung können zum Unterschied von den betroffenen Ausfahrten reduziert sein. Das kann von vielen Faktoren abhängen, nicht nur von Abzweigradien der Einfahrweichen oder ihrer Bauform.
In Landau in der Pfalz sind Ks-Signale aufgestellt. Das Esig aus Ri Winden hat jedoch ein Zs 3. Von welcher Richtung ist die Rede dann?
Gruß Jan
Hallo @LennartRW,
schönes Video. Eine zusätzliche Information bezüglich der Verwendung der Buchstaben am Signal Zs 2 (nach der Ril 301.0301 Abschnitt 3 Absatz 4):
Bf Graben-Neudorf (ab 38:50): Asigs 38P4 bis 38P6 - "F" für "Fernbahn", "R" für "Rheintalbahn" (also über Waghäusel); an Asigs 38P5 und 38P6 wird (in der Realität) auch der Buchstabe "H" für "Huttenheim" (Ri Germersheim) angezeigt. Ob dieser Buchstabe an den genannten Hauptsignalen auch im TS vorhanden ist, kann ich mich nicht erinnern.
Bf Schwetzingen (ab cca 58:50): Asigs P55, P9 und P11 - "F" für "Mannheim-Friedrichsfeld" (deine Richtung) und "M" für "Mannheim" (Ri Rheinau).
Gruß Jan
@Matthias J.: Doch! Ich weiß, dass das Verkehren bestimmter Fahrzeugbaureihen die Anwendung der Montagevarianten (hier die so genannte "DR-Anordnung") auch bestimmt. ICE3 ist mir, muss ich freimütig gestehen, gar nicht aufgefallen 
. Ich bin froh, dass es erklärt worden ist.
Gruß Jan
@Fabischo: Keine Ursache 
Die GÜ ist eine ältere Bauart (genauer kann ich mich /mit Sicherheit/ nicht äußern, weil es regnet, sie ist nicht gut zu erkennen), was den Grund des Bewahrens der GÜ-Montagevariante nur unterstützt. Was die Realisierung der GÜ im TS betrifft, kann ich dir leider nicht helfen.
Gruß Jan
Hallo Fabischo,
es sind zwei Montagevarianten von GÜ vorhanden. Es ist in der Regel Montagevariante 1 zu verwenden (d. h. GSE + GM + GSA), die dort im Regelgleis eingebaut ist. Die Montagevariante 2 (GSA + GSE + GM), die im Gegengleis angeordnet ist, kommt zur Anwendung, wenn sich die betroffene GÜ in der Nähe von Hauptsignalen befindet (Richtwert < 100 m) oder die Triebfahrzeuge den Gleisbereich der GÜ nicht vollständig durchfahren.
Nähere Erläuterung: Wird die GÜ (Montagevariante 1) nicht vollständig durchfahren /z. B. beim Wenden von Zügen, d. h. in Wendegleisen, in Ein- oder Ausfahrgleisen von Rangierabteilungen usw./, wird die GÜ nicht ausgeschaltet. Wird der Einschaltmagnet dann zum zweiten Mal befahren, wird dies als Fehler bewertet und eine Zwangsbremsung ausgelöst. Zur Vermeidung von diesen klar unerwünschten Zwangsbremsungen wird die Montagevariante 2 eingesetzt.
Zur betroffenen Situation: Auf dem Video sieht es so aus, dass es dort keinen Grund für den Einsatz der zweiten Montagevariante gibt. Jedoch passiert es häufig, dass sich die Bedingungen, besonders bei Umbauten und Erneuerungen der Signal- bzw. Sicherungstechnik (siehe dort Ks-Signale), im Laufe der Zeit aus diesen Gründen ändern. Die Montagevariante 2 ist jedoch für jede Situation geeignet, und deshalb wird sie nach der Änderung der o. g. Bedingungen nicht umgebaut (weil solche Behandlung in sicherungstechnische Lagepläne eingetragen als auch begründet werden soll). Aus allen diesen Gründen bleibt die Montagevariante 2 im Betrieb auch danach.
Gruß Jan
@Badorn: Ich ging von deinen Worten "(soll das so )" aus, die andeuteten, dass du eigentlich nach der (Un)zulässigkeit der erwähnten Signalkombinationen fragst. Dass die Bauer ein Lichtsignal dort übersehen, vergessen oder absichtlich aufgestellt haben (haben stehen lassen), kann nur zur Erreichung führen.
Gruß Jan
das Auziehgleis in Richtung Köblitz noch mit einen Lichtsignal gesichert (soll das so ) , obwohl der Rest des Bahnhofs komplett auf Formsignale umgebaut wurde
Das kann und darf so sein. Eine Mischung aus Form- und Lichtsignalen ist natürlich vorgesehen (zulässig) und heute auch häufig unvermeidbar. Der Mangel an Ersatzteilen von Formsignalen, die seit Jahren nicht hergestellt werden, zwingt uns dazu, dass wir Formsignale durch Lichtsignale in Altanlagen ersetzen, um die Funktionalität der Betriebsstelle zu bewahren. Nicht jedes Lichtsignal kann dabei genutzt werden (wegen der konkreten Stellwerksbauform oder Bauart und prinzipiellen Unterschiede zwischen ihnen), aber ich setze voraus, dass kein Hl-Hauptsperrsignal (das im Geltungsbereich DS 301 natürlich nichts zu tun hat) oder Ks-Hauptsperrsignal dort aufgestellt wurde.
Gruß Jan
Gilt auf Nebenbahnen nicht Vmax=80kmh?
Das hängt davon ab, wie sie aus sicherungstechnischer Sicht ausgestattet ist und welche Züge auf ihr verkehren, max. jedoch 100 km/h für Reisezüge und 80 km/h für Güterzüge.
Gruß Jan
@thenilsman: 
Ja, ich weiß. Startprogramm? 
Matt kann sich daraus befreien, bevor man überhaupt wahrnehmen kann, ob ein eigentlich vorhanden ist 
Kann es sein, dass das Wechselblinken entfällt, wenn der Abstand zwischen Beeinflussung und Gefahrenstelle länger war als die obligatorischen 1000m?
Natürlich. Eine 1000 Hz-ÜF kann sogar zum Zeitpunkt des Befahrens des GM 500 Hz schon abgelaufen sein, wenn es ausnahmsweise um Signalabstände von bis 1500 m geht oder sie kann auch natürlich während der Wirksamkeit der 500 Hz-ÜF enden. Der Abstand zwischen dem (letzten) 1000 Hz-Beeinflussungspunkt (am Standort eines Vorsignals, einer Vorsignaltafel usw.) und der Gefahrenstelle ist hier jedoch von keiner Bedeutung, was die Überlagerung von ÜF (und das Wechselblinken, d. h. die restriktive Überwachungsfunktion) betrifft. Hier spielt die Rolle nur wo man die vor dem 500 Hz-Beeinflussungspunkt letzte 1000 Hz-Beeinflussung bekommt und wo die 500 Hz-ÜF beendet wird.
Gruß Jan
Oh wie schön, dann kann man da gleich als erstes das wunderbare Wechselblinken der Gravita betrachten
Matt fährt doch immer auf Hp 1 oder?
darf die PZB nicht selbständig den restriktiven Modus verlassen
Die 500 Hz-ÜF endet selbsttätig nach dem Ablauf von 200, bzw. 250 m OHNE WEITERES. Keine Befreiung findet hier statt. Nach dem selbsttätigen Beenden der 500 Hz-ÜF ist diese nicht mehr wirksam. Eine eventuell noch laufende 1000 Hz-ÜF wird durch den betroffenen LM angezeigt. Erst dann kann man sich aus dieser noch laufenden ÜF befreien, wenn andere Bedingungen erfüllt sind.
Jan
EDIT
@Prelli
Aha, jetzt verstehe ich das. Dass die noch laufende 1000 Hz-ÜF nicht restriktiv ist (aber sollte danach). Dann handelt es sich wirklich um einen Fehler. Nach dem Beenden einer restriktiven 500 Hz-ÜF wird die noch (verdeckt) laufende 1000 Hz-ÜF ebenfalls restriktiv 
Gruß Jan
Die 500 Hz-Überwachungsfunktion läuft grundsätzlich über eine Wegstrecke von 200 (kurze) oder 250 m (lange). Während der wirksamen Geschwindigkeitsüberwachung zeigt der Leuchtmelder „500 Hz“ Dauerlicht, dann erlischt er. Das Ende der restriktiven ÜF wird akustisch durch einen kurzen Hupton angezeigt.
Gruß Jan
Aus einer restriktiven oder nicht restriktiven 500 Hz-ÜF ist die Befreiung nie möglich. Also kein Fehler.
Gruß Jan
Hm, Mangel an Ks-Vorsignalschirmen im Geltungsbereich der DV 301? Ne, nur ein bisschen Improvisation bei Umbauten
Schau dir den Screenshot bitte nocheinmal genauer an ... es ist ein Zwischensignal und trägt auch die Bezeichnung: zv22f
Gut, aber dann sind die Bezeichnungsschilder nicht richtig. Die Buchstaben "FF" und "F" sind für Zwischensignale nicht zugelassen (es werden grundsätzlich "R" und "S" /z. B. R1, S2/ usw. genutzt). Dasselbe gilt für "ZV" (außer im ESTW-Bereich). Außerdem steht das linke Hauptsignal, als ob es wirklich um ein Einfahrsignal ginge, weil Zwischensignale grundsätzlich rechts vom Gleis anzuordnen sind. Nur außnahmsweise, wenn Aufstellungszustände es erfordern, dürfen sie links vom Gleis angeordnet sein.
Das ist keine "Zurechtweisung", nur eine Bemerkung 
Gruß Jan
Hallo NessaRevane,
schöne Bilder aber eine wichtige Anmerkung - die Einfahrsignale 22FF und 22F (Bild 5 oben) sollten nicht als Hauptsperrsignale geplant werden. Falls es sich um andere Signale (z. B. Zwischensignale) handelt, dann müssen die Signalbezeichnungen geändert werden.
Gruß Jan
Hilfe... Wo sind die echten Fachleute, wenn man sie mal braucht?
Sie drinken ein Glass Kognak und amüsieren sich
Folgt nur eine neuerliche 1000 Hz Beeinflussung wird lediglich eine neue Überwachung aktiv.
Frank
Technisch ist es nicht so. Nach einer Befreiung aus einer restriktiven oder nicht restriktiven 1000 Hz-ÜF ist diese nicht mehr wirksam, läuft aber über eine Wegstrecke von 1250 m im Hintergrund weiter. Erfolgt in diesem Bereich eine erneute 1000 Hz Beeinflussung, so wird die im Hintergrund laufende ÜF auf einer Länge von 1250 m erneut wieder wirksam. Dies bedeutet, dass eine PZB-Zwangsbremsung erfolgt, wenn die Geschwindigkeit beim Befahren eines 1000 Hz-GM größer ist als die mit blauem LM angezeigte Geschwindigkeit. Siehe dazu die Erläuterungen in der Ril 483.0111, besonders Abschnitt 4 Absätze 6 und 7.
Gruß Jan
Laut dieser Quelle ist der Abstand zwischen 500Hz und 2000Hz Magnet 150-300 Meter lang. Wikipedia sagt was von ca. 250 Metern, wieder andere geben wieder 300 Meter an.
Hallo 143er,
ist ein GM 500 Hz im konkreten Fall erforderlich, beträgt der Regelabstand 250 m. Aber es gelten viele andere Regeln, die in verschiedenen Situationen dabei berücksichtigt werden müssen und wegen deren vom Regelabstand abgewichen werden muss. Vor allem muss der Mindestabstand von GM 500 Hz eingehalten werden. Dieser Abstand ist der Abstand zwischen dem betroffenen GM 500 Hz und dem maßgebenden Gefahrpunkt / Ende des Durchrutschweges und dieser Abstand muss mindestens so groß sein wie die PZB-Schutzstrecke (sie ist mit den Begriffen "Gefahrpunktabstand" und "Durchrutschweg" nicht zu verwechseln), die hinter dem Zielsignal vorgesehen und vorzuhalten ist. Das bedeutet, dass es in manchen Fällen passieren kann, dass der GM 500 Hz im Abstand von mehr als 250 m vor dem zugehörigen GM 2000 Hz (oder Doppelmagnet) eingebaut ist.
Dann gelten andere, auch sehr wichtige Regeln, z. B. im Bereich von Bahnübergängen (Mindestentfernung zur Außenkante der Straßenfahrbahn), bei Gleisverzweigungen, Abstände von GM gleicher Frequenz, bei Einfahrten in Stumpfgleise oder Gleise mit Frühhalt gelten auch besondere Regeln, davon speziell im Geltungsbereich der DS 301 und der DV 301 (hier kann in begründeten Fällen bis auf 400 m abgewichen werden), bei verkürzten Signalabständen usw. Also zu viele Regeln, die hier zu berücksichtigen sind. Bei der DB Netz AG wird, für die Feststellung und Berechnung der optimalen Lage von GM 500 Hz, das PC-Programm "INA" genutzt. Nur im Rahmen einer INA-Berechnung (INA-Ergebnis) sind größere Abweichungen von diesen Abständen zulässig (aber dann auch erforderlich). Also es ist eigentlich nur INA, das den "größten" oder "kleinsten" Abstand eines GM 500 Hz vor dem Signal im konkreten Fall bestimmt Mit der Ausnahme von Einfahrten in Stumpfgleise betragen die Abstände grundsätzlich zwischen 150 und 300 m. Hier spricht man von dem so genannten "INA-Spielraum", weil das Programm, bei der Berücksichtigung von allen entscheidenden Kriterien, "spielt" in dieser Spanne und "sucht" die optimale Lage eines GM 500 Hz. Sicherlich schneller und verlässlicher
Gruß Jan
