[vR] DB BR120 / Bpmbdzf IC EL online


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  • Getriebeloks gehen nicht wenn deren GearLever beim Start in 0 steht. Müsste aber explizit probiert werden. Dieselelektrische und alles andere geht wenn es beim Start aufgerüstet da steht. Und ja, nur mit Schnellaufrüstung, da dort nicht überprüft wird ob die schiebende Lok auch auf den ZWS Einschaltvorgang antwortet. Es wird aber unterschieden zwischen ZWS und nicht ZWS Schnellaufrüsten. Die Lok telefoniert mit dem Steuerwagen und meldet sich ZWS ertüchtigt an, was eine standard Lok nicht tut. Ich erwähnte ja schon dass dies ein Scriptfehler mit positivem Nebeneffekt ist. Gewollt war das nicht. Aber es geht halt gamz gut.


    Die Ludi müsste auch an anderen Stellen überarbeitet werden wenn das offiziell unterstützt werden soll. Das wäre schon einiges an Arbeit zusätzlcih. Zur zeit Setzt der Sound nämlich wegen fehlender Scriptbefehle dann irgendwann aus im Schubbetrieb. Eigentlich müsste der Stw hier extra Ludi Steuerbefehle senden. Deswegen sind universelle Steuerwagen mit EL Technik nicht machbar.


  • Ist für die LZB völlig unerheblich, kommt lediglich drauf an, was man als führendes Fahrzeug hat, und das ist der Steuerwagen, der LZB hat. von daher dürfte eine 218 mit Steuerwagen voraus mit LZB fahren können, Lok voraus aber eben nicht.


    Da war ich mir nicht sicher, ob die LZB-Rechentechnik auschließlich im Tfz verbaut ist und dann nur zum Steuerwagen durchgeschleift wird. Scheint ja nicht so zu sein.


    Dazu eine Frage, angenommen der LZB-fähige Steuerwagen wird von z.B. einer BR 232 geschoben. Die Strecken-Vmax ist 200km/h, wie erkennt der Steuerwagen die bauartbedingte Vmax der Lok? Wird diese an den Stuerwagen kommuniziert?


    Danke.

  • Ich bin eigentlich nicht so der Steuerwagen-Freak, aber das ist echt ein interessantes Thema, finde ich.
    Danke für die Aufklärung.


    Edit:
    Railtractions BR218 funktioniert nicht.
    Man schaltet im Stw auf, die BR218 gibt richtig Stoff, aber anscheinend ohne eigelegten Gang (so scheint es), so dass sich der Zugverband keinen mm bewegt. Anschließend kann man die Leistung im Stw zwar drosseln, aber die BR218 läuft weiter bei Volllast und regelt auch nicht wieder runter.

    Egal, wie weit Draußen man die Wahrheit über Bord wirft, irgendwann wird sie irgendwo an Land gespült.

    2 Mal editiert, zuletzt von Prelli ()


  • Da war ich mir nicht sicher, ob die LZB-Rechentechnik auschließlich im Tfz verbaut ist und dann nur zum Steuerwagen durchgeschleift wird. Scheint ja nicht so zu sein.


    Ja, PZB, LZB und Sifa sitzen komplett im Stw.



    Dazu eine Frage, angenommen der LZB-fähige Steuerwagen wird von z.B. einer BR 232 geschoben. Die Strecken-Vmax ist 200km/h, wie erkennt der Steuerwagen die bauartbedingte Vmax der Lok? Wird diese an den Stuerwagen kommuniziert?


    garnicht.
    Der Tf muss in die LZB die zulässige Vmax des Zuges eingeben, und die ist bei der 232 dann höchstens 120.

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  • Tja, Zugdateneinsteller haben wir halt leider nicht. Das wäre zwar scripttechnisch durchaus machbar aber im TS kann man ja keine Zahlen einfach so als Eingabe von der Tastatur verwenden. Da muss man umständliche mit der Maus bedienabare Konstrukte bauen mit massig Scriptlogik dahinter. Und selbst dann funktioniert das nicht korrekt, da die Leistungsdaten des Steuerwagens für die Berechnung im TS genommen wird und nicht die der schiebenden Lok. Der TS bildet eine Differenz an der Stelle. Wenn der Stw also 200 fahren kann, die Lok aber nur 120, dann trifft sich das im TS bei etwa 160. Man kann dann also mit der Lok 160 fahren obwohl sie das gar nicht kann. Das lässt sich auch nicht lösen. Deswegen muss immer für jede Lok ein spezieller Steuerwagen erstellt werden wenn das alles richtig funktionieren soll.


    Edit: hab grad nochmal mit der Ludi probiert. Es ist anders rum. Wenn die Lok nur 120 kann dann fährt der Stw mit ihr hinten dran auch nur 120. Kann die Lok mehr als der Stw dann fährt der Stw schneller als er darf. Aber die Leistungsregelung ist eben total falsch. Optisch aber nett.

  • Hallo Maik.
    Ich habe mir die BR120-EL nun auch gegönnt.
    Die LZB dieser schönen Lok habe ich ebenfalls in meinem Mini-LZB-Test-Szenario auf HH-H einer "Prüfung" unterzogen. Ich glaube, Du hattest diesen Test nie selbst ausprobiert, obwohl ich diesen für Dich erstellt hatte. Bekannt aus diesem BR103er-Thread. Was diesmal bei der BR120-EL und der BR103 - gegenüber der vorigen LZB-Version - funktioniert, ist, dass die LZB das Hp0 am Ende rechtzeitig erkennt. Das ist schon mal gut.
    Nur leider hat die LZB Probleme, sich zwischen dem Hp2Zs3 auf 60km/h und dem weiter hinten auf dem Nebengleis befindlichen Hp0 zu entscheiden. Und so kommt es zu einer Zwangse, da die LZB Nadel plötzlich runterschnellt. Anbei die chronologischen Screenshots (Auf Tacho/LZB-Nadel achten) und das Szenario. Mit dabei ist das gleiche Szenario mit der RSC-BR101, die diese Aufgabe wie gehabt ohne Probleme meistert.


    Vorgaben zum Test:
    - HH-H
    - Automatische Aufrüstung
    - PZB + LZB + AFB an
    - Schub auf Max


    Grüße
    Vannipo

  • Gegen schlechten Streckenbau kann ich wenig tun ausser selbst eine Strecke zu bauen. Damit ist die Antwort gegeben.


    EDIT2: die Sache ist einfach erklärt. Das ESig dass hier 60 melden soll wird eine Zeit lang nicht vom TS gemeldet. Warscheinlich weil es einfach auf Fahrt steht bis der eine Zug da aus dem Bahnhof rausfährt. Da ist die Signallogik einfach daneben. Was nicht gemeldet wird kann auch nicht verarbeitet werden. Deswegen ist ein guter Streckenbau für LZB das A und O.


    EDIT: du kannst die Erkennung gern selbst auswerten und dabei eventuell auch das eigentliche Problem ertasten. Starte den TS mit dem LogMate und Filter auf ScriptManager und in der 120 stelle den Meldungslevel auf 3 (inkl Debugausgaben). Vor dem Losfahren solltest du das Log leeren. Das müllt sich eh wieder zu mit LZB Signaldebugausgaben von der Strecke. Die LZB in der Lok wird alle 20 Skunden die Erfassunsgschleife als Debug ausgeben. Am besten bleibt man da langsam und teilweise auch stehen um zu sehen was da erkann wird an bestimmten stellen der Strecke. Beobachte vor allem die Signalerkennung und Entferung. Da wirst du warscheinlich feststellen, dass sich das Signal mit einer falschen Stellung kurz zwischenmogelt. Dazu kannst du vll sogar an den Streckendebugausgaben erkennen wann das Signal schaltet. Wenn du daraus eine "Verhinderungslogik" entwerfen kannst, dann werde ich mich dem gern annehmen, auch wenn ich das als Zeitverschwendung ansehe, da einfach ein korrekter Streckenbau und richitg funktionierende Siganle solche Fehler ausschließen würden.

  • mich interessiert ob sich die 120er EL außer der vielen neuen Technik auch optisch von der normalen vR 120 unterscheidet ?


    Ja, sie unterscheidet sich in der Schriftart der Loknummer- bei der EL ist ein falscher Font verwendet, bei der anderen ist es der richtige.


    Daher fährt sie auch viel geschmeidiger... *=)*

  • *lach* 232 im LZB Bereich als Schublok. Ich habe was verpasst. Aber jeder ist ja Bahnvorstand bis zum Rangierer in Personalunion. Da geht einfach alles. Auch wenn die 232 den ganzen Hochgeschwindigkeitsverkehr aufhält. Keiner meckert außer ich. Bin und möchte dafür aber auch nicht verantwortlich sein als FDL. Die Märklin Anlage mit 10 Jahren fällt mir da ein. Eine 86er vor einem TEE, weil die 103 erstmal geölt werden musste.


    Gruß Norbert


    Am Ende fahrern wir noch mit einer
    01 einen EC.

    Einmal editiert, zuletzt von Norbert Koch ()

  • Moin,
    Ich habe ein kleines Problem mit120erLE, bei mir funktioniert die auomatische Anpassung (Geschwindigkeit)mit AFB nicht(Hamburg-Hannover), obwohl alles korrekt aufgerüstet ist.Mit Taurus-Loks und Metronom läuft alles, wie es soll, bin ein bißchen ratlos, warum es mit der vR120er nicht funktioniert?


    Gruß, Trainrunner

  • Hier ein Video zu dem Addon für den Steuerwagen.


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  • *lach* 232 im LZB Bereich als Schublok. Ich habe was verpasst. [...] Auch wenn die 232 den ganzen Hochgeschwindigkeitsverkehr aufhält.


    Anscheinend hast du was verpasst, nämlich das LZB bei weitem nicht nur auf Hochgeschwindigkeitsstrecken liegt.



    Viel schlimmer: die 232 kann vom Steuerwagen aus garnicht angesteuert werden, die hat nämlich keine ZWS! *schock*

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    Einmal editiert, zuletzt von Barrett ()

  • Da würde mich mal interessieren was das dann rechtlich ist... geschobener Zug? gekuppelt nachgeschoben?

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  • Hallo Lennart,


    das relativ neue El 1v kündigt die Schutzstrecke an, insofern auf das Ausschalten vorbereiten. Am El 1muss der Hauptschalter ausgeschaltet sein, beim Steuerwagenbetrieb natürlich die Zuglänge beachten, den Hauptschalter zudem so rechtzeitig (und dabei geschwindigkeitsabhängig) ausschalten, dass bei einer Störung der Stromabnehmer noch rechtzeitig vor dem El 1 gesenkt werden kann (und damit der HS dann zwangsweise ausgeschaltet wird). Nach der Vorbeifahrt am El 2 kann der Hauptschalter wieder eingeschaltet werden, allerdings bei Steuerwagenbetrieb natürlich erst, wenn das schiebende Tfz vorbeigefahren ist. Man kann sich real an den Schildern für den ICE orientieren.


    Streckenkunde hat man so viel, wie man für seinen Einsatz braucht, also um alle Planschichten in seinem Plan, zuzüglich Umleitungsstrecken oder Dienste andere Pläne, sofern man dafür auch betrieblich und fahrzeugtechnisch ausgebildet ist, fahren zu können (z.B. Auslandsverkehre o.ä.). Hinzu kommen ggf. Strecken für zeitlich begrenzte Sonderverkehre oder nicht planmäßig verkehrende Züge.
    Gibt es Bereitschaftsschichten, wie gerade im Güterverkehr, dann sollte man schon eine umfassende Streckenkunde haben, um auch entsprechend einsatzbereit für die Lokdienste zu sein. Aber auch im Fernverkehr oder bei Regio sollte man dann alle Strecken und Baureihen haben, die vom jeweiligen Betrieb bedient werden.


    Frank

  • Die ICE Schilder stehen bei weitem nicht überall. (sind meiner Meinung nach auch völlig Blödsinn, ich habe ja auch kein "Popo jetzt aus Weichenbereich" Schild wenn ich mit meinen 473m durch die Gegend cruise)

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