Ausschreibung für neue Fahrzeuge für die S-Bahn München

  • sondern die Züge sind auch nicht behindertengerecht, da es keine Rollstuhlplätze geben kann, wenn alle Sitzbereiche auf anderen Höhen sind als der Einstieg.

    Im Regionalverkehr sind Dostos doch auch behindertengerecht, durch ein Mehrzweckabteil und stufenlose Türen im Steuerwagen - so kenne ich es jedenfalls.

  • Ja, aber da holt man sich oftmals auch Verspätung von so 1-2min, bis die Rampe da ein- und ausfährt. Diese 2min hat man aber bei einer S-Bahn je nach Taktung manchmal nicht. Da wäre es sehr gut, wenn der Rollstuhlfahrer problemlos nur über die kleine Lücke fahren muss und nicht sonst wo hin.

  • Clasho Allerdings dauert das einsteigen trotzdem zu lange und geht bei Einstöckigen Zügen, wahrscheinlich einfacher, es ist nicht so das man wie bei den S-Bahnen in Leizpzig oder Dresden ewig Zeit hat, sondern das dort schon ein enger Fahrplan an der Tagesordnung ist. Ein 2 Minuten Takt auf der Stammstrecke ist mit Dostos nicht zu lösen.

    Und in München wurde das ganz schon mal versucht wie das Bild hier eindrucksvoll zeigt.

    http://www.pietruck.de/html/munich/hmucs006.htm

  • Also die Waagen in Paris sind barrierefrei an den Ein-und Ausgängen. Rechts und links an den Waagenenden (sieht man im Video) sitzen auch Passagiere ohne die Treppe rauf oder runter gehen zu müssen. Außerdem könnte man bei der Münchner Variante (bei bis zu 200-210m) langen Zügen auch einstöckige Waagen integrieren (vgl. RRX Siemens Desiro HC, Alstom Coradia Stream)


    Meiner Meinung nach sind die deutschen jedoch leider zu hypokritisch für solch einen Zug. In Paris leben 8,5-9 Mio. Menschen (es funktioniert wunderbar) in München sind es noch keine 2 Mio+dass es im Innenstadtbereich die spanische Lösung gibt, welche die Züge an den Stationen nochmals schneller abfertigen lässt und trotzdem würde es nur bedenken geben.

    Hier noch Informationen zum Zug:

    https://de.m.wikipedia.org/wiki/RATP-Baureihe_MI_09

  • In Paris leben 8,5-9 Mio. Menschen

    In der Agglomeration Paris, aber in Paris selber sind es auch nur so 2Mio. Macht die Sache im Vergleich zu München nicht wirklich besser, aber ich glaube in Paris sind die Ziele der Personen örtlich anders gelegen. Während man in München eher durchmessert, zieht man in Paris Kreise (alleine auch schon wegen der ganzen "Hauptbahnhöfe).

  • Man könnte aber ja durchaus überlegen, ob man für die zweite Stammstrecke Doppelstockzüge beschafft, immerhin fahren dort überwiegend Express-S-Bahnen, wo weniger gehalten wird und die Priorität des schnellen Fahrgastwechsels entsprechend niedriger sein dürfte. Da wären Dostos also durchaus eine Überlegung wert, finde ich.



    Ansonsten denke ich auch, dass es auf eine Art neue Version der BR 430 oder etwas ganz neues hinauslaufen wird. Alle anderen bisher auf deutschen Gleisen existenten Triebwagen (Talent, Mireo,...) eignen sich in der Form nicht als S-Bahn-Fahrzeug, da es sich ja um Niederflurfahrzeuge (mit Abstufungen) handelt, von außen auch erkennbar an den unterschiedlich hohen Fensteranordnungen. Bei den BR 423/430 usw. hat man ja ein durchgezogene Fensterband und keine Stufen im Innenraum zu den Teil hinterm Führerstand.

    Gruß Intertrain

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  • wo weniger herhalten wird und die Priorität des schnellen Fahrgastwechsels entsprechend niedriger sein dürfte.

    Ein Widerspruch in sich! Wer weniger hält fährt im Durchschnitt auch schneller. Höhere Geschwindigkeiten wirken sich aber auf der Strecke aus und nicht im Bahnhof. Wenn der Fahrgastwechsel auf einmal doppelt so lange braucht und dafür der Folgezug zwar eine freie Strecke hat, aber vorm Bahnhof dann warten muss auf ein freies Gleis ist nix gewonnen. Da helfen dann auch keine Nachrücksignale mehr sondern nur noch ein zweites Gleis im Bahnhof und das wird bei Tunneln richtig teuer.

  • 143er Das musst du mir mal genauer erklären. Klar ist: Der Zugfolgeabstand wird durch die Zugfolge an den Haltestellen bestimmt und der ist bei längerer Haltezeit natürlich größer, da muss man natürlich schauen, ob das mit dem geplanten Betriebskonzept machbar ist - wenn ja, dann bieten Doppelstockzüge insgesamt eine deutlich höhere Kapazität (Fahrgäste pro Stunde durch den Tunnel), trotz der längeren Fahrgastwechselzeit.

  • Wozu viele Türen, Fahrgäste haben die Angewohnheit sich in langen Schlangen aufzureihen und alle samt eine Tür zu nutzen -egal wie viele Türen der Zug hat - 3 / 5 / 8 oder / 10 - Alles schöne Theorie ;) - die Verspätungen kommen ja nicht von ungefähr.

  • Das musst du mir mal genauer erklären.

    Als ausgebildeter Trassenkonstrukteur hat man da natürlich ein bisschen mehr Erfahrung warum und wieso. Ich versuche es gerne mal anhand von Bildern und Erläuterungen.


    Den grundlegenden Unterschied zwischen schnellen und langsamen Zügen sieht man in diesem Bild sehr gut: Klick mich

    Je steiler die Linien abfallen desto langsamer sind die Züge und desto größer werden die Sperrzeiten. Gut zu sehen im Vergleich zwischen Zug 1 und dem Zug 2 mit Konfliktlage zur Wunschtrasse.

    Wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge steigt (das passiert ja bei weniger Halten im Expressverkehr) wird damit nicht die Vmax verändert. Vielmehr wird durch selteneres Anfahren und Abbremsen der Züge länger mit der Vmax gefahren. Für S-Bahn Strecken ist die hier abgebildete Sperrzeitentreppe ziemlich typisch: Klick mich

    Ohne die Halte am Bahnsteig könnte man die beiden Trassen nahezu perfekt aneinander legen. Im Bild dargestellt ist aber der Fall, dass durch den Halt der Züge eine Lücke zwischen beiden Trassen entsteht, die nicht nutzbar ist. Es gibt jetzt nur drei Mittel diese Totzeiten zu minimieren:

    1 - Mehr Bahnsteiggleise planen, sodass der nachfolgende Zug direkt in ein freies Gleis einfahren kann und die Abhängigkeiten voneinander aufgelöst werden. Während Zug 1 am Bahnsteig steht und gleich abfährt könnte Zug 2 dann bereits einfahren und den Fahrgastwechsel beginnen. Das könnte man dann mit Zug 3, 4 usw. wiederholen. Wir sind aber in einem Tunnel und daher ist das einfach tierisch kostspielig und als Variante damit unattraktiv!


    2 - Die Zugwechselzeit ist eine Zugfolgezeit, die meist erstmal für Verwirrung sorgt. Beeinflussen kann man diese nur indem Züge konzipiert werden, die schnell bremsen und wieder anfahren können. Also die typischen Eigenschaften eines S-Bahnsystems. Viel Spielraum besteht dort also gar nicht mehr, da wir ja bereits dort angelangt sind. Doppelstockzüge sind daber meist auch eher wieder ein Rückschritt, solange sie nicht als Triebwagen ausgeführt sind.


    3 - Mit der Haltezeit einher geht die Fahrgastwechselzeit. Was ihr ja gerade diskutiert ist die Reduktion der Türanzahl durch Doppelstockwagen. Damit verlängert ihr aber die Fahrgastwechselzeit. Mit einer längeren Fahrgastwechselzeit wird aber die Haltezeit wieder größer. Im Endeffekt kann ich durch das Auslassen von Halten zwar eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen, aber hier würde die Haltezeit diesen Gewinn wieder vernichten.


    Fahrgäste pro Stunde durch den Tunnel

    Dein Punkt wäre richtig, wenn kein Fahrgastwechsel im Streckenabschnitt geplant wäre. Dadurch, dass die Leute aber im Tunnel Ein- und Aussteigen bringt dir die höhere Sitzplatzkapazität aber nicht viel solange du dann im Zweifel nicht mehr Züge durch den Tunnel bekommst und eine schlechtere Betriebsstabilität erreichst...


    Tilmann du musst die Betrachtungsweise hier umdrehen. Du argumentierst, dass es die gleichen Phänomene gibt unabhängig von der Anzahl an Züge. Das bestreitet auch niemand - die Anzahl an Türen hat aber sehr wohl einen direkten Einfluss auf die Fahrgastwechselzeiten unabhängig davon was das Individuum als Fahrgast dann macht. Bei gleichbleibender Fahrgastzahl ist einfach ein Unterschied messbar zwischen Wagen mit 2 oder 3 bzw. mehr Türen. Der mag teilweise mehr oder weniger spürbar sein aber er ist da. Und das reicht schon um auf mehr Türen zu setzen.

    Optimal wären bei solchen S-Bahnsystemen Wagen wie in China, Japan oder Südamerika. Wir Deutschen haben immer noch den Faible für Sitzgruppen. Dadurch entsteht hinter den Türen aber immer eine Engstelle, die mit der Hauptgrund für Verzögerungen beim Fahrgastwechsel sind. Da kann ich noch so viele Türen anordnen, wenn danach die Leute nicht sich ordentlich im Wagen verteilen können...

  • Joa, die Japaner sollten das machen. Ich glaube es gibt kein anderes Land wo so viele Typen von Nahverkehrs-Triebzügen designed und gebaut wurden. Allesamt mit Hocheinstieg und mit bis zu fünf Türen pro Wagenseite, wenn ich mich recht erinnere. Leider werden diese Züge kaum exportiert, bzw. gar nicht außerhalb Asiens.

    Heute hier, Morgen hier, Übermorgen eventuell dort

  • Japan liegt ja auch nicht gerade um die Ecke - schon Gigantisch wie schwer man sich tut, eine Lok für Kanada usw zu verschiffen. Da ist das doch wohl besser Vorort zu bauen und zu verkaufen. Und hier reden wir ja nichtmal von 2-3 Loks, sondern von mehreren Triebzügen ;) ...

  • Das ginge schon, nach Australien (bzw. innerhalb) Australiens werden die Triebzüge ja auch mit Schiff und LKW verschickt. Kommt bloß auf die Kosten oben rauf - vorrausgesetzt die dortigen Hersteller würden sich überhaupt auf eine dt. Ausschreibung bewerben wollen, gerade auch in hinblick auf Technik und Zulassungen.

  • Hitachi hat meine ich schon mehrere Werke in Europa. Das ist zwar nur ein Hersteller von mehreren, aber das zeigt, dass japanische Hersteller auch in Europa Fuß fassen können (Siehe Class 80X und 385 in GB und den "Rock" und einstöckigen Bruder in Italien). Ich zweifle nicht daran, dass europäische Hersteller einen genauso passenden Zug entwickeln können, es muss halt nur einer mal anfangen, eine neue Plattform für hochflurige S-Bahn Züge auf dem Kontinent einzuführen.

    Heute hier, Morgen hier, Übermorgen eventuell dort

  • Hitachi hat mit den Class 395 sehr gute Arbeit geleistet, 385 hat leider eine recht blöde Front und die 80x hatten dieses Jahr am Anfang so nen kleinen Skandal.

  • Ansonsten denke ich auch, dass es auf eine Art neue Version der BR 430 oder etwas ganz neues hinauslaufen wird. Alle anderen bisher auf deutschen Gleisen existenten Triebwagen (Talent, Mireo,...) eignen sich in der Form nicht als S-Bahn-Fahrzeug, da es sich ja um Niederflurfahrzeuge (mit Abstufungen) handelt, von außen auch erkennbar an den unterschiedlich hohen Fensteranordnungen. Bei den BR 423/430 usw. hat man ja ein durchgezogene Fensterband und keine Stufen im Innenraum zu den Teil hinterm Führerstand.

    Ich gebe zu bedenken geben, dass die Abstufung des Fensterbandes bei 96cm Fußbodenhöhe ebenfalls verschwinden würde ;)
    Der Mireo wurde außerdem explizit als S-Bahn-Fahrzeug beworben, der Baukasten berücksichtigt auch 3m breite Wagenkästen, ebenso gibts auf Wunsch angetriebene Jakobs-Drehgestelle in Zugmitte. Eines davon wurden z.B. vor Kurzem für die 4-teiligen Mireos des Donau-Isar Netz bestellt, d.h. so ein Zug kommt auf 3 angetriebene Drehgestelle mit entsprechender Beschleunigung. Es wären auch 4 möglich, die sollten für eine 100m S-Bahn dann genügen. Für 200m Zuglänge kuppelt man halt 2 dieser Halbzüge zu festen Einheiten mit Durchgang. Führerstand braucht man ja keinen.

    Alstom/Bombardier könnte passende Fz auch noch von der Hamburger BR490 ableiten. Die wird aktuell produziert. Die DC-Einrichtungen flögen halt raus und die 15kV AC gibts schon bei den 490.2 für den Verkehr auf Außenästen.


    Optimal wären bei solchen S-Bahnsystemen Wagen wie in China, Japan oder Südamerika. Wir Deutschen haben immer noch den Faible für Sitzgruppen. Dadurch entsteht hinter den Türen aber immer eine Engstelle, die mit der Hauptgrund für Verzögerungen beim Fahrgastwechsel sind. Da kann ich noch so viele Türen anordnen, wenn danach die Leute nicht sich ordentlich im Wagen verteilen können...

    Danke für den informativen Beitrag. Beim Thema Türbereich verweise ich auf das Re-Design der BR423, da hat man diesen großzügiger ausgelegt und immerhin schon mal den Gangsitz an der ersten Sitzgruppe gestrichen. Sicherlich ein Schritt in die richtige Richtung.

    Edited 2 times, last by SBM-II: Ein Beitrag von SBM-II mit diesem Beitrag zusammengefügt. ().

  • Durchaus ein wegweisendes Thema für München. Da mir meine Arbeit an ebendiesem durchaus etwas wert ist, kann ich natürlich hier dazu nur im Rahmen des Allgemeinen einige Antworten geben, mit denen ich mich nicht rechtlich ins Abseits stelle. Ich kann bloß versichern, dass meine zuständigen Kollegen die hier genannten trivialen Überlegungen ohnehin schon lange zur Kenntnis genommen und abgehakt haben. Leider haben bei so einem großen Thema aber auch noch unzählige andere Leute mit mehr oder weniger guten Intentionen nicht unwesentlich mitzuentscheiden.


    Was mich hier doch wundert ist wie HappyNiki geschrieben hat

    Was man hier teilweise zu lesen bekommt ist schon erstaunlich.

    Wie viele sich Anmaßen, ein Urteil über reale Züge zu fällen, obwohl sie es nur vom "hören-sagen" kennen, bzw rein gar nichts mit der Baureihe als Triebfahrzeugführer / Mechaniker am Hut haben - ist gruselig. Das bringt niemanden weiter solch wilde Spekulationen aufzustellen und euch als angeblich total wissenden Experten auszugeben.

    dass viele Aussagen so stark an der Realität vorbeigehen. Auch wenn ich mir gerne aus dem Betrieb Einschätzungen zu den Fahrzeugen anhöre, haben selbst die Mechaniker eigentlich keinen Anteil an der grundlegenden Entscheidung, welche Zugkompositionen zukünftig vorgesehen werden, höchstens tagesaktuelle Eingriffe nach tatsächlicher Verfügbarkeit. Triebfahrzeugführer hingegen sind hierfür komplett belanglos. Abgesehen davon dass ein EVU diese natürlich braucht und manchmal diese schon früher intern beschlossene Entwicklungen kennen, bringt es also zum jetzigen Zeitpunkt noch gar nichts, denen nachzuplappern. Zudem fallen solche Entscheidungen manchmal sogar ganz ohne Rücksicht auf den aktuellen Zustand der Fahrzeuge.


    Zu allem was zu den Fahrzeugen der SBM selbst hier gesagt wurde, werde ich logischerweise nichts sagen. Ich kann bloß raten, wenn jemand etwas verstehen mag, nachzudenken warum etwas vorgeschlagen wurde und weniger was es dann nicht kann, weil nach dem Kriterium wohl keiner Dinge vorschlägt. Allgemeinbekannt ist jedoch dass die Stammstrecke 1 jetzt schon eher schlecht als recht das tut was sie soll. Alle schlauen Ideen die das noch verschärfen kann man also gleich vergessen. Dafür braucht man ja wohl niemand Internes um etwas so Offensichtliches darzulegen.

    Als ausgebildeter Trassenkonstrukteur hat man da natürlich ein bisschen mehr Erfahrung warum und wieso. Ich versuche es gerne mal anhand von Bildern und Erläuterungen.

    Schön zu sehen neben all den anderen Aufgaben der Bahn wird unser Fach gerne mal übersehen. Täusche ich mich da oder sind das die Grafiken vom Professor Pachl?

    Tilmann du musst die Betrachtungsweise hier umdrehen. Du argumentierst, dass es die gleichen Phänomene gibt unabhängig von der Anzahl an Züge. Das bestreitet auch niemand - die Anzahl an Türen hat aber sehr wohl einen direkten Einfluss auf die Fahrgastwechselzeiten unabhängig davon was das Individuum als Fahrgast dann macht. Bei gleichbleibender Fahrgastzahl ist einfach ein Unterschied messbar zwischen Wagen mit 2 oder 3 bzw. mehr Türen. Der mag teilweise mehr oder weniger spürbar sein aber er ist da. Und das reicht schon um auf mehr Türen zu setzen.

    Zudem muss man natürlich bedenken, dass das reale Geschehen natürlich ein Aspekt ist, die aus den Fahrzeugeigenschaften resultierenden Werte für die Trassenkonstruktion und die Testate vor jeglicher Praxis sich um das Detailverhalten des einzelnen Fahrgasts jedoch erstmal wenig scheren.

    Zuletzt biete ich euch den einzigen Rat zum Thema SBM, der wohl nicht vertraulich ist: Zerbrecht euch nicht zusehr hierdrüber den Kopf, die Angaben im Thread von 2020 sind bei so einem hitzigen Thema ja wohl keine heutige Diskussionsgrundlage mehr. Damit kommt man ja nur in den Wald.