Aus Stuttgart 21 wird Stuttgart 40


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    Tilmann
    Das ausgerechnet du dich über Halbwahrheiten aufregst.

    By the way: Viele Hamburger/Flensburger Züge kreuzen heut schon den Hamburger Hbf,
    weil die gerne mal auf der 7 enden & wenden ;)

    Die Hälfte deiner Argumentation ist nur aus der Luft gegriffen oder überemotional bewertet.
    Man sieht, dass du dich sachlich nicht mehr mit dem Thema auseinandersetzt.
    Du stützt deine Aussagen auf ein Video, dass von Eisenbahnexternen Menschen für Comedy-Zwecke vermutlich bewusst überspitzt
    dargestellt wurde.*facepalm*
    Regst dich dann aber über Lügen und Halbwahrheiten von Anderen auf? *ohman*


    Auch bin ich eher schockiert, dass du als augenscheinlicher Betriebseisenbahner, teilweise -aus meiner Sicht- gravierende,
    sehr pauschal formulierte Aussagen triffst, die du eig. besser wissen solltest.
    Z.B. Bahnsteigunterteilungen. Sehr wohl ist es möglich 2 Inter-Citys in ein Gleis zu stellen, ganz besonders IC 2. (Als Beispiel)
    Auch könnten zwei ICE T oder ICE 407 locker sich einen Bahnsteig teilen.
    Auch ist es möglich Flügelkonzepte im Nahverkehr rund um Stuttgart zu entwickeln.
    Dann likst du einen Kerl, der allen Ernstes behauptet, dass man 5 Minuten Fahrgastwechselzeit und 8 Minuten Wendezeit bei einem FV-Zug benötigt?
    Verurteilst aber Halbwahrheiten und Lügen?
    Von deinem offensichtlichen Nicht-Wissen-Hamburger Eisenbahnverkehrssituationund deren Fahrwege, aber darauf pochen, dass du Recht hast, obwohl alle meine Aussagen einfach nachvollzogen werden könnten, z.B. im Fahrplan, durch Vor-Ort-Besichtigung etc.
    Dann vergleichst du Fernverkehrswenden mit deinen anscheinenden Nahverkehrswenden, obwohl du wissen müsstest, dass im FV ganz andere Voraussetzungen vorliegen (z.B. bereitstehender Ablöser, der nicht erst durch den ganzen Zug rennen muss).


    Zum Thema Halbwahrheiten würde ich mir an deiner Stelle erst mal selbst an die Nase fassen.:lolx2:
    Mehr sage ich dazu jetzt nicht mehr, wenn nciht irgendwas Substanzhaltiges von dir kommt.
    Es ist sehr schade, gerade bei dir dachte ich immer, dass fundiertes Wissen hinter den vielen Aussagen steckt.
    Heute hast du mir das Gegenteil bewiesen.:(

    @Tattissi

    So ganz korrekt unterwegs bist Du aber auch nicht. Bei S21 ist schon die Historie von Bedeutung. Das Bahnhofsprojekt war (ist) ein Stadtentwicklungsprojekt der Stadt Stuttgart (gewesen). Die Bahn hat sich auch lange geweigert, in der Richtung (Tiefbahnhof) überhaupt tätig zu werden. Der alte Kopfbahnhof war nie ein Flaschenhals im DB-Netz und hatte seine Hauptfunktion im Verknüpfungspunkt für die Regionalzüge. Es gab deshalb auch ernsthafte Überlegungen für einen eigenen Fernbahnhof (u.a. war Cannstatt im Gespräch). Die frühen Initiativen gegen das Stuttgarter Bahnhofsprojekt sind daran gescheitert, dass die Bürgerinitiativen gegen das Verkehrsprojekt vorgegangen sind, die Verwaltungsgerichte aber nur das Immobilienprojekt bewertet hatten.

    Der Tiefbahnhof löst mehrere Probleme nicht, seine Kapazität orientiert sich am heutigen Fahrplan, es gibt keine Reserven auf die Zukunft. Die Betriebsqualität wird als "befriedigend" bezeichnet, ich erinnere an die Geisler-Schlichtung. Das bedeutet nichts anderes, das Verspätungen in der Infrastruktur mitgeschleppt werden. Es gibt heute keine Züge, die eine Ausrüstung für den Tunnel haben, ich erinnere an die Steigungsverhältnisse. Das ist aber ein Problem für viele heute ab Stuttgart fahrenden Sonderzüge, aber auch TGV&Thallys haben keine Zulassung. Vor diesem Hintergrund geistert schon eine Weile ein zusätzlicher Kopfbahnhof durch die Diskussionen. Es ist eher das Problem des Gesichtsverlustes, dass man den neu auch als Tiefbahnhof denkt.

    Noch eine Anmerkung zum Klimaschutz. Eigentlich gilt die Eisenbahn als ideales Verkehrsmittel im Rahmen der Klimakrise: nur die aktuell gebauten und geplanten Tunnels kontakarieren das. Zement/Beton belastet das Klima sehr stark, nicht nur durch den hohen Energiebedarf bei der Zementproduktion, sondern auch beim Abbinden zu Beton wird noch einmal CO2 freigesetzt.

    Zum Deutchland-Takt: ja, die Knoten haben ein Problem, was bisher wenig in der Diskussion und auch in der Planung berücksichtigt wird. Ich hatte mir das in Hannover angesehen, dort sind die Gleise für den Ost/west-Verkehr auf der nordwestlichen Bahnhofsseite, der Gleise für den Nord/Süd-Verkehr auf der südöstlichen Seite. Zum Umsteigen brauchen auch fitte Menschen mindestens 5 Minuten, mobilitätseingeschränkte länger. Deshalb gibt es aus der Fachpresse auch Überlegungen, die Richtungen nicht auf den 0 bzw. 30er Knoten auszurichten, sondern um 15 Minuten zu versetzen. Dann gäbe es für den Fernverkehr ein 0/30-Knoten und ein 15/45-Knoten. Und noch etwas, für den Deutschland-Takt gilt NICHT die maximal mögliche Geschwindigkeit, sondern die notwendigen Geschwindigkeit, um die Knoten-Zeiten zu erreichen. Das ist aber offensichtlich noch nicht einmal beim BVMI angekommen, sonst hätte man für Bielefeld-Hannover keine 31 Minuten vorgegeben. Für Stuttgart ergibt sich in diesem im Zusammenhang - wie bei diversen Knotenbahnhöfen das Problem, dass ich neben dem Fernverkehr auch den Regionalverkehr zur Knotenzeit im Bahnhof brauche und dann reicht die Kapazität des Tiefbahnhofes nicht aus. Dabei ist vollkommen egal, ob die Züge enden oder durchgebunden sind.


    Viele Grüße

    Bernd

    System: HP Z800, 2 x Xeon 5550 2,66 Ghz, 96 GB RAM, Nvidia Quadro 4000

    Danke 2
    Zitat von Tattissi

    Wie gesagt: Für den Deutschlandtakt ist Deutschland nicht vorbereitet.

    Nirgendwo.
    Warum du das nur und ausschließlich auf Stuttgart projezierst, verstehe ich nicht.
    In Mannheim klappt das im jetzigen Hbf auch nicht.
    In Frankfurt auch nicht. in Hamburg auch nicht, in Köln auch nicht.Warum muss es dann auf Biegen und Brechen in TS funktionieren?

    Weil dieser Bahnhof extra neu gebaut wird vielleicht? Was ist denn das für ne Steuergeldverschwendung wenn man da nen Bahnhof umbaut, der dann aber nicht für künftige Fahrpläne geeignet ist? Das ganze müsse man einfach wie in Zürich mit der DML umgesetzt werden.

    Zitat von Tattissi

    Ein wesentlich besserer Vergleich ist meiner Meinung nach Berlin Hbf (tief).

    Gut, da verkehren nicht alle Berliner Züge durch, aber in den Stoßzeiten schon viele.
    Und der Bahnhof scheint immer weit von der Kapazitätsgrenze zu sein.
    Würde man dann noch Bahnsteige aufteilen (siehe Köln Hbf), vervielfacht sich die Kapazität auch noch.

    Hmmm...


    Der Vorteil am Berliner Hbf ist halt, dass der ICE nach München unten nicht den RE 1 nach Magdeburg kreuzt. Dadurch das zwei Achsen aufgeteilt wurden, sind Kreuzungen vermieden.

    Doppelbelegung der Gleise würde nicht wirklich Sinn machen, da die REs getaktet sind und die ICE seltener kurz sind. Es gibt zwar die Einzeltraktion ICE 2, 3 oder T, aber die halten außen auf Gleis 1, 2, 7 oder 8 und die Regios in der Mitte, 3-6. Es gibt natürlich in beiden Fällen Ausnahmen. Auf Gleis 2 und 7 kann man Züge trennen und vereinigen.

    Zitat von Lemaster121
    Weil dieser Bahnhof extra neu gebaut wird vielleicht?

    Was ist denn das für ne Steuergeldverschwendung wenn man da nen Bahnhof umbaut, der dann aber nicht für künftige Fahrpläne geeignet ist?


    Die ersten Planungen erfolgten in den 90er Jahren.
    Der Start der Jahrzehnte schlechthin für Bahninfrastruktur-Verkauf und Streckenschließungen liegt bei Ende der 90er.
    Ich bin mir zu 99% sicher, dass für die damaligen Pläne der Bahnhof genügend Kapazitäten hatte.

    Ich denke nicht, dass man sich damals "Sorgen" über einen Deutschlandtakt machte,
    von dem eig. auch erst seit zwei Jahren die Rede ist.*achtung*
    Ein Gedanke, gegen den die DB sich IMMER vehement gewehrt hat, der VERMUTLICH nur aufgrund politischen Drucks nun zwangshaft durchgesetzt werden soll.
    Eine Idee, die höchstwahrscheinlich von Heute auf Morgen in der Schublade des Verkehrsministers lag...
    ... einem Verkehrsminister, dessen "Großprojekte" bisweilen IMMER GESCHEITERT sind.
    Ein Hirngespinst unter den gegebenen Voraussetzungen vorhandener Infrastruktur.


    Damals war es auch nicht absehbar, dass das Verkehrsmittel "Bahn" so einen Hype darstellen würde,
    und Deutschland "retten" soll, sodass überall immerzu und jederzeit ein Zug fahren soll.
    Auch war damals nicht hervorsehbar, dass die Bahn einmal mit Sparpreisen ihr Kerngeschäft im Personenverkehr derartig "verramscht",
    dass die Züge bist zum Maximum gefüllt sind, wodurch vielerorts ein dichterer Takt nötig wird.


    Wenn du, wie andere auch schon, wirklich denken, dass man einen solchen enormen Trendumschwung,
    während der Bauzeit einfach mal eben so ständig neu einrechnen kann,
    und den Bau umplant und abändert,
    verdreht ihr anscheinend den Sinn für die Realität.
    Es gibt dann maximal Reaktivierung vorhandenen Gutes, wie die angesprochenen einzelnen obrirdischen Gleise (z.B.)
    Denkt ihr allen Ernstes, dass jahrzehnte-lang-geplante Bauten, deren Genehmigungen
    erteilt und alle Vorbereitungen getroffen worden sind UND mit dem Bau begonnen wurde, einfach mal so gestoppt, umgeplant und am Ende
    das ganze bürokratische Schlamassel von Vorne beginnen lassen?
    Für mich ist das eindeutig ein Realitätsverlust. *blöd*

    Klar, da bin ich vollkommen bei euch.
    Der Bahnhof ist so, wie er geplant ist zu klein, FÜR DEN HEUTIGEN ANSPRUCH.
    Besonders dann, wenn die S-Bahn noch darin fahren soll.
    Da wurde nicht vorausschauend auf mehr Schienenauslastung geschaut, ja.
    Aber aus den vorgenannten Gründen gab es damals auch nicht wirklich einen Grund dafür,
    zu denken, dass der Verkehr einmal so stark zunimmt auf den Schienen, wie es heute der Fall ist
    UND GANZ BESONDERS:
    Wie er in Zukunft sich heute schon vorgestellt wird.

    Aus diesem Grunde ist es absolut unrichtig (aus meiner Sicht) den Deutschlandtakt gegen den Bau/dessen Sinnhaftigkeit des jetzigen Stuttgarter Hbf als Argument heran zu ziehen.

    Zitat von Lemaster121

    Kennt man ja von irgendwo.

    Ich fürchte, dass das in DE irgendwann Standard sein wird :whistling:


    Aber nein, falsch geplant war es zum damaligen Zeitpunkt (ausschließlich auf die Gleismenge bezogen, nicht auf den Rest),
    nicht.
    Das hätte nach damaligen Plänen (Mehdorn-Ära) locker gereicht.
    Viel eher wollte ich kritisieren, dass in DE alle Jahre wieder die Fahne komplett umgeschwenkt wird und auf einmal
    ein anderer Aspekt wichtig ist. Mal das Auto, da wird Bahninfrastruktur vernachlässigt,
    dann ist die Bahn das Allheilmittel der Umwelt und wenn es massig Elektroautos mit großer Reichweite und Schnellladefunktion gibt?
    Was wird die Bahn dann sein? Ich denke die Bahn wird dann das gleiche Problem wie 1999 sein, teuer und unattraktiv.
    Eine Langzeitstrategie gibt es in DE nicht wirklich, in fast keinem Bereich.:cursing:
    Die Infrastruktur wird deswegen nie wirklich ausgebaut und am Ende nur halbfertig zusammengeschustert, sodass dann Ersatzkonzepte her müssen.
    Wenn man überhaupt Glück hatte, ein Nutznießer zwischenzeitlich sein dürfen, hatte man sehr viel Glück.8o
    Dies sieht man z.B. bei den Internetleitungen in DE...
    Zusammen mit der aufwändigen und teuren Überbürokratisierung verhindert es ein schnelles Eingreifen in allen großen Bereichen oder bei Großprojekten, wenn man merkt, dass etwas schief läuft.


    Ganz egal, wo man hinguckt.

    Ein generelles, aus deutscher Hand geschaffenes, Problem.

    @Tattissi

    Es gab schon vor der Mehdorn-Ära einen Hype bei der Bahn. Sonst wäre man gar nicht auf die Idee gekommen, die Bahn privatisieren zu wollen. Aus der Vor-Mehdorn-Ära stammen IC zu jeder Stunde, Einführung von Takt-Fahrplänen, Einführung der modernen Regional-Triebwagen, erste erfolgreiche Streckenreaktivierungen und gerade die Einführung des Interregios hat der Bahn mächtigen Aufschwung gegeben.

    Stuttgart war in erster Linie ein Immobilien-Projekt der Stadt Stuttgart, der alte Kopfbahnhof hatte genügend Reserven, eine Durchgangsstation für den schnellen Fernverkehr als Ergänzung hätte komplett ausgereicht.


    Gruß Bernd

    System: HP Z800, 2 x Xeon 5550 2,66 Ghz, 96 GB RAM, Nvidia Quadro 4000

    Danke 3
    Zitat von bernd_NdeM

    Es gab schon vor der Mehdorn-Ära einen Hype bei der Bahn.

    Entweder verstehst du etwas komplett falsch oder bei deinen Gedanken stimmen die Zahlen absolut nicht oder du würfelst alle Jahre zusammen kreuz und quer durcheinander...
    Bei Mehdorn war die Bahn schon seit ein paar Jährchen "privat".... :rolleyes:
    Zumindest für diejenigen, die das glauben wollten...
    ... und heute noch glauben...



    Unter der "Ära" von Mehdorn sollte die Bahn schlankgespart werden (Zeit des "Autokanzlers")!
    Der Interregio wurde auch unter seiner Ära abgeschafft.
    Sein Ziel (auf´s Nötige hinuntergebrochen:) war es damals den Nahverkehr weitestmöglich lukrativ zu machen, und da,
    wo es nicht möglich ist, die Strecken zu schließen.
    Hauptsächlich die Fernzüge sollten durch Schnellfahrstrecken eine herausragende Bedeutung im Schienennetz erhalten.


    Und nach dieser Planung reicht ein Stuttgarter Hbf mit 8 Gleisen ;)
    Man muss, wenn man über TS spricht, auch über die Ziele sprechen, die er damals final verkörpern sollte.
    Und das war kein Deutschlandtakt!
    Ist das so schwer zu verstehen, dass mit diesem Punkt hier höchstvermutlich viele Probleme zu scheinen haben?
    Und zu dem Zeitpunkt, als die "Hauptplanungen" stattfanden für S 21, sollte die Bahn derartig ausgebaut werden,
    nicht nach dem Taktfahrplangedöns ;).


    Du bestätigst im Prinzip meine Aussage:
    Damals (vor Mehrdorn) sollte die Bahn attraktiver gemacht werden durch IR, etc.
    Dann Rollenwechsel, möglichst nur lukrativ und Fernverkehr, Abschaffung IR, Relationsbezogene Preise ohne leicht zu berechnende Aufpreise,...
    Jetzt wieder 15-20 Jahre später die Rolle rückwärts, die Bahn soll möglichst wieder überall hinfahren,
    die Fahrkarten sollen günstig sein (Sparpreise) und die Verbindungen möglichst attraktiv.
    Dennoch ist weder der Indiviualverkehr, noch der Schienenverkehr besonders ausgebaut, alles drehte sich nur im Kreis.


    Wenn es dein Ziel war meine Aussage zu bestätigen, hast du das erreicht. :D

    So, euch zur Freude *klatschen* und wer hätte das gedacht:
    Stuttgart bekommt einen Kopfbahnhof für den S-Bahn- und Regionalverkehr.

    Das ist doch wirklich mal was Neues *jippy*. Er soll dort unterirdisch entstehen, wo bisher die überirdischen Gleise schon immer lagen. Bauzeit wird 12 bis 15 Jahre dauern und die Kosten belaufen sich vorsichtig geschätzt auf 785 Millionen. Bei beiden Positionen ist erfahrungsgemäß das letzte Wort noch nicht gesprochen. Unterirdisch vermutlich deshalb, weil die Stadt die überirdischen Immobilien schon vertickert hat und zum doppelten Preis zurückkaufen müsste. Damit wird die Gäu-Bahn von Stuttgart nach Singen und Konstanz zum Witz und die Fernverbindung wird auf Railworks- bzw Museumsbahnbetrieb umgestellt 8|. Die Fahrpläne werden dann von unseren Freeware-Szenariocodern geschrieben. Wenn ihr also zukünftig real vom Ruhrgebiet an den Bodensee oder in die Schweiz zum Urlaub fahren wollt, werdet ihr bis an euer aktives Lebensende am Badischen Bahnhof Basel in die Schweizer S-Bahnen umsteigen müssen. Oder im Inlandflug nach Friedrichshafen bzw zum Kurzflug nach Züri fliegen. Die Grünen geben dann den Rest zum Flugpreis dazu.

    Nur Feiglinge machen ein Backup. Ich bin ein Feigling

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    xtrame90,


    bitte genau lesen. Hier nochmals der Auszug aus dem oben verlinkten Artikel:



    "Verkehrsminister Hermann hält die Station für notwendig, um die Leistungsfähigkeit des Schienenknotens Stuttgart weiterzuentwickeln. Nach seiner Einschätzung ist es ohne weiteren Zulauf, neue Gleise und einen unterirdischen Kopfbahnhof zusätzlich zu den Stuttgart-21-Planungen nicht möglich, doppelt so hohe Fahrgastzahlen auf der Schiene zu erreichen."

    Die Schwaben kennen da keine Grenzen. Wenn man den Finger hat, will man die ganze Hand haben. Dem ganzen zusätzlichen Gehabe zu Stuttgart 21 muss man einen Riegel vorschieben. Unser Staat muss in den nächsten Jahren in ganz Deutschland sehr viel investieren. Stuttgart 21 hat bis jetzt 25 Millkiarden gekostet.Jetzt kommen die Schwaben mit Stuttgart 40. Wenn Sie das wollen müssen Sie halt warten bis in ganz Deutschland eine bessere Schieneninfrastruktur geschaffen ist. ,

    Ich nehme an dann wird es Sruttgart 80. Davon abgesehen hat man das Problem mit der Gäubahn ja schon seit 1995 auf sich zukommen gesehen, Das Ganze kann ein ganz heikles Wahlkampfthema werden.

    Liebe Schwaben jetzt müsst Ihr ziemlich lange warten, jetzt geht Deutschland vor!