Beiträge von Jan Chudoba

3. PZB-Sicherung von ständigen Langsamfahrstellen. Auf der Strecke gibt es viele ständige Langsamfahrstellen mit Geschwindigkeitsbeschränkungen von 100 km/h auf 80 km/h. Diese sind durch einen GPA jetzt nicht gesichert (nur die mit größeren Unterschieden, Beschränkungen), obwohl die Sicherung hier (nach dem entsprechenden Anhang zur Ril 819) erforderlich ist und die Ausrüstungspflicht (auf Hauptbahnen) sich auf alle Fälle bezieht (Neigungsverhältnisse oder andere Faktoren werden dabei nicht berücksichtigt), einschließlich die nach älteren Regelungen eingerichteten Lfst. Anmerkung: Das erste Bild oben zeigt auch zwei GPA auf der Brücke in Werdohl, die nichts sichern (wenigstens habe ich für sie keine Erklärung gefunden).

4. Zs 8 signalisiert trotz GWB ständig eingerichtet (kein "zufälliger" Störungsfall). Im Bahnhof Altenhundem erfolgt die Ausfart ins Gegengleis Ri Bf Welschen-Ennest immer zuerst auf Zs 8 am Asig N3, dann aber wird das Zs 6 gezeigt (siehe unten). Es handelt sich um keinen zufälligen Störungsfall in einem Szenario, sondern um einen Regelfall (außerdem würde das alleinstehende Zs 6 nur bei erfolgreichem ("regulärem") Einstellen der Zugstraße aufleuchten, was bei Störungen an Hauptsignalen nicht geschieht; dazu gilt: "Sie dürfen den Auftrag für denselben Zug nicht gleichzeitig durch Signal Zs 6 und Signal Zs 8 erteilen /Ril 408.0463.10.1/). Im Bahnhof Siegen-Weidenau Ri Siegen erfolgt die Ausfahrt ins Gegengleis auf normale Fahrtstellung des Ausfahrsignals, obwohl kein Zs 6 vorhanden ist und (damit) kein Gegengleisfahrauftrag erteilt wird. Ich weiß nicht, ob GWB dort ständig eingerichtet ist, aber ich setze voraus, besonders wenn es eine normale HV-Signalisierung im Gegengleis nach Siegen gibt, dass Zs 6 eingesetzt ist.

5. Letmathe Ri Siegen: Zs 6 nur teilweise eingesetzt. Nur Asig N102 ist mit diesem Zusatzanzeiger ausgerüstet. Andere Signale (außer Asig N101, das keinen haben kann, Ausfahrt ins Gegengleis nicht möglich) sind nicht ausgerüstet und kein alleinstehendes Zs 6 ist aufgestellt (nur Zs 2).

6. Kein Einfahrsignal im Gegengleis vorhanden. In Kreuztal ist kein Einfahrsignal (25AA - laut Streda.X) oder Sperrsignal im Gegengleis in Höhe des Einfahrsignals des Regelgleises vorhanden. Nach einer Ne 2 in Höhe des Einfahrformvorsignals des Regelgleises erfolgt kein 500er und kein Signal mehr. In Kreuztal Gbf fehlen Hauptsignal 25ZU22 und Vsig 25Vzu22 für Einfahrten in Kreuztal Pbf aus dem linken durchgehenden Hauptgleis (laut Streda.X).

7. GM 500 Hz vor Signalen, die nur der Zugfolge dienen. Fast vor jedem Selbstblocksignal oder Zentralblocksignal, das nur der Regelung der Zugfolge dient, ist ein 500er verlegt. In der Realität ist es nicht so. Für die PZB-Ausrüstung von diesen Hauptsignalen gelten besondere Regeln, deren Zweck darin besteht, dass eine genügende Sicherungslösung gefunden wird, aber unnötige Kosten gespart werden, weil das Risiko von Unfällen auf der freien Strecke (allgemein) kleiner ist als das in und unmittelbar vor den Betriebsstellen. Sogar vor vielen Einfahrsignalen sind keine 500er im Gleis eingebaut, weil die PZB-Schutzstrecke als Gefahrpunktabstand völlig zur Verfügung ist. Das ist aber eine andere Problematik. Auf jeden Fall stellen die Ausrüstung von den Signalen, die nur der Zugfolge dienen, zusammen mit der Planung von GM 500 Hz vor Signalen an Bahnsteigen bei der DB Netz AG die ganze "Wissenschaft" dar. Dies ist natürlich keine leichte Aufgabe, die nur aus ein paar Bildern erfolgreich gelöst werden könnte. Falls man sich dafür entscheidet, die Büchse der Pandora zu öffnen, bin ich hier zur Verfügung

Es gibt noch ein paar Kleinigkeiten, die ich mittlerweile bemerkt habe (z. B. keine Vorsignalbaken vor Evsig/Avsig 21ff/21P2 in Grevenbrück, nicht mehr als 3 Baken für Vorsignale wegen nicht realisierter Sollsichtbarkeit /mehrere Vsig/ oder keine Ne 4 aufgestellt für Esig F573 in Siegen-Geisweid), aber das ist nur eine Ergänzung.

Gruß Jan

Hallo Gerd,

endlich hatte ich am Wochenende die Möglichkeit, die Strecke näher kennenzulernen. Ich möchte hier ein paar Beobachtungen, meine bisherigen Feststellungen andeuten und eine weitere Verbesserung der Signalisierung anbieten. Ob sie machbar/geeignet usw. ist, hängt natürlich von dir ab. Jedenfalls keine Kritik!

1. GM 500 Hz im nur auf Befehl befahrbaren Gegengleis (keine Signalisierung vorhanden) in Höhe 250 m vor dem Einfahrsignal des Regelgleises. Meinerseits handelt es sich um keine Neuigkeit, das ist genau das Problem, das @DoubleM im Beitrag 42 (und dann 45, 51) schön erklärt hat. Auf die Anordnung des Gleismagneten 500 Hz durfte nie verzichtet werden. Die Anordnung im Gegengleis erfolgte in diesen Fällen ohne Rücksicht auf andere Faktoren, z. B. Neigungsverhältnisse, immer 250 m vor dem Standort des Einfahrsignals des Regelgleises, weil keine (bzw. nicht alle) PZB-Schutzstrecke(n) nur damit völlig gesichert werden konnte(n). Der Magnet dient(e) nur dazu, die Geschwindigkeit der Züge bei der Annäherung an Betriebsstellen zu überwachen (und mögliche Folgen eines "durchrutschenden" Zuges zu mildern).

Mit der Sechsten Verordnung zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 25. Juli 2012 haben sich, inter alia, die Bedingungen für die zulässige Geschwindigkeit der Züge in Abhängigkeit von der Ausrüstung der Strecken mit PZB geändert, und zwar verschärft. Vorher galt es, dass Strecken, auf denen mehr als 100 km/h zugelassen sind, mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein müssen (dabei für die Strecken bis 100 km/h konnte die Ausrüstung mit Zugbeeinflussung vom Bundesminister für Verkehr bzw. bei den NE von der zuständigen Landesbehörde vorgeschrieben werden - dazu entsprach auch die Bestimmung des § 28 Abs. 1 Nr. 4, nach dem Triebfahrzeuge und andere führende Fahrzeuge mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein müssen, wenn ihre zulässige Geschwindigkeit mehr als 100 km/h beträgt oder sie "überwiegend" auf Strecken mit Zugbeeinflussung verkehren; EBO 1967 in ursprünglicher Fassung). Mit der Vierten Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 19. März 2008 wurde der Begriff "Zugbeeinflussung" näher erklärt, und zwar "durch die ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht und ein unzulässiges Anfahren gegen Halt zeigende Signale selbsttätig verhindert werden kann" (Art. 1 Abs. 1). Außerdem entfiel der Begriff "überwiegend" in der o. g. Bestimmung des § 28 (sie wurde auch neu gefasst). Nach der Sechsten Verordnung zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften gibt es, hinsichtlich der Ausrüstung mit Zugbeeinflussung, zwischen Strecken, auf denen mehr als 100 km/h zugelassen sind, und Strecken, auf denen nur bis 100 km/h gefahren werden darf, keine Unterschiede mehr. Dazu wurde die höchste zulässige Geschwindigkeit für Züge, die auf Strecken (Streckenabschnitten) ohne Zugbeeinflussung verkehren, von 100 km/h auf nur 50 km/h gesenkt.

Das bedeutet, dass das nur auf Befehl befahrbare Gegengleis, dessen (keine) Ausrüstung den Anforderungen der EBO (und anderer Vorschriften gleicher Ebene) für Zugbeeinflussung natürlich nicht entsprechen kann (und nie völlig entsprach, der GM 500 Hz stellt kein Ausrüstungsniveau dar, weil kein unzulässiges Anfahren gegen Halt zeigende Signale im Sinne des § 15 Abs. 2 dadurch überwacht werden kann) und dessen höchste zulässige Geschwindigkeit vorher 100 km/h betrug (das ist auch der Grund, warum die Buchfahrplangeschwindigkeiten in Winkeln in diesen Fällen max <100> waren (bzw. noch sind), obwohl auf dem Regelgleis bis 160 km/h gefahren werden darf, z. B. zwischen Bf Köln Süd und Bf Hürth-Kalscheuren), neu höchstens mit 50 km/h befahren werden sollte. Unnötig zu betonen, dass solche Beschränkung (auch unter Berücksichtigung der Tätigkeit, dass die Geschwindigkeiten bei der DB sowieso auf 70 km/h auch vorher begrenzt wurden) mindestens "unangenehme" Folgen für die Flüssigkeit im Bahnbetrieb hat - und es gab viele solche Gegengleise bundesweit, die bis zum Ablauf des 31. 12. 2014 nachgerüstet werden mussten. Dafür steht es in der Bekanntgabe 7 zur Ril 301 (31. 1. 2014): "Dies veranlasst die DB Netz AG, Gleise entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung ohne Signale mit PZB auszurüsten". Nach dem Bescheid des Eisenbahn- Bundesamtes Az Pr.3424-34aro/011-0007#005 vom 22. 10. 2013 zur Durchführung der ESO Nr. 201 und 202 wurde bestimmt, dass "[a]n Gleisen entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung kann die Trapeztafel aufgestellt
sein, wenn dort kein gültiges Haupt- oder Sperrsignal vorhanden ist. Sie ist dann mit einer Kilometerangabe ergänzt". Für die Ankündigung wird eine alleinstehende Vorsignaltafel im Bremswegabstand aufgestellt.

Derzeit ist keine Sicherung in beiden nur auf Befehl befahrbaren Gegengleisen zwischen Hagen Hbf und Bf Hagen-Kabel vorhanden (im TS). Du kannst entweder nur eine der beschriebenen Sicherungsarten nutzen (nur GM 500 Hz oder nur Ne 1 + Ne 2) oder sie kombinieren, um die Übergangsperiode aufzuzeichnen und das Spiel interessanter zu machen.

2. Aufstellung von Langsamfahrsignalen 6 und 7 an durchgehenden Hauptgleisen, für die keine Ausfahrsignale in der betroffenen Richtung vorhanden sind, oder im Gegengleis ohne "normale" Signalisierung. Derzeit gibt es viele Fälle, wann Signale Lf 6/7 an durchgehenden Hauptgleisen aufgestellt sind, obwohl es für sie in dieser Richtung keine gültige Ausfahrsignale gibt. Die Rede ist natürlich von dem "linken" durchgehenden Hauptgleis als von der Fortsetzung eines Gegengleises in Bahnhöfen. Über diese Gleise können keine Durchfahrten im Regelbetrieb stattfinden. Nach Ril 408.0251.2.5 gilt, dass "[f]ür Züge, die auf einem Bahnhof ohne Halt durchfahren sollen, dürfen Sie das Einfahrsignal bzw. das Zwischensignal vor dem Ausfahrsignal auf Fahrt stellen oder freigeben, wenn ein Ausfahrvorsignal vorhanden und es wegen eines verkürzten Bremswegs in den Örtlichen Richtlinien nicht verboten ist". Für nicht existierende Ausfahrsignale kann kein gültiges Ausfahrvorsignal allerdings vorhanden sein (dabei ist es aus technischer Sicht auch ausgeschlossen, eine "reguläre" Fahrstraße einzustellen). Ist kein Ausfahrsignal vorhanden, muss die Ausfahrt auf Befehl erfolgen. Dafür ist die Aufstellung eines Signals Lf 6 oder Lf 7 sinnlos. Dennoch kann man auf solche Fälle in der Realität stoßen, die jedoch dem Regelwerk nicht entsprechen und werden nach der Feststellung dieser Tätigkeit auch häufig entfernt, weil die nutzlose Aufstellung auch relativ kostenintensiv ist (im hohen Maße). Beispiel: Bonn Hbf, Ri Köln, bzw. Bonn Gbf. Ein Signal Lf 7 Kzfr "16" wurde dort am linken durchgehenden Hauptgleis ohne Ausfahrsignal aufgestellt (siehe hier ab cca 01:35). Später wurde es komplett entfernt , mit einem Lf 7 nur am rechten durchgehenden Hauptgleis angeordnet (siehe hier ab ungefähr 01:00).
rail-sim.de/forum/wcf/attachment/70515/

Dann handelt es sich um Fälle, wann diese Langsamfahrsignale für und im Gegengleis ohne "normale" Signalisierung aufgestellt sein, konkret geht es um das Gegengleis zwischen Bf Grevenbrück (Westf) und Bf Lennestadt-Meggen als auch zwischen Welschen-Ennest und Kreuztal, wo kein GWB ständig eingerichtet ist. Auf die Geschwindigkeitssignalisierung durch Lf 6/7 im Gegengleis wird (und immer wurde) wegen der besonderen Art des Befahrens des Gegengleises in diesen Fällen verzichtet, also ich schlage vor, die Tafeln für das Gegengleis zu entfernen, um einen noch realistischeren Eindruck zu verschaffen.

(Fortsetzung) - leider kann ich die zweite Hälfte meines Beitrags jetzt nicht verfassen (zu viele Worte?)

@AbsolutesChaoz: Danke, das hab ich entweder ganz übersehen oder komplett vergessen. Eigentlich gehört die Diskussion zu diesem Thema nicht zu diesem Thread. Bitte Lennart um Entschuldigung

Zitat von FraPre

Bezüglich der Ausfahrweichen Cochem - entweder hat Aerosoft die Weichen falsch gesetzt, oder das GeH ist falsch.

Ja, die Ausfahrweichen sind dort falsch gesetzt, das hab ich auch bemerkt. Und damit auch das Einfahrsignal und Ls der Gegenrichtung, die dort in Höhe Km 45,6 stehen, in der Realität befinden (oder in 2012 befanden) sie sich in Höhe Km 46,6, das Ende des anschließenden Weichenbereichs erfolgt in Höhe Km 46,7 bzw. 46,8.

Gruß Jan

Zitat von Baureihe189

Russland...

Könnte auch in der Ukraine sein. Das erinnert mich an dieses Video. Ril 813 "Personenbahnhöfe planen" (besonders Modul 813.02 "Bahnsteige und ihre Zugänge planen") auf Ukrainisch

Gruß Jan

BR 012: Die Rollmaterialien auf diesen Seiten:

1) http://modely-msts.cz/railworks.html

2) http://pikku.msts.cz/railsim.html und

3) http://railworks.ofpmafia.eu/index.php/dl (unter "Lokomotivy" /Loks/ und "Vagony" /Waggons/)

Nicht alle Fahrzeuge sind jedoch benötigt, nur tschechische. Die Strecke wurde am 25. 4. 2015 aktualisiert. Für ein problemloses Spielen muss man andere Strecken runterladen (hier), dann die Signalanlagen (hier), dann ein Paket von Addons (hier und hier) und natürlich die Strecke selbst (hier). Vielleicht ist es alles.

Gruß Jan

Ja, ich kann das bestätigen, in diesen Fällen wird die tschechische "Trapeztafel" genutzt und aufgestellt. Das signal heißt "lichoběžníková tabulka", der Signalbegriff heißt "hranice dopravny" (das Grenzzeichen einer Betriebsstelle) und das Signal weist auf die Grenze einer D3- oder einer RB-Betriebsstelle (also Bahnhöfe, Abzweigstellen u. a.), das sind natürlich Betriebsstellen auf Nebenbahnen mit vereinfachtem Bahnbetrieb, entweder mit "reinem" Zugleitbetrieb oder mit Radioblock (RB) ausgestattet. Zum Unterschied von der deutschen Trapeztafel muss das tschechische Signal immer rückstrahlend sein (entweder wird das ganze Signal /die Tafeln und der Pfahl bzw. das "Pfahlschild"/ aus rückstrahlendem Material hergestellt oder weiße "Katzenaugen" sind in allen Ecken der Tafel befestigt). Andere Besonderheiten bestehen darin, dass die Tafeln eine schwarze Kennziffer zeigen, die auf die Nummer des Gleises weist, für das die Weichen in Grundstellung (um)gestellt sind. Sind die Weichen für die Fahrten aus dem Gleis, an dem die Trapeztafel steht, nicht in Grundstellung umgestellt, ist dort ein schwarzer Buchstabe "X" (siehe unten).

So viel für heute

Gruß Jan

Zitat von Cotten Eye Joe

wie ist denn die Tastenkombi? Gibt es eine dafür?

Versuch dies. Nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gebracht ist, lege den Richtungsschalter in Stellung "N", dann klicke auf die Taste "Zum nächsten Führerstand wechseln" oder "Zurück zum vorigen Führerstand" auf dem HUD-Display, alternativ kann man auch die von StS gegebene Tastenkombi nutzen. Manchmal kann es passieren, dass der Wechsel nicht "erfolgreich" ist. In diesem Fall kannst du die PZB ausschalten [Ctrl + Shift + Enter (Num)] und dann neu einschalten (dieselbe Tastenkombination), um die Probleme mit einer "Rückfahrtsüberwachung" zu vermeiden. Diese Lösung ist dabei immer zur Verfügung, auch dann, wenn der Wechsel erfolgreich ist.

Gruß Jan

Zitat von Cotten Eye Joe

Dieses pdf (rw_483_0113A01) die aktuelle Version zur Textausgabe am MFA / MFD?

Das ist nur der Anhang zur Ril 483, der nur einen Auszug von Leuchtmelderkombinationen dargestellt, "die in der Praxis am häufigsten auftreten und im Einzelnen in der Richtlinie 483.0113 beschrieben sind" (Vorbemerkung 1 im Anhang). Also nicht alle Leuchtmelderkombinationen sind dort abgebildet bzw. beschrieben. Das betrifft besonders ältere Softwareversionen, die nicht so viele Textanzeigen haben (wie z. B. "WT nicht zeitgerecht betätigt" usw.).

Zitat von Cotten Eye Joe

Wechsel des Führerstandes hat immer ein Rückwärtsfahrt zur Folge?

Nein. Meine Erwähnung von der weiteren Verbesserung bezog sich auf die Tatsache, dass die PZB bei einem Rückfahren (z. B. wegen Gefälle) dieses automatisch trotz dem Richtungsschalter in Stellung "V" (oder "M") überwacht.

Gruß Jan

Zitat von Trip Tucker

Dann ist meine ursprüngliche Feststellung aus dem Post 85 dass da ein Fehler ist richtig

Ja, im Falle des Vorsignals Sbkv5a ist es so.

Gruß Jan

Zitat von Trip Tucker

Mich hat es nur gewundert weil an einigen anderen stellen beim Lf 6 ein GPA verbaut ist und hier aus einem für mich nicht ersichtlichen Grund ein daueraktiver 1000Hz Magnet.
Würde mich interessieren ob das in der Realität an der Stelle auch so ist oder ob man da trotzdem einen Fehler bei der Strecke gemacht hat

Ein GPA mit einem GM 1000 Hz am Signal Lf 6 wird nur dann eingebaut, wenn die Geschwindigkeiten von 80 oder 90 km/h signalisiert werden und immer wenn die Sicherung durch solchen GPA erforderlich ist (dazu siehe die entsprechenden Anhänge zur Ril 819). Ein daueraktiver Gleismagnet wird nur bei den am Signal Lf 6 signalisierten Geschwindigkeiten von 10 bis 70 km/h eingesetzt (davon bei 1 bis 3 zusammen mit einem daueraktiven GM 500 Hz, der 150 m vor dem Signal Lf 7 montiert ist) und wieder immer wenn die Sicherung erforderlich ist. Die ständigen Langsamfahrstellen von 100 bis 130 km/h sind durch GPA mit einem GM 2000 Hz zu sichern. Also am Vorsignal "Sbkv5a" sollte der zu diesem Signal gehörige GM 1000 Hz richtig nicht ständig wirksam geschaltet werden, weil das Lf 6 die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 90 km/h signalisiert und dazu dient ein GPA. Aber weil die vor dem Signal Lf 7 Kzfr "9" höchste Geschwindigkeit - wie ich festgestellt habe - 100 km/h ist, beträgt der Unterschied nur 10 km/h, der hier durch einen GPA nicht zu sichern ist (die Prüfgeschwindigkeit ist dabei 105 km/h, also es wäre komplett sinnlos, einen GPA dort zu verbauen, wenn es eigentlich keine reale Sicherung anbieten kann), besonders wenn hier keine maßgebende Neigungsverhältnisse zu berücksichtigen sind. Also das Resultat ist ja, dort soll sich kein daueraktiver Magnet befinden, der eine 1000 Hz-Beeinflussung auslöst.

Gruß Jan

Zitat von Fw.Meier

@Jan Chudoba
Im TS muß ich aber an so einer Stelle einen mit der Zugart U fahrenden Zug auf 55 abbremsen obwohl ich da später 90 fahren dürfte? Das darf doch so nicht sein oder?

Also bei der signalisierten Geschwindigkeit von 90 km/h erfolgt die Beeinflussung bei der Ist-Geschwindigkeit von 105 km/h oder höher. Weil die Fahrt entsprechend der eingestellten Zugart U auf die Prüfgeschwindigkeit von 105 km/h überwacht wird (natürlich unter der Voraussetzung, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit des konkreten Fahrzeuges gleich oder höher ist), d. h. schneller kann man in Zugart U nicht fahren bzw. eine Überschreitung dieser Prüfgeschwindigkeit führt zu einer - erst (fahrzeugabhängig) intermittierenden, dann kontinuierlichen PZB-Zwangsbremsung (mit automatischer Aufhebung nach Unterschreitung der o. g. Prüfgeschwindigkeit), solltest du hier keine Beeinflussung bekommen, soweit du deine Fahrgeschwindigkeit so regelst, dass du dich immer unterhalb der Prüfgeschwindigkeit - und damit (ideal) auch unterhalb des Toleranzbereiches der GPA-Messstrecke (in Realität, nicht im TS) - befindest. Also keine Abbremsung auf 55 ist nötig bzw. erzwungen hier.

Gruß Jan

Zitat von [1247]DetPhelps

Besser hätte man es nicht erklären können

Wir haben unseren Beitrag fast in der gleichen Zeit verfasst...

Jan

Zitat von Trip Tucker

Bei der Fahrt ist mir aber ein Fehler aufgefallen, weil ich an einem Vorsignal einen Beeinflussung bekommen habe obwohl es Vr1 gezeigt hat

Am Standort eines Vorsignals kann auch ein Lf 6 aufgestellt sein (am Mast des Vorsignals angebracht, unmittlebar vor dem Vorsignal aufgestellt), das auf eine ständige Langsamfahrstelle weist. Abhängig von der signalisierten Geschwindigkeit kann der GM 1000 Hz ständig wirksam geschaltet sein oder ein GPA (dessen Teil der zum Vorsignal zugehörige GM 1000 Hz ist) kann auch dort eingebaut sein.

Zitat von Fw.Meier

Es gibt nochwas das mich ziemlich stört und das ist eine 1000er Beeinflussung wo 80 !!! angekündigt wird.Ich muß also mit einem 2000t Zug (Zugart U) auf 55 runterbremsen um keine Zwangse zu bekommen.Da liegen 2000er Magneten die zu einer Geschwindigkeitsprüfstecke gehören.Da bestätigt man doch ganz normal mit Wachsam oder?

Ist die Sicherung im konkreten Fall erforderlich, ist diese Geschwindigkeit (Langsamfahrstelle) durch einen GPA mit einem GM 1000 Hz zu sichern. Die Beeinflussung erfolgt jedoch nur, wenn eine bestimmte Geschwindigkeit in der Messstrecke überschritten wird, in diesem Fall 95 km/h (der Toleranzbereich beträgt 5 km/h in Realität, mit denen man rechnen muss). Keine GM 2000 Hz werden dabei genutzt!

Gruß Jan

Zitat von Prelli

Ich finde das richtig Klasse, dass es hier jemanden mit Ahnung gibt, und der mir schon öfter hier durch fundiertes Wissen positiv auffiel.
Dafür von mir ein fettes Danke

Zitat von bernd_NdeM

wie @Jan Chudoba schon sehr schön erklärt hat

Danke schön für die netten Worte Bei dieser Gelegenheit möchte ich auch sagen, dass ich selbst für so viele interessante Bemerkungen und Kenntnisse anderer Leute hier im Forum sehr dankbar bin, nicht nur für die, die Fahrzeuge und Fahrzeugeinrichtungen betreffen, sondern auch für andere aus dem vielfältigen Leben der Eisenbahn Besonders den Strecken(um)bau im TS weiß ich ja zu schätzen, weil ich hier nicht nutzbar bin Und bitte um Entschuldigung für ein bisschen Off-Topic.

Jan

Also diese Strecke ist keine Eisenbahn des Bundes. Dafür gelten hier - außer bestimmter DB-Richtlinien - auch andere ergänzende Vorschriften, besonders (also hier bei WLE) "Fahrdienstvorschrift für Nichtbundeseigene Eisenbahnen", Ausgabe 2008 (FV-NE), "Vorschrift für die Sicherung der Bahnübergänge bei Nichtbundeseigenen Eisenbahnen", Ausgabe 2001/2003 (BüV-NE) usw. Nach AB 202 der ZB ESO von EBA gilt, dass bei den NE der Betriebsleiter bestimmt, wo die Trapeztafel aufgestellt ist (was auch in Ril 301 gegeben/"wiederholt" ist); dass kann aus vielen Gründen (Betriebsstellenbesetzungszeiten u. a.) auch an einem anderen/ungewöhnlichen Ort sein. Die örtlichen Gegebenheiten bei WLE sind mir nicht bekannt.

Gruß Jan

Dies sollte im Handbuch für das konkrete Fahrzeug gegeben sein

Gruß Jan

Zitat von StS

Irgendwo gelesen Stumpfgleise: Zugfahrten enden an SH2, Rangierfahrten an SH1 Scheiben, nur ich finde nirgends eine Regel, die das irgendwie untermauert. (und wie immer die Ausnahmen dazu beschreibt).

Hier muss man folgende Regelungen beachten. Im Rahmen der weitgehenden Harmonisierung der DS/DV Signalbücher mit der 17. Berichtigung des Signalbuches (gültig ab 10. 12. 2006) wurde verankert: "Die Anwendung des Signals Sh 0 an Stumpfgleisen (Haupt- oder Nebengleise) regelt die Ril 819. Im Bereich der DV 301 sind alle Stumpfgleise mit Signalen Sh 0 – Formsignal – (vorher Gsp 0) am Gleisabschluss versehen. Im Bereich der DS 301 sind die Hauptgleise (Stumpfgleise) mit Signal Sh 2 und die Nebengleise mit Signal Sh 0 (Formsignal) versehen" (siehe dazu DS 301 AB 73). Dann kam die Bekanntgabe 1 zur "neuen" (eigenständigen) Richtlinie 301, die am 14.12.2008 in Kraft trat. Gegenüber der Bekanntgabe 18 zur (nun ehemaligen) DS 301, Berichtigung 17 zur (nun ehemaligen) DV 301 und der erwähnten Bekanntgabe 6 zur 301 DS/DV sind folgende Änderungen in den Regelungen vorgenommen worden, und zwar das Signal Sh 2 darf neu als Abschlusssignal für alle Stumpfgleise angewendet werden. "Die entsprechenden Änderungen sind im Modul 301.0601 Abschnitt 4 Absätze 3 und 9 (bisher DS 301 AB 86 und 95 bzw. DV 301 § 26 (2) und (8)) enthalten". Also die Aufstellung des Signals Sh 2 hat mit der Unterscheidung zwischen Zugfahrten und Rangierfahrten jetzt nichts zu tun.

Gruß Jan

Hinsichtlich der alleinstehenden Ausfahrvorsignale finde ich dort keine Probleme. Normalfall für lange Bahnhöfe mit Bahnhofsteilen, die mit Zwischensignalen ausgerüstet sind. Man soll nämlich darauf aufpassen, dass der Signalfolgeabstand von Mehrabschnittssignalen grundsätzlich wie ein Regelvorsignalabstand zu planen ist, d. h. 1000 m auf unserer Strecke (max. 1300 m auf Neubau- und Ausbaustrecken mit Ks-Signalen). Ausnahmsweise ist es zulässig, diesen Abstand bis zu 50 % zu vergrößen. Der Abstand von 1500 m darf dabei jedoch nicht überschritten werden (1000 Hz-ÜF 1250 m + 500 Hz-ÜF 250 m = 1500 m). Dass kann auch der Fall dieses Bahnhofs in Realität sein.

Zitat von thenilsman

Dass die Asigs nicht vorsignalisiert werden (außer auf den Hauptgleisen) ist natürlich ärgerlich, aber aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit zu verschmerzen

Eigentlich nicht so ärgerlich. Ursprünglich war keine Vorsignalisierung von Ausfahrsignalen vorgesehen, vor 1929 war es sogar die Regel, weil keine Durchfahrten in der Regel stattfanden und die Geschwindigkeiten nicht hoch waren. Nach 1929 wurde Ausfahrvorsignalisierung vorwiegend dort eingesetzt, wo das Ausfahrsignal ohne Vorankündigung nicht weit genug erkennbar war usw. Derzeit ist die Ausfahrvorsignalisierung erforderlich für Ausfahrsignale an Gleisen, über die Durchfahrten zulässig sind, also nicht jedes Ausfahrsignal muss zwangsläufig vorsignalisiert werden (siehe z. B. Bf Itzehoe im Regionalbereich Nord). In Neuanlagen mit neuer Stellwerkstechnik sind praktisch alle Ausfahrsignale von Überholungsgleisen vorsignalisiert, es gibt jedoch Unmengen von Bahnhöfen, deren Ausfahrsignale von Nebengleisen keine Ankündigung haben.

Gruß Jan

Dazu muss man das Kapitel "6. Signalanzeigen und Sicherheitssysteme" im Handbuch lesen Die Übersetzung ist nicht die beste, du kannst das englische Handbuch auch nutzen.

Gruß Jan