Beiträge von Jan Chudoba

Hallo,

ihr beide habt aus bestimmter Sicht eigentlich Recht :

Gruß Jan

Wie @bernd_NdeM darauf richtig hingewiesen hat, handelt es sich um eine nichtbundeseigene Eisenbahn. Hinsichtlich der Sicherung von BÜ gelten hier besondere Vorschriften, vor allem die Vorschrift für die Sicherung der Bahnübergänge bei Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (BüV-NE). Generell ist die Sicherung hier vereinfacht.

Was die "doppelgelbe" Variante des diskutierten Bü-Signals betrifft, kann ich @Barrett nur Recht geben. Als Beispiel ein solches Bü-Signal vor einem Bahnübergang kurz vor Karlsruhe Gbf:

Gruß Jan

Das ist schwer zu sagen. Abweichungen hiervon im geringen Umfang sind, würde ich sagen, völlig nachvollziehbar, wenn du das falsche Gleis von bestimmten Streckenabschnitten für Fahrten auf z. B. Zs 8 einrichtest zum Unterschied von der damaligen Realität. Vielleicht ein Tipp in Bezug auf den Film. Orientiere dich auf Zusatzanzeiger an Ausfahrsignalen (oder allein aufgestellte), ob sie vorhanden sind und ob keine andere Signale (wie Richtungsanzeiger) an ihnen angezeigt werden können. Das kann viel verraten.

Gruß Jan

Zitat von kstdija

ob es den Gleiswechselbetrieb schon vor der Wende gegeben hat?

Hallo Dirk,

selbstverständlich. Es gab den Gleiswechselbetrieb und den so genannten "signalisierten Falschfahrbetrieb". Der Gleiswechselanzeiger (Zs 7) war jedoch nur ein weißleuchtender schräger Lichtstreifen (also die Enden waren - zum Unterschied vom Zs 6 bei der DB - nicht abgewinkelt (heute wird er - als Zs 6 - noch viel angetroffen). Für den signalisierten Falschfahrbetrieb war Zs 8 vorhanden (Falschfahrtauftragssignal), einfach blinkendes Zs 7 (wie heute Zs 8 bei Ks-Signalen, zum Beispiel, jedoch wieder nicht abgewinkelt).

Gruß Jan

@Loco-Michel: Leider nicht. Zumindest weiß ich von keiner anderen Quelle.

Gruß Jan

Hallo kstdija,

ich habe ein bisschen vergessen, in welchem Zeitraum wir sind Die Geschwindigkeitssignalisierung durch Lf 4 und Lf 5 kann natürlich realisiert werden. Die Geschwindigkeitssignalisierung durch Hl-Einfahrvorsignal und Hl-Einfahrsignal soll dann jedoch abgewägt werden (siehe oben).

Gruß Jan

Die Variante mit 60er "Geschwindigkeitstafel" (ich setze voraus, dass es um ein Signal Lf 6 geht) zur "Ankündigung" bzw., deutlicher geäußert, zur "Modifizierung/Spezifikation" der durch das betroffene Vorsignal gegebenen Information ist nicht richtig, weil Langsamfahrsignale einfach nicht dazu dienen (sollen). Es ist nicht zugelassen, dass ein aufgestelltes Lf 6 das am Vorsignal angezeigte Signalbild (und seine Bedeutung) quasi "präzisiert". Zur Ankündigung des Geschwindigkeitswechsels an durchgehenden Hauptgleisen von Bahnhöfen sind in der Regel die Langsamfahrsignale zu wählen (sie können bzw. in bestimmten Fällen sogar sollen am Standort des Evsigs /Lf 6/ und Esigs /Lf 7/ vorgesehen werden). Alternativ und (besonders im GB DV 301) abhängig von anderen im Fahrweg befindlichen maßgebenden Elementen kann (und in bestimmten Fällen soll) der Wechsel durch Geschwindigkeitssignalisierung am Hl-Einfahrvorsignal und Hl-Einfahrsignal vorgesehen werden.

Liegt die Ursache in deinem Falle ausschließlich im "engen Kurvenradius", ist an betroffenen Esig/Evsig (für durchgehende/s/ Hauptgleis/e/) keine Geschwindigkeitssignalisierung zu planen. Hierfür sind Langsamfahrsignale anzuwenden.

Gruß Jan

Zitat von kstdija

der TF muss halt am Signal schauen, ob 40 oder 60 signalisiert sind?

Hallo kstdija,

wie 143er darauf richtig hingewiesen hat, muss die "Geschwindigkeitstafel" aus oben genannten Gründen weg. Diese Situation im Hl-Bereich ist einfach mit Vr 2 ohne Zs 3v + Hp 2 mit Zs 3 im H/V-Bereich vergleichbar. Also keine Besonderheit (im Hl-Signalsystem wegen der Palette von Signalbildern und -bedeutungen jedoch Notwendigkeit).

Vielleicht noch eine interessante Anmerkung dazu. Das russische Signalsystem, auf dem das Hl-Signalsystem gegründet ist, wurde in vielen Ländern des ehemaligen Ostblocks nach 1989/1990 weiterentwickelt und gebastelt. Z. B. in Tschechien (auch in der Slowakei) wurde dieses Problem (also im GB der DV 301 - Hl 7 am Hl-Vorsignal oder Mehrabschnittssignal + z. B. Hl 3b am Hauptsignal) so "beseitigt", dass es für die Ankündigung von Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 60 km/h ein spezielles Signalbild gibt, und zwar dasselbe Blinklicht, aber im schnellen Takt - zum Unterschied von demselben gelben Blinklicht, jedoch im langsamen Takt für Langsamfahrten von 40 km/h. Dieselbe Methode ermöglicht, Geschwindigkeitsbeschränkungen von 80 km/h (zum Unterschied vom Hl-Signalsystem) zu signalisieren (grünes Blinklicht im langsamen Takt vs grünes Blinklicht im schnellen Takt für Ankündigungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 100 km/h), ohne dass man andere Signalmittel (z. B. Zusatzsignale) dafür einsetzen muss.

Es sind auch die von milchi hervorgehobenen Probleme zu beachten

Gruß Jan

Hallo,

die Strecke wurde vor kurzem (am 3. 9.) aktualisiert. Habt ihr auch auf "Stáhnout" (runterladen; siehe unten) geklickt? Es handelt sich eigentlich nicht um 232.44 MB, sondern um etwa 1.9 GB.

Gruß Jan

Zitat von MarvWe

In Ausnahmefällen kann das Signal auch links vom Gleis stehen, dann muss rechts allerdings eine Schachbretttafel(Ne4) stehen

Nicht zwangsläufig. In bestimmten Fällen darf sie sogar nicht aufgestellt werden.

Gruß Jan

Ja, der Unterschied ist natürlich groß und grundsätzlich, aber Ks-Signale halte ich in diesem Falle für ein "besseres Übel", als wenn man alte, für den Betrieb auf der Schnellfahrstrecke nicht geeignete H/V-Signale aufstellt, um die Signalisierung systemrein zu behalten.

Gruß Jan

Hallo Matze L,

ich spreche von neuer ESTW-Stellwerkstechnik (besonders im Bezug auf das Übertragen von Informationen zwischen einem Stellwerk, der LZB-Zentrale und dem Fahrzeug, die Steuerung des LZB-Betriebs). Vielleicht sollte ich dies anders formulieren. Auch spreche ich nicht von H/V-Signalen generell, sondern von H/V-Signalen älterer Bauformen. Haupt- und Vorsignale sind ortsfeste Signale und mit der LZB haben wirklich viel zu tun. Auf die Dunkelschaltung der Formsignale würde ich mich sehr freuen (nicht das es unmöglich wäre...).

Gruß jan

Hallo HXD3B0117,

die so genannten "Schuster-Signale" entsprechen (vielleicht bis auf ein paar eher kleine Details) den H/V-Lichtsignalen der Einheitsbauform 1969, die natürlich noch für Relaisstellwerke entwickelt wurden aber gleichzeitig auch in Bahnanlagen mit elektromechanischen Stellwerken, wie die H/V-Lichtsignale der vorherigen Bauformen (Generationen) 1951 und 1948, einsetzbar waren. Die Schnellfahrstrecke ist jedoch für den LZB-Betrieb eingerichtet. Dieser Betrieb ist nur dank neuer ESTW-Stellwerkstechnik möglich, für die die H/V-Kompaktsignale auch entwickelt und im Laufe der Zeit verbessert wurden. Für die älteren H/V-Signalgenerationen sind solche Errungenschaften wie "virtuelle" LZB-Blockstellen einfach zu viel; sie müssten für diesen Betrieb praktisch komplett überarbeitet werden (was nicht nur technisch /Anpassungen sind in der Regel immer problematisch, besonders hier/, aber auch sehr kostenaufwendig wäre). Außerdem wären sie auch aus anderen Gründen nicht geeignet, und zwar sind ihre Abmessungen wegen der ursprünglichen "Philosophie" /Haupt- und Vorsignalisierung an einem Signalträger in unterschiedlichen Signalschirmen, die konstruktiv nicht einheitlich angeordnet sind; besonders der Vorsignalschirm ist deutlich breiter/ zu groß, was ihre Aufstellmöglichkeiten erheblich beschränkt, weil Auslegermasten auf diesen LZB-Strecken wegen der zahlreicheren Oberleitungsmasten, die die vorgeschriebene Sichtbarkeit auf Signale komplizieren, oft genutzt werden müssen; die Profilfreiheit muss dabei selbstverständlich eingehalten werden, was besonders mit den älteren Vorsignalschirmen praktisch unvorstellbar wäre, nota bene wenn die Maximalbestückung dazu geplant werden müsste (mit einem Hauptsignalschirm und Zusatzschirmen /-anzeigern/ könnte die Höhe Lichtpunkt - Lichtpunkt 4 m leicht überschreiten!).

Wie Nils oben erwähnt hat, gibt es für TS keine ("glaubwürdige") H/V-Kompaktsignale. Deshalb stellen die Ks-Signale derzeit eigentlich die einzige Alternative dar, die nicht nur aus optischen, sondern auch aus technichen Gründen zu wählen ist. Dafür kann ich die von Matthias angenommene Entscheidung nur unterstützen.

Gruß Jan

@Matthias J.: Das Vsig mit Zs 2v hinter Hp Wiesental und Bksig 37323 von Abzw. Molzau sehen nun toll aus

Gruß Jan

Zitat von Fabischo

oder reges Beobachten im Bahnhof die genauen Geschwindigkeiten erhält.

Wie z. B. hier:

Gruß Jan

Abweichende Geschwindigkeiten im Bfpl sind in der Regel nur dort gegeben, wo das Signal kein Zs 3 hat. Ist ein Zs 3 angeordnet (wie zumindest bei dem Ks-Esig aus Ri Winden, an dem "5" signalisiert wird), steht es nicht im Bfpl. Hier "herrscht", bildlich gesprochen, das Zs 3, nicht das Bfpl.

Gruß Jan

Fabischo, in welchem Zeitraum befinden wir uns? Du sprichst von Hp 2, bis H/V-Signale dort noch aufgestellt waren?

Es ist ein bisschen schwierig, so abstrakt zu raten, aber was du erwähnt hast, sieht eher so aus, dass es sich um Einfahrgleise von Werken bzw. Abstellanlagen handelt. Dann wird keine Sicherung im Sinne der Einfahrten in Stumpfgleise realisiert. Dann gilt, was ich oben hinter "EDIT" geschrieben habe.

Was die Lage eines GM 500 Hz betrifft, kann es natürlich passieren, dass er am (durchgehenden) Hauptgleis angeordnet werden muss. Er ist dann selbstverständlich fahrstraßenabhängig zu schalten; im Geltungsbereich der DV 301 ist es die Regel, weil er 6 m hinter dem Esig oder Zsig mit Zs 13 verlegt wird (DS 301-Lösung auch dort möglich).

Beispiel aus der realen Eisnebahn im Bereich der DS 301 - Bf Jossa (RB Süd):

Gruß Jan

Bevor wir weiter diskutieren, weise ich auf meine Aussage hinter "EDIT" in meinem ursprünglichen Beitrag hin, so dass Unklarheiten nicht entstehen .

Gruß Jan

Hallo Prelli,

die Tatsache, dass ein Stumpfgleis mit einem Sh 0 bzw. vorher Gsp 0 am Prellbock gekennzeichnet wird, stellt keinen Grund für eine abweichende Lösung der Einfahrten dar. Wie ich schon hier hervorgehoben habe, wurde im Rahmen der weitgehenden Harmonisierung der DS/DV Signalbücher mit der 17. Berichtigung des Signalbuches (gültig ab 10. 12. 2006) geregelt, dass die Hauptgleise (Stumpfgleise) im Bereich der DS 301 mit Signal Sh 2 und die Nebengleise (Stumpfgleise) mit Signal Sh 0 (Formsignal) vorzusehen sind (siehe dazu DS 301 AB 73). Also der Unterschied bezog sich nur auf die Unterscheidung zwischen den Gleisen im Bahnhof, was aber nicht automatisch bedeutete, dass nur Rangierfahrten (oder bestimmte Züge) in den Stumpfgleisen mit Sh 0 enden dürfen, bzw. dass Zugfahrten dort unzulässig waren.

Mit der 1. Bekanntgabe zur (neuen) Ril 301, die am 14. 12. 2008 in Kraft trat, wurde neu verankert, dass das Signal Sh 2 darf neu als Abschlusssignal für alle Stumpfgleise angewendet werden, d. h. ohne Rücksicht auf die Unterscheidung zwischen Haupt- und Nebengleisen. Die bestehenden Anlagen, solange sie in ihrem ursprünglichen Zustand vorhanden sind (bis sie nicht umgebaut, entfernt usw. sind), wurden von der neuen Regeln natürlich nicht betroffen. Deshalb haben wir heute eine Mischung aus Sh 2- als auch Sh 0-Stumpfgleisen, die jedoch einheitlich zu sichern sind.

Dafür müssen die Einfahrten bei Sh 0-Stumpfgleisen wie bei Sh 2-Stumpfgleisen eingerichtet werden, d. h. entweder Hp 2 + Zs 3 Kz "2" oder Kz "3" am Esig oder - wenn es betrieblich nicht sinnvoll ist - zuerst am Esig oder am alleinstehenden Zs 3v Kz "2" oder "3" signalisieren und weiter ein entsprechendes alleinstehednes Signal Zs 3 aufstellen. Diese Einfahrten sind grundsätzlich mit einem GM 500 Hz zu sichern. Im Geltungsbereich der DS 301 wird dieser Glesimagnet im Abstand von mindestens 150 m vor dem alleinstehenden Zs 3 und 330 m vor dem ersten möglichen Zugziel verlegt. Ist kein alleinstehendes Signal Zs 3 aufgestellt, so ist nur den Abstand vor dem ersten möglichen Zugziel (in der Regel das nutzbare Ende des Stumpfgleises) zu berücksichtigen. In besonderen Fällen darf davon bis auf 400 m abgewichen werden. Noch eine Anmerkung - der 500 Hz-GM vor dem Einfahrsignal (oder Zwischensignal) ist statt im Regelabstand von 250 m im Abstand von 260 m einzubauen, wenn andere Bedingungen (Mindestabstand usw.) im konkreten Fall erfüllt sind. Im Geltungsbereich der DV 301 gelten besondere Regeln.

Bestimmte ("stillgelegte") Stumpfgleise werden nicht gesichert, wenn für sie keine betriebliche Nutzung vorhanden ist (sie sind "absolut" gesperrt). Außerdem gelten besondere Regeln für besondere Stumpfgleise in bestimmten Betriebsstellen; das Verfahren ist dann für diese Fälle in den ÖRil vorgeschrieben. Um welches Stumpfgleis auf der Strecke geht es, Prelli?

EDIT. Was mir noch aufgefallen ist - das "Stumpfgleis" gehört eigentlich zu den Flankenschutzeinrichtungen oder nur als Abstellgleis (Abstellanlage) vorhanden ist. Im zweiten Falle ist natürlich keine Sicherung vorhanden, die Einfahrt erfolgt entweder auf Fahrtstellung am Esig und endet am gewöhnlichen Halteplatz und dann muss rangiert werden oder - wenn die gesamte Zugfahrt (Fahrzeug) ausnahmsweise in solchem Stumpfgleis enden soll, kann die Einfahrt entweder auf ein Vorsicht- oder Ersatzsignal, je nach der Ausstattung des Einfahrsignals, oder auf Befehl erfolgen. Dann ist deine Voraussetzung richtig.

Gruß Jan