Offizielles Einsatzende der Baureihe 420 in NRW am 11. Oktober 2024

Zitat von signalfichte

Hilfmittel "Rampe"

Und da liegt schon das Problem. Der Standard sollte sein, das die Fahrzeuge barrierefrei sind. Es darf nicht der Standard sein, das Rollstuhlfahrer immer auf die Hilfe anderer angewiesen sind, vielleicht wollen die auch ein eigenständiges Leben führen. Mir ist vollkommen klar, das auch nicht alle Neufahrzeuge dieses Problem perfekt lösen und mir ist auch klar, das für barrierefreiheit noch viel an den Bahnhöfen gemacht werden muss, aber nicht barrierefreie Fahrzeuge aus dem Verkehr zu ziehen ist schonmal ein erster Schritt.

Ach, da gönn ich mir die schönen verschnörkelten Waggons aus der Kaiserzeit^^

WARUM KANN NICHT ALLES WIEDER MIT PREUSSISCHEN ABTEILWAGEN GEFAHREN WERDEN? SEHE DA NUR VORTEILE!

Grundsätzlich sollte man hier schon froh sein, dass die jeweiligen Besitzer der Züge überhaupt etwas an Vereine oder Museen abgeben. Sehr viele Lokomotiven, Reisezugwagen oder Triebzüge sind komplett verschrottet worden. Heute wird eigentlich schon immer min. ein Exemplar gerettet.

Ausnahme ist hier leider die Metropolitan, der ja im Januar 2024 vollständig zerlegt wurde.

Naja, solange Bahnsteige alle unterschiedliche Größen haben, und man vom Bund für neue Bahnsteige auch "IC" genormte Bahnsteige bauen möchte, ist es eher schwierig mit dem barrierefreihe Einstieg. Also bei uns recht selten möglich. Doppelstockwagen haben allgemein ein gutes Konzept gehabt und auch die 425 hat zum Teil gute Bühnen. Der Hamster in 2,5 Ausführung hat da nur eine Rampe zur Verfügung und macht auch da Probleme, nicht nur alte n Wagen. n Wagen mit Schwenktüren, Wittenberger Kopf, hatten zum Teil ja auch schon gute Hebebühnen. Man könnte auch Altfahrzeuge umbauen? Hat man bspw bei den n Wagen von 1960- heute zum Teil ja auch gemacht. Und das gilt auch für andere Fahrzeuge. Sitze lassen sich auch umbauen. Neubauen kostet halt auch Zeit und Geld. Und es wird immer mit weniger Ersatzfahrzeugen versucht die Verkehre durchzubekommen. Wie wir sehen mit mehr Ausfällen als vor 20-60 Jahren... Da ist das Konzept Bahn schon eher auf dem Holzweg. Ersatzzüge kann man nur noch teuer mieten.

Um ehrlich zu sein, kann ich beide Seiten verstehen.

1., pro:

Alte Technik hat sich bewährt.
Durch Jahrelange Erfahrung im Umgang mit den Zügen, haben sowohl Werkstätten, als auch Bedienpersonal
jede Menge Erfahrung und können die Störungen der Fahrzeuge leichter beheben bzw. gar vermeiden.

Kinderkrankheiten sind nahezu ausgemerzt, wenn nicht neue Techniken nachträglich eingebaut werden.
Auch alte Fahrzeuge waren gut für mobilitätseingeschränkte Reisende oder welche mit großem Gepäck.
z.B. in den ABn-Wagen war und ist stets eine Mittelstange, die man zum Mehrzweckabteil hin öffnen konnte mit Vierkant,
sodass dort Rollstühle oder Räder oder Kinderwagen wesentlich leichter eingeladen werden konnten. (Die Höhe stellt jedoch oft ein Hindernis dar)
Zwar waren dafür Hublifte notwendig, jedoch sind auch bei vielen neuen Fahrzeugen meist noch zusätzliche Hilfen notwendig,
wie z.B. Hublifte von Bahnsteigen, befahrbare "Bretter" am Boden, etc.
Die Technik war "einfacher" gestrickt. Man musste zwar viel manuell machen, aber dafür lief einem die (innere Durchgangs-)Tür nicht unerklärlich vor der Nase zu oder
ging ständig auf, wenn man sich nur mal kurz streckte, auf dem Sitzplatz.
Als Personal konnte man mehr bei Störungen machen und als Reisender hatte man eine Vielzahl an Bedienungsmöglichkeiten, die es heute so nicht mehr gibt.
Wie z.B. Abteilmäßig verstellbare Heizungsgregler, auch in Großraumwagen, öffnungsfähige Fenster, etc.
Öffnungsfähige Fenster waren schön, insbesondere wenn die Klimaanlage (später in Fernverkehrswagen als kleine Notfallfenster je Abteil, etc.) nicht mehr wollte; ist jedoch auch leider mit der oftmals notwendigen Druckertüchtigung nicht mehr vereinbar. So gab es damals eben weniger Wagen, die komplett unbesetzt fuhren im Sommer, als wegen Überhitzung heutzutage.
Das Personal musste sich technisch mit dem Zug auseinandersetzten, dadurch mehr Wissen haben und Erfahrungen sammeln.
Durch das Führen von Zugbürokratie merkte man sofort, welche Besonderheiten der Zug hat, worauf man achten muss und welche betrieblichen Erfordernisse ggf. notwendig sind. Junge Zugführer bzw. Zugchefs haben teilweise keinen Überblick mehr über den eigenen Zug.
Man hat insbesondere bei Abweichungen von der Norm auch immer einen zweiten Betriebsbeamten (mindestens Tf und Zf) dabei gehabt, der mal eben schnell helfen konnte, insbesondere im Nahverkehr.
Jeder Nahverkehrslokführer, der heutzutage noch einen Lokbespannten Zug fährt und mal außerplanmäßig einen Lokwechsel durchführen muss, indem eine neue Lok vor den Steuerwagen gespannt und die hintere Lok abgekuppelt wird,
weiß ein Lied davon zu singen, wie schön es ist, wenn man nur noch der einzige Bremsprobenberechtigte am Zug ist.
Ich habe das Gefühl, dass alte Züge hochwertiger gebaut worden sind.
Die verwendeten Materialien für den Innenraum der Fahrzeuge haben oftmals sehr lange gehalten und waren wenig störanfällig, wenn nicht Vandalismus praktiziert wurde.
So verweise ich explizit auf m-Wagen, bei denen man teilweise noch heutzutage (wenn z.B. als Ersatzzüge unterwegs) die Sitze zu einer Liegefläche zusammen schieben kann, was problemlos und ohne viel Kraftaufwand funktioniert, anschließend alles fest ist, wohingegen manche Sitze im ICE 4 schon heute nicht mehr richtig einrasten und sich dann bei jeder Bewegung des Popöchen vor oder zurückschieben oder ausgeleierte Steckdosen, bei denen man 5x stecken muss, bis die Kontakte greifen... (Ja, "mittelalte" Wagen hatten auch schon Steckdosen am Platz ; gingen zum Schluss aber oftmals nicht mehr richtig...)

2., contra:
Alte Technik ist kostenintensiv, weil meist höherer Verschleiß und/oder mehr Personal zum Bedienen im Betrieb notwendig ist.
Neue Technik ist zumeist auch sicherer und die Wagen besser betrieblich einsehbar.
Wer noch mit n-Wagen oder m-Wagen gefahren ist kennt das vermutlich auch:
Wenn einer auf der letzten Stufe steht, sieht man das nicht unbedingt als Zub, weil die letzte Stufe ins Wageninnere vom Wagenkasten in einen toten Winkel gesetzt wird ... die mögliche Folge:
--->>> Tür schlägt ggf. auf Person / klemmt diese ggf. ein.
=== meldepflichtiges Ereignis im Bahnverkehr.
Sowas hat man durch Türen, die bei Einklemmungen öffnen, die mit der Trittstufe abschließen und nicht nur per Deckel vom Innenraum getrennt werden nicht mehr.
Durch Türüberwachungssoftware kann man sich leichter vom "Geschlossen-Sein" der Türen überzeugen.
Alte Innen-Durchgangstüren blieben offen, wenn die Leute sie nicht manuell geschlossen haben.
Lautes Geklapper und schnelle Abkühlung im Winter waren regelmäßig die Folgen.

Als Personal kann man sich auf wichtigere Aufgaben konzentrieren. Die Zeiten, bei denen man als Zub jeden Türgriff bei der Abfertigung draußen überprüfen muss (visuell), ob die Tür wirklich geschlossen ist, auch bei Nacht und/oder schlechter Sicht,
sind vorbei. Man kann wesentlich einfacher und auch (meiner Erfahrung nach) zuverlässig feststellen, dass der Zug sicher zur Abfahrt ist, durch die Türüberwachungen.
Kameratechnik und Hilfetaster (PRM-Ruf oder Notfall) in den Zügen kann dazu beitragen (wenn man als Personal auf Videoaufzeichnungen live darauf zugreifen kann, wie ich z.B. von Hören/Sagen bei Br. 646 erfuhr), dass Situationen im Zug schneller erkannt und beseitigt werden können, weil man zielgerichteter eingreifen kann, als wenn man nur regelmäßig und auf "Gut-Glück" durch den Zug watschelt (als Zub).
Auch Bremsprobenprozesse wurden deutlich erleichtert. Man muss auch nicht mehr so viele Wagenlisten und Bremszettel ausschreiben, wie früher und sämtliche Prüfungen vor Ort an der Technik (z.B. jeden Wagen einzeln bei bei vollen Bremsprobe mit Klotz- oder Diskusscheibenbremse am Wagen selbst überprüfen, etc.) ausüben.
Viele alte Fahrzeuge können auch auf vielen Strecken aus gesetzlichen Gründen (wie Tunnelrichtlinie EBA) NICHT MEHR eingesetzt werden, ergo gar nicht mehr vollwertig bundesweit gefahren werden und eine Nachrüstung mit entsprechender Technik käme oftmals einem technischen Neubau der Wagen gleich, weil z.B. vorhandene Zugsammelschienen nicht noch mehr Impulse transportieren könnten, als es jetzt bereits der Fall ist.

3., sowohl pro, als auch contra (je nach Betrachtungswinkel):
Das Personal braucht weniger hohe Anforderungen, weil intensive Kenntnisse nicht mehr notwendig sind.
Dadurch wird zwar auch weniger Wissen mitgebracht, die Stellen sind jedoch auch leichter zu besetzen, weil die Anforderungen an die Berufsgruppen nicht mehr so hoch.

Durch die alte Technik war aufmerksames Arbeiten unerlässlich, was den gefühlten Wert der Arbeit anhob, jedoch auch bei nicht sehr kompetentem Mitpersonal für Probleme sorgte... (z.B. wenn bei vollen Bremsproben angelegte Handbremsen/Feststellbremsen nicht erkannt wurden und der Zug dann mit Heißläufer irgendwo eine zusätzliche Pause einlegen durfte)

Fluch und Segen: Brandmeldeanlagen am/im Zug. Für Raucher schrecklich, für die Eisenbahnsicherheit ein echter Gewinn.
Die Türen gehen auf, wenn etwas dazwischen steckt.
Jajaja, ich kenne auch die Schlitzohren, die sich freuen würden, wenn manch einem Reisenden mal wieder die Tür ins Gesicht flöge oder der Arm stecken bleibt, wenn man ihn dazwischensteckt. Aber betrieblich stellt das eben immer nicht nur eine "Lektion" da, sondern auch eine Gefahr für Leib des Reisenden und somit eine Betriebsgefahr.

Ich trauere auch "meinen" alten Zügen hinterher. Aber man muss eben irgendwann abschließen und weiter machen, mit dem, was man noch geboten bekommt.
Das, was man sowieso nicht beeinflussen kann, da sollte man sich auch nicht den Kopf drüber zerschlagen.
Es muss weitergehen und irgendwann man kann vielleicht ggf. mal wieder im Ausland mit den alten Wagen fahren oder in einem Museumszug.
Ich fuhr z.B. letztes Jahr mit einer Br. 614 in Rumänien und mit (A)By-Wagen (ost, Halberstädter) in Ungarn.
Ein herrliches Erlebnis, welches mich zurück in meine Kindheitserinnerungen warf. Trotzdem bin ich froh, dass solche Technik heutzutage nicht mehr (hier) massenhaft unterwegs ist,
weil es auch schlicht und ergreifend so ist, dass die jungen Benutzer der alten Fahrzeuge damit nichts mehr anfangen können und deshalb zusätzliche betriebliche Probleme verursachen.
z.B. TB-0-Drucktüren mit Brachialgewalt aufreißen, anstatt zu warten oder Panik schieben, die Tür nicht aufzubekommen, weil sie manuelle Technik schlicht nicht mehr gewohnt sind und nicht wissen, wie diese bedient wird.
Sich zu stark aus dem Fenster lehnen, gar mit diesen Selfiesticks aus dem Fenster, trotz Oberleitung, filmen und ggf. Sachen aus dem Fenster werfen, die Technik beschädigen oder Menschen verletzen können.
Manche, die auch denken, dass Außen-Türen immer aufgehen, wenn man die Hand rein hält, sind auch ein Problem, weil die dann feststecken und potenzielle Unfälle verursachen können,
wie auch bei dem Unfall mit den n-Wagen bei Nördlingen vor wenigen Jahren, als eine Frau auf der bahnsteigabgewandten Seite ausstieg und in der Tür hängend mitgeschleift wurde.

Auch wenn ich den Zügen im Herzen hinterhertrauere, weiß ich, dass ich betrieblich froh bin, dass es diese Probleme zumeist nicht mehr gibt, dank moderneren Techniken und Verfahren.
Das Leben dreht sich weiter...

puuuh, und wer das bis zum Ende gelesen hat: Danke für die Aufmerksamkeit.

Zitat von Julia

Es ist vom Prinzip her schon falsch irgend welchem "alten Schrott" hinterzutrauern.

Grundlegend ist es ja korrekt, dass es nichts bringt, vergangenem hinterherzujagen, weil es die Vergangenheit nicht zurückbringt, aber hast du schonmal etwas von Subjektivität, Kultur und Geschichte gehört?

Klar sind alte Fahrzeuge nicht den heutigen TSI-Normen entsprechend gebaut, trotzdem gibt/gab es sie mal und jeder der sie genutzt hat/nutzt hat das gute Recht sich seine eigene Meinung darüber zu bilden. Wie hier bereits mehrfach angesprochen haben sowohl Neufahrzeuge als auch Bestandsfahrzeuge Vor- und Nachteile. Wo bei Neufahrzeugen extrem sinnvolle Funktionen weggespart werden weil alles möglichst billig sein muss, überall wo es geht Plastik verwendet wird und alles per Display geht gab es früher Analoge Anzeigen, die nicht mal eben ausfallen, massive Metallelemente und es wurde entwickelt um Zuverlässigkeit zu gewährleisten statt um dem limitierten Budget gerecht zu werden.

Natürlich entwickelt sich vieles zum Positiven, trotzdem finde ich es unglaublich abstoßend hier jeden, der auch nur einen Gedanken an gute Erinnerungen die mit alten Fahrzeugen verknüpft sind so niederzumachen wie es gewisse Nutzer in diesem Thread tun.

Damit möchte ich nicht sagen, dass früher alles besser war, alles neue schlecht ist oder sonst irgendwas in diese Richtung. War die Bahn vor der Reform 94 aber wirklich so schlimm dass es unmoralisch wäre einen guten Gedanken an frühere Zeiten mit sich zu tragen?

Ich finde es schade, dass hier, wie so oft, statt einem qualifiziertem Austausch, bei dem Meinungen akzeptiert und diskutiert werden, hier nur Meinungen anderer niedergemacht und die Eigenen als einzig richtig dargestellt werden.

PS: Wann kommen denn eigentlich die Aufzüge im Desiro HC, die einen Höhengleichen Übergang von Wagen zu Wagen ermöglichen, der z.B. in den Coradia Continental bereits möglich war?

Um nach dieser ganzen Diskussion, die eigentlich mal ausgelagert werden müsste, da sie absolut ist mal wieder zum Thema zurückzukommen:

Ich bin die 420 damals, als sie hier in Köln noch fuhren, gern gefahren.

Klar hat man gemerkt, dass die Fahrzeuge nicht mehr die neusten waren, sie waren nicht unbedingt die leisesten, allerdings hatten sie z.B. eine gescheite Druckluftbremse und man konnte noch nachvollziehen, welches Relais was tut und so manche Störung durch dagegenklopfen beheben, statt Jahre in einem Display herumzufuhrwerken. Das alte FIS hat sich gern mal aufgehangen und auch die fehlende Videoüberwachung ist mir bereits persönlich zu Verhängnis geworden, als mir auf freier Strecke ein Klappfenster ausgebaut wurde um auf das Dach des Zuges zu gelangen.

Im Winter war es auch als Fahrgast durch die Widerstandsbremsen immer schön warm, auch ohne aufwendige Heizung, die Sitze waren gut gefedert, nur der Reinigungszustand und die Klimatisierung im Sommer ließen durchaus zu Wünschen übrig, wobei ersteres definitiv an der mangelnden Reinigung im Werk Köln-Nippes gelegen hat.

Um das vorherige Thema grob nochmal aufzugreifen;

Ersetzt wurde die Baureihe 420, mit einer Einstiegshöhe von 96cm, in einem Netz, in dem die Reguläre Bahnsteighöhe 96cm beträgt durch modernisierte ET der BR 424, die eine Einstiegshöhe von 76cm bieten. Da ändert auch der Klapptritt nicht viel an den 20cm Höhenunterschied von Zug zu Bahnsteigkante.

Das FIS in den 424 ist nicht voll funktionsfähig, ständig gibt es Probleme bei den 6 von 24 versprochenen in Betrieb befindlichen Einheiten, sodass Züge mitten in der HVZ auch mal einzeln oder garnicht fahren, aber ich schweife ab.

Da wäre es ggf. besser gewesen die 420 noch etwas zu halten. Der Barrierefreiheit halber.

Ach nein, warte. Barrierefreiheit hängt ja nur vom Fahrzeug ab. (grummlige Nebenbahngeräusche)

Zitat von Flügelrad

Das mit der Barrierefreiheit wird sich niemals ändern. Wie oft hat man Netze, in denen die Bahnsteige passend zum eingesetzten Fahrzeugmaterial auf 55 cm umgebaut wurden, man aber bei großen Kreuzungsbahnhöfen an 76-cm-Bahnsteigen selbst mit der besten Rollstuhlrampe keine Chance hat?

Deshalb habe ich ja bereits geschrieben, das an Bahnhöfen noch viel gemacht werden muss für die barrierefreiheit. Allerdings wurde bei der Innotrans 2022 auch der Desiro HC der ODEG vorgestellt, der extra Türen auf unterschiedlichen Höhen hat, sodass ein barrierefreier Einstieg sowohl bei 55cm, als auch bei 76cm möglich ist. Das ist wohl nicht die beste Lösung, aber besser als gar nichts.

Sehr schade um die Nostalgie. Als kleiner Bub in der S1 von Esslingen nach Stuttgart. "Zurückbleiben bitte" kaum verständlich aus dem Außenlautsprecher, RUMMS wenn die Türen zugelaufen sind. Das beständige dröhnen beim Anfahren. Ein tolles Fahrzeug.

Die Barrierefreiheit ist in Deutschland so eine Sache...

Die Bahn will einheitliche Höhen bauen. Die EBO ändert diese Höhen aber auch gerne mal im Jahresrhytmus. Mal 760, mal 550, mal 970... und die Fahrzeughersteller bauen (Zumindest bei mir in BW) nach Vorgabe des Landes. Ob das nun wirklich zusammenpasst oder nicht, ist dann am Ende auch nicht mehr so wichtig. Ich als Tf hab ja immer die Zeit nach hinten zu springen und die Rampe auszulegen...

Ich denke, das wird man nie hinbekommen. Das beste Beispiel sind hierbei die 442 der DB im Vergleich zu denen der SWEG...

Einstiegshöhe DB: 760 mm

Einstiegshöhe SWEG (Zumindest mein Kenntnisstand): 560 mm

Passt nicht mit den Bahnsteigen. Naja.

Keine Frage, ich liebe den 420er und freue mich auch heute noch, diese Fahrzeuge in München zu sehen. Doch es ist nun mal so: Altes geht, Neues kommt. So sehr ich die 420er auch schätze, freue ich mich im Sommer darüber, als Fahrgast Züge mit Klimaanlage am Bahnsteig zu sehen. Die 420er hatten ihre Ära, und diese haben sie mit Bravour gemeistert. Sie waren zu Recht jahrelang das Gesicht der S-Bahn in vielen Städten. Natürlich hätte ich mir ein Redesign der Fahrzeuge gewünscht (nur bitte nicht den 420+), aber man muss auch akzeptieren, dass der Wunsch nach Altfahrzeugen oft die romantisierte Sicht eines Eisenbahnfans ist.

Fragt man die meisten Menschen auf der Straße, könnten sie nicht einmal die Hamburger von der Münchner S-Bahn unterscheiden – und das sind die Hauptnutzer dieser Fahrzeuge. Für sie zählen vor allem das Vorankommen, Komfort und Pünktlichkeit. Komfort bedeutet heutzutage eben auch ausreichend Platz, Zugänglichkeit, ein modernes Innenraumdesign und Sicherheit.

Wichtiger ist für mich, dass einige Fahrzeuge in Museen erhalten bleiben, um ihre Geschichte zu bewahren und die Leistungen, die sie jahrelang erbracht haben, nicht in Vergessenheit geraten zu lassen. Ansonsten bleibt mir immer noch die Modellwelt, die Welt der Simulationen oder die Möglichkeit, mich in einem Verein wie der Interessengemeinschaft S-Bahn München e.V. zu engagieren und aktiv am Erhalt des Erbes mitzuarbeiten, anstatt nur zu fordern, dass andere etwas tun.

Zum Abschluss fällt mir noch eine Liedzeile ein: "Denn was neu ist, wird alt, und was gestern noch galt, stimmt schon heute oder morgen nicht mehr." So ist das Leben nun einfach mal auch wenn es einem persönlich manchmal zu schnell geht.

Ich kann euch nur meine Erfahrungen als Kölner Fahrgast in den 420ern mitgeben. Die Fahrgastkapazitäten waren schlicht nicht ausreichend, Abfertigungszeiten viel zu lang und ich kann zum Thema Komfort auch nur beipflichten. Damit meine ich nicht notwendigerweise die Sitze, sondern auch die Geräuscheisolierung im Innenraum oder die Tatsache, dass man nicht zwischen allen Wagenteilen wechseln kann, um z.B. noch einen Platz zu suchen. Es war gut, die Fahrzeuge hier noch mal da zu haben, damit das S-Bahnnetz nicht völlig kollabiert (ein alter Zug ist immer noch besser als gar keiner) und ich fand es ja auch teilweise ganz nett, noch mal mit ihnen fahren zu können. Aber die betriebswirtschaftlichen und kundenorientierten Argument sprechen einfach gegen einen Weiterbetrieb und 99,5% der Kunden sind nun mal Leute, die keine Ahnung von Eisenbahn haben und einfach von A nach B kommen wollen - das möglichst komfortabel, sicher und schnell. Nur wir 0,5% hier in unserer Bubble machen uns Gedanken darüber, wie schade es um die Nostalgie ist. Dasselbe habe ich auch - glaube ich - hier geschrieben, als die BR143+x-Wagen Garnituren von der S6 (Köln-Worringen - Essen Hbf) durch BR422 ersetzt worden sind. Seitdem sind die Verspätungen und Ausfülle deutlich geringer sowie die Fahrgastkapazitäten höher. Ob das einem gefällt oder nicht.

Das der vorherige Post ja entfernt wurde schreibe ich nur noch meine zum Thema passende These:

Die 420 liefen, jahrelang bei entsprechender Pflege und Fahrweise. Leider sind in den letzten Jahren viele 420 Kenner in den Werken und vom Fahrpersonal in die wohlverdiente Rente gegangen, damit fehlte die Expertise.

Auch die Ersatzteilgestellung wurde zunehmendes schwerer. Irgendwann halt alles sein Ende, leider.

Weils irgendwie zum Thema passt, mal ein Foto aus dem Archiv von 2004 (Wow, 20 Jahre her!), damals wurden die 420 erneut in NRW heimisch und fuhren auf der damals frisch elektrifizierten S9.

alias203

Ja, die Fahrzeuge wurden geplant und gebaut als es schlichtweg noch nicht so viele Fahrgäste gab. Erst der 420 hat die Pendler so richtig auf die Schiene gezogen. Gerade in den Speckgürteln der einzelnen Städte. Als Ich zuletzt mitgefahren bin in Stuttgart (Frag mich nicht wann das war, ist ewig her) haben die Fahrgasträume gemieft, der „Sound“ war nur noch ein unerträgliches Gedröhne und die allgemeine Qualität war unterirdisch.

Auch wenn Ich aus Eisenbahner Sicht kein Fan des 423 bin, ist dieser doch das deutlich bessere Fz.

Der 420 hatte lange Jahre seine Daseinsberechtigung, ist aber heute und war auch schon vor 10 Jahren, kein Adäquates Fortbewegungsmittel mehr. In Museen ist er wirklich gut aufgehoben.

Wie du schon sagst. Die Fahrgäste wollen Sicher und Pünktlich an Ihr Ziel. Der 420 kann zumindest den Komfort heute nicht mehr gewährleisten.

Es wurde leider zu spät angekündigt, dass es eine Abschiedsfahrt gibt. Würde mir wünschen, dass man in der heutigen moderne alles nachbauen würde was man braucht, anstatt blind das neue zu vergöttern. Moderne braucht auch gelebte Geschichte, die Präsent ist, zum anfassen.

@Julia also mal ganz ehrlich gesagt. Ich arbeite jeden Tag auf n-Wagen und ich muss sagen ich bin froh dass ich mit 27 Jahren mich Zugführer nennen darf!

Ich habe jeden Tag Spaß an meiner Arbeit auch wenn es manchmal nicht so gut läuft!

Schau dir die "modernen" Fahrzeuge von Arverio an..... Da eine Toilette defekt, da eine Tür abgesperrt oder das Fahrzeug gibt keine Grünschleife....

Ich fahre mit meinen n-Wagen zuverlässig und pünktlich!! Und ja auch Rollstuhlfahrer können bei uns mitfahren! Man muss sich halt anmelden und dass sind keine 10 Minuten was man dafür braucht.

Ich glaube, das einzig sinnige Disskusionsthema wäre, ob es tatsächlich ältere Modelle an Fahrzeugen und Waggongs gibt, bei denen eine Weiterentwicklung wichtig wäre, weil sie bis jetzt tadellos im Einsatz gewesen sind und warum sie so gut funktioniert haben.