Oberstrom?

Wie der Name schon sagt ist das der Strom der von oben kommt

Die Anzeige zeigt dir ob Strom von der Oberleitung anliegt und wieviel. (In Kilovolt)

Aber welche Bedeutung das jetzt für den Lokführer hat kann ich die nicht sagen, vielleicht weiß da jemand anderes mehr.

Oberstrom ist der Strom, welcher im Oberstromkreis sprich im Kreis Unterwerk - Fahrleitung - Lok - Fahrschiene - Unterwerk durch die Lok fliesst. Andere relevante Kreise sind dann z.B. noch der Fahrmotorstrom, Heizstrom, welche dann z.B. in den Kreisen von der jeweiligen Trafowicklung - Schaltwerk - Fahrmotor - Trafowicklung fliessen. Hier gibt es Obergrenzen, welche durch Überstromrelais überwacht werden, und welche den Hauptschalter und damit den Stromfluss ausschalten, wenn diese überschritten werden.

Bei der BR 110 sind dies >420 A, bei der BR 103 >720 A. Der Lokführer ist bei seiner Fahrweise angehalten, die Anzeigen diesbezüglich im Auge zu behalten, und beim Aufschalten diese Grenzen einzuhalten.

Es gibt Lokomotiven mit einem Anfahrüberwachungsgerät (z.B. BR 151) welches je nach Bauform (gab 3) diese Grenzwerte selber überwacht und z.B. ein weiteres Aufschalten verhindert, bis ein Schwellwert wieder unterschritten ist.

Beim Anfahren ist bis etwa 50 Km/h nur der Fahrmotorstrom / Zugkraft relevant. Ein Blick auf die Zugkraftanzeige(n) ist hier beim Aufschalten von Stufe zu Stufe unerlässlich, um die Fahrmotoren nicht zu überlasten. Hier gibt es für das Anfahren auch zeitliche Grenzwerte für die maximale Zugkraft, um die Fahrmotoren ansich nicht zu überlasten. Mit zunehmender Beschleunigung wird sich bei eingestellter Fahrstufe der Fahrmotorstrom / Zugkraft dann aber nicht weiter erhöhen, sinkt dann wieder ab. Hier spielt dann nur noch die Dauerzugkraft eine Rolle. Das Überschreiten eines zulässigen Fahrmotorstroms führt anders als beim Oberstrom nur zum Abschalten des jeweiligen Fahrmotors.

Beim Oberstrom muss man ab etwa 50 Km/h den Oberstrommesser im Auge behalten, da beim Beschleunigen und somit größeren Fahrstufen jetzt in diesem Kreis die Grenzwerte erreicht werden, vorher bewegen wir uns im unkritischen Bereich, Auch hier nimmt der Oberstrom dann bei konstanter Fahrstufe mit weiter steigender Geschwindigkeit wieder ab, so dass mit wechselseitigem Blick Motorstrom / Zugkraft und Oberstrom stufenweise höhergeschaltet werden kann.

Die Oberstromanzeige zeigt den gesamt verbrauchten Strom an um ggf. das Fz oder die Oberleitung (Oberstrombegrenzung) vor Überlastung zu schützen

ups da hab ich Oberstrom mit Fahrdrahtspannung verwechselt, siehe Post von FraPre für die Erklärung.

Was vielleicht auch noch anzumerken ist, dass der Oberstrom an der Hochspannungsseite gemessen wird und die anderen Ströme meist an der Niederspannung (nach dem Trafo und dem Schaltwerk).

Im Spiel zwar nicht von Relevanz, im echten Leben als Tf dafür umso mehr - die Oberstrombegrenzung der befahrenen Strecke, zum Teil auch Abhängig von der Art des Zuges (Personen- oder Güterzug).

Eine häufige Begrenzung des Oberstroms liegt bei 600A, auf manchen Strecken (z.B. Augsburg - München) bei 900A. Dort gilt es für jeden Zug. Andere Strecken erlauben nur 600A für Güterzüge, während der Personenverkehr 900A aus der Leitung ziehen darf.

Daher gibt es auch die Unterscheidung der Anfahrzugkraft und der Dauerzugkraft. Um einen ganzen Zug aus dem Stillstand in Bewegung zu setzen, wird eine größere Kraft gebraucht (Masseträgheit), was sich dann auch im Strombedarf deutlich bemerkbar macht. Rollt das Ganze erst mal, ist weniger Energie nötig, auch für das weitere Beschleunigen. So ist bei der Dauerzugkraft ein anderer Energiebedarf zu berücksichtigen, soll heißen, dass man hier zum weiteren Beschleunigen mehr Fahrstufen zuschalten kann, als beim Anfahren.

Was so einige Videos und die entsprechenden Kommemtare betrifft, sieht man hier, dass bei der Umsetzung bei der Simulation alles korrekt verläuft. Gerade in den Videos sieht man, dass beim Beschleunigen der Fahrtregler oft nur in drei Stufen verwendet wird. Volle Leistung, volle Bremse und 0. Bei den heutigen Triebfahrzeugen wird alles von der Elektronik gesteuert, sodass man dies machen kann. Ob es in der Realität auch so umgesetzt wird, weiß ich nicht.

Bei den Triebfahrzeugen von damals gab es noch keine Elektronik, daher auch die Stufenschaltwerke. Da war es also in der Verantwortung der Lokführer, dass das Ganze ins Rollen kam und bis zum nächsten Halt auch so blieb. Drehte man den Regler gleich in Richtung "volle Leistung", wurde viel zu viel Energie eingespeist, das System überlastet und der Hauptschalter ging Fliegen. Das ist also kein Fehler, wie oft zu höhren oder zu lesen ist. Die Erklärung dafür geht aus den Beiträgen über diesem hervor,

Zitat von Buegelfalte

kannst Du für diese Thematik, bzw. für allgemeine Elektro- und Dieselloktechnik weiterführende Literatur empfehlen?

Schwierig, da meine Literatur entweder aus älteren Zeiten von Transpress ist, oder aber dienstlicher Natur sind.

Aus Transpress Zeiten gibt es ein Buch "Technik der elektrischen Triebfahrzeuge", aus neueren Zeiten das "Lexikon der Triebfahrzeuge" (deine Eingangsfrage hättest du da beantwortet gefunden).

Oft ist auch google gar nicht so schlecht.

Einfach mal im gut sortierten Bahnhofsbuchhandel und Fachgeschäften nach entsprechenden Bücher á la "Technik der ...." suchen, oder bei ebay.

Es gäbe da auch bei Amazon entsprechende Artikel: Klick mich