Hi,
ich wollte mal wissen wie das in der Realität abläuft wenn man mit dem Zug von einem Land in das andere fährt und dabei verschiedene Stromnetze vorfindet.
Wann erfolgt der Wechsel der Stromabnehmer und die Umschaltung auf das Stromnetz? Hält man vor der Grenze an und hebt den Stromabnehmer für das kommende Netz und in der stromlosen Trennstelle zwischen den Netzen schaltet man auf das andere Netz oder wie geht das?
Wäre toll wenn mir da jemand was zu sagen könnte 
Die Bügel werden bei den entsprechenden EL-Signalen während der Fahrt gesenkt und wieder gehoben. Allerdings sollte man nicht auf der Trennstelle anhalten, sonst dürfen die Fahrgäste wieder schieben 
Auch wenn es kein dementsprechendes Signal gibt so ist es klar das zb. zwischen Österreich und Schweiz der Phanto gewechselt wird sprich bei Einfahrt in die Schweiz auf den engeren Phanto.
Zwischen Deutschland und Österreich ist das egal da beide Länder mit dem selben Lichtraumprofil und Spannung fahren muss man den Phanto oben lassen da der deutsche auch in Österreich zu verwenden ist bzw der Österreichische auch in Deutschland.
Tante Gugel hilft: http://de.wikipedia.org/wiki/Systemtrennstelle
Schweiz - Deutschland, bzw Österreich: gleiche Wechsel-Spannung, gleiche Frequenz , da reicht es wenn der Stromabnehmer gewechselt wird, in der Schweiz muss mit schmälerem Stromabnehmer gefahren werden, kKleineres Lichtraumprofil, da gibts einen passenden Streckenabschnitt in der das erfolgen muss. Großes Lichtraumprofil, kleiner Schweizer Zick-Zack.
Interessant ist es zwischen Ländern mit Wechselspannung - nach Ländern mit Gleichspannung.
Ich erinnere mich an den Brenner, da gibts umschaltbare Oberleitungen. Da fährt die Lok aus Italien mit Gleichspannung. ein. Bügelt ab, wird abgehängt und mit einer Rangierlok rausgezogen und unter Gleichstromdraht abgestellt.
Dann wird die Oberleitung wieder mit Wechselspannung eingeschaltet, die Östereichische Lok fur dann wieder aus Ihrem Wechselspannungabstellplatz auf den Zug drauf. in der anderen Richtung wars entsprechend.
Der Brenner war und ist noch immer ein interessanter Bahnhof mit vielen Loks.
Heute mit Mehrspannungsloks wird gehalten, abgebügelt, Oberleitung umgeschaltet und dann der passende Bügel gehoben.
Zwischen Deutschland und Belgien gibts für Mehrspannungsloks stromlose Isolierte Abschnitte, da muss der Bügel getauscht werden, da wird mit Schwung durchgefahren.
Am besten mal nach Karlsruhe fahren, da gibts dieses System mit Schwung durch bei der Stadtbahn, die unter DB-Gleisen und unter Gleichstrom in der Stadt fährt. Am besten neben den Fahrer stellen und und schauen was da am Fahrpult passiert. Das geht automatisch im stromlosen Abschnitt, die Elektronik weis ja woher und wohin.
Übrigens da haben böse Buben, die da aus Blödsinn die Notbremse gezogen haben, schonmal die Stadtbahn aus dem stromlosen Abschnitt rausschieben müssen.
Bin gespannt, welche Systeme noch so genannt werden.
StS
Venlo. Reinkullern mit Henkel unten und dann rausschleppen lassen. Auch ne interessante Methode weil hier der Draht nicht umgeschaltet wird. Natürlich nicht bei Mehrsystemloks. (hier ein schema davon: http://www.bueker.net/trainspotting/stations_venlo.php)
Hab aber schon mehrfach gelesen und gehört dass auch am Brenner die Mehrsystemloks abgespannt werden weil die keine Zulassungen haben da rüber zu fahren. Weis nicht mehr welche Baureihe das war, aber irgendwas 185 oder 189. Könnte aber mitlerweile auch schon funktionieren.
Ah, das erklärt auch warum der RE in Venlo so weit vorne am Gleis hält und man erstmal nochn gefühlten Kilometer laufen muss bis zum Bahnhofsgebäude. Die DB hat da auch ne ganze Anzahl kleiner Dieselloks zum rangieren im Güterbereich abgestellt.
Ich dachte in Venlo gibt es ein paar umschaltbare Gleise wo z.B. die DB Lok ganz normal einfahren und dann Umsetzen kann?! 
Oder Umgekehrt eben die NL Lok.
Tante Edit:
Da ist doch auch im verlinkten Plan eine switchable section angegeben.
Ja, gibt es tatsächlich. Aber wohl nur für den Personenverkehr oder priorisierte Güterzüge. Sind ja nur 3 Gleise wovon eines ein Durchgangsgleis ist. Meine Info von da ist auch eher älterer Natur. Weis nicht seit wann es die schaltbaren Abschnitte da gibt. Ist auf jenden Fall ne interessante Situation.
Venlo: Da, wo die Eurobahn aus Kaldenkirchen hält, ist deutsche Oberleitung und Spannung. Da wird nichts umgeschaltet, die Eurobahn fährt ja nach ein paar Minuten wieder zurück nach D.
Der Rest des Bahnhofsgleises ist mit holländischer Spannung versehen und wird von anschließenden Nahverkehrszügen genutzt. Auch deshalb muss die Eurobahn so weit "draußen" halten. Immerhin ist dadurch der Anschluß auf dem gleichen Bahnsteig ohne Treppensteigen und mobilitätsgerecht.
Gruß
Norbert
... aus eigener Erfahrung kenne ich nur die Systemwechsel auf freier Strecke (... in Zeiten der europäischen Interoperabilität, auch neudeutsch "Transition mit v>0" 
) zwischen DB und CFL (Igel-Wasserbillig) bzw. DB und SNCF (Perl-Apach) im Raum Trier/Obermosel mit der Baureihe 181/184. Hier treffen die Bahnstromsysteme 15kV, 16,67Hz und 25kV, 50Hz aufeinander. Da das Ganze bei mir allerdings schon ein Weilchen her ist, bin ich mir fast sicher, dass dieser Vorgang heute, bei modernen Fahrzeugen (z.B. BR 186, BR 189 oder CFL 40xx, ...), von der Leittechnik der Lok übernommen- und auf Plausibilität überprüft wird. Demnach müsste der Tf die entsprechende Systemwahl überwachen und bestätigen. Den Rest (Hauptschaltersteuerung, Stromabnehmerwahl, Stromrichtersteuerung, Zugsicherungssystem, Zugfunksystem, Zugenergieversorgung, ...) erledigt die "Lokomotive" dann selbständig. Bei den älteren Fahrzeugen (BR 181/184) musste der Tf jedoch noch selbst Hand anlegen.
Schutzstrecken, mit neutralen Abschnitten trennen die beiden Strom-/Fahrleitungssysteme voneinander. In die neutralen Abschnitte darf nur mit ausgeschaltetem Hauptschalter, der Stromabnehmer (DB, Wippenbreite 1950mm, Schleifstückmaterial Kohle bzw. CFL/SNCF, Wippenbreite 1450mm, Schleifstückmaterial Stahl) darf noch gehoben sein. Nachdem der Hauptschalter ausgelöst wurde, konnte der Stromabnehmer gesenkt und der Neutralabschnitt mit Schwung durchfahren werden. Beispielsweise befindet sich die Systemtrennstelle zwischen DB und CFL auf der Brücke über den Fluss Sauer, zwischen Wasserbilligerbrück und Wasserbillig. Nach deren Passieren wurde der CFL/SNCF-konforme Stromabnehmer gehoben und nach Verlassen des Neutralabschnittes, der Hauptschalter wieder eingeschaltet. Sämtliche weiteren Anpassungen erfolgten manuell durch den Tf.
Ich vermute allerdings, dass es auch zwischen identischen Strom-/Fahrleitungssystemen verschiedener Länder (z.B DB-ÖBB-SBB bzw. CFL-SNCF), entsprechende Neutralabschnitte und Trennstellen gibt, da hier ja auch Anforderungen der Speisung bzw. des Schutzes der entsprechenden Fahrleitungsabschnitte zu berücksichtigen sind.
... jo, sagte ich ja, moderner Sch... 
Bin halt Dinosaurier ... 
Hallo,
also moderne Loks wurden ja mit der BR 186 auch für den Berlin Warschau Express eingesetzt, aber im Bahnhof Frankfurt Oder / Oderbrücke musste der EC dann doch tatsächlich stets anhalten, um alle Schaltvorgänge und Prüfläufe durchzuführen. Das dauerte teils bis zu 5 Minuten, ob aber immer noch - keine Ahnung, denn inzwischen werden auch andere Baureihen eingesetzt.
http://www.drehscheibe-foren.d…13039,6606355#msg-6606355
Frank
ja das läuft auch weiter so, du schaltest am letzen Haltbahnhof die ganzen Systeme fürs andere Land scharf (Zugbeeinflussung, Zugfunk etc, prüfst sie und schaltest sie in den Hintergrund. Dann fährst du im Modus DB bis zur Trennstelle, und schaltest dann dort die neuen Systeme in den Vordergrund.
Würdest du auf dem Rückweg die PZB nicht schon in den Niederlanden aktivieren, dürftest du ab der Grenze nur noch 50km/h fahren, weil du ohne PZB unterwegs bist.
Am Bahnhof Brenner befindet sich die Systemtrennstelle ungefähr in Bahnhofsmitte. Dort befindet sich auch ein ca 10m langes stromloses Stück Oberleitung, das auch geerdet ist. Die Oberleitung kann derzeit noch nicht umgeschaltet werden. Bei Zügen die durchgehend mit den Mehrsystemloks geführt werden funktioniert das folgendermaßen. Als Beispiel nehme ich jetzt einen Eurocity der mit 1216 durchgehend geführt wird. Zug fährt aus Richtung Italien im Bahnhof Brenner ein. Beim Signal Stromabnehmer tief (Italienisches Signal schaut ähnlich aus wie das Österreichische/Deutsche) senkt der italienische Triebfahrzeugführer den Stromabnehmer und fährt mit Schwung bis zum Haltepunkt. Nach Stillstand des Zuges muss er im Maschinenraum händisch den Absperrhahn vom italienischen Zugsicherungssystem Scmt schließen. Dieses ist dann elektrisch und luftmäßig deaktiviert. Danach erfolgt die Übergabe an den österreichischen Triebfahrzeugführer. Dieser schaltet dann am Display vom Italienischen in das Österreichische Stromsystem. Anschließend muss der Richtungschalter in Stellung 0 und anschließend wieder Stellung V gebracht werden damit die Systemumschaltung beginnt. In der Zwischenzeit wird dann der Zugfunk auf den Österreichischen Digitalfunk umgeschaltet. Wenn dann die Systemumschaltung abgeschlossen ist kann der ÖBB/DB Stromabnehmer gehoben werden. Anschließend noch ein Pzb-Prüflauf durchgeführt und der Zug kann abfahrbereit gemeldet werden. Dieses Prozedere kann insgesamt fast 10 Minuten betragen. Zur Zeit werden alle Eurocity am Brenner aber umgespannt und im Österreichischen Teil mit 1116 gefahren, da die 1216.0 noch kein zugelassenes Etcs haben. Diese Beispiel ist nur auf die 1216 bezogen und kann bei anderen Typen anders ausschauen.
Kleine Zusatzinformation: Bei der 1216 muss auch beim Wechsel vom ÖBB in das DB System der Stromabnehmer gesenkt werden, dies kann aber während der Fahrt erfolgen, da nicht vom AC ins DC netz gewechselt wird.
mfg
Das Umschalten von AC auf DC ist auch während der Fahrt möglich 
(Und die BR 180 wechselt nicht mal den Bügel dabei)
Das Umschalten von AC auf DC ist auch während der Fahrt möglich
(Und die BR 180 wechselt nicht mal den Bügel dabei)
Das Beispiel war ja auf die 1216 im Italien-Verkehr bezogen. Im Tschechienverkehr kann bei der 1216 auch während der Fahrt die Umschaltung von AC auf DC erfolgen. Allerdings nur innerhalb von Tschechien (CD 25KV/CD 3KV). Die Einfahrt bis zu den Grenzbahnhöfen erfolgt ab der Stystemtrennstelle mit dem Modus ÖBB 25KV. Im Grenzbahnhof wird dann auf CD 25 KV umgeschaltet. Hauptproblem bei der 1216 ist die Umschaltung der Zugsicherungssysteme. Auf anderen Mehrsystemloks bin ich nicht Typenkundig.
mfg
Das ist dann aber nur ein Fahrzeugspezifisches Problem, rein theoretisch müsste das auch während der Fahrt gehen, kann dann wohl die Lok nicht
