In USA oder England regeln Signale keine Geschwindigkeiten
Sie regeln sie. Hinsichtlich der Vereinigten Staaten muss man besonders betonen, dass die amerikanische Signalisierung ursprünglich von der englischen Erfahrung beeinflusst war, d. h. die Signale waren auf der so genannten Streckensignalisierung (route signalling) aufgebaut (was aus historischer Sicht natürlich keine Überraschung ist) - die Geschwindigkeiten waren ausschließlich in Buchfahrplänen (Employee Timetable) gegeben, das Signalbild (der Signalbegriff) diente nur dazu, den Triebfahrzeugführer (engineer) auf eine "Route Änderung" (oder einen Gleiswechsel) hinzuweisen, so dass er rechtzeitig bremsen und die Geschwindigkeit einhalten konnte (inter alia). Zum Ende des 19. Jahrhundert und - in einem größeren Ausmaß - zu Beginn des 20. Jahrhunderts bekam die Geschwindigkeitssignalisierung sehr beliebt, aber praktisch nur zwischen Eisenbahngesellschaften im Osten (PRR, B&O u. a.), weil sie sich für die Entwicklung der Eisenbahnsignalisierung (und für alle Neuigkeiten in diesem Bereich) in Europa mehr interessierten. Z. B. die von Baltimore & Ohio entwickelten color-position-light Signale (ein paar solcher Signale sind auf meinem Avatar abgebildet) sind in erster Linie auf der Geschwindigkeitssignalisierung gegründet; dazu wurde eine bunte Palette der Signalbilder und Signalbegriffe eingeführt. Im Westen dauerte es länger, bis die Ideen der Geschwindigkeitssignalisierung in die Praxis umgesetzt wurden. Dennoch ist die Geschwindigkeitssignalisierung bei diesen Eisenbahngesellschaften (also BNSF, UP u. a.) nie völlig eingesetzt worden. Es ist eigentlich eine Mischung aus beiden Signalisierungstypen.
Was die heutigen englischen Signale betrifft, sieht die Situation komplizierter aus. Doch regeln sie Geschwindigkeiten in bestimmter Art, und zwar vor allem durch verschiedene Methoden der Signalisierung von Abzweig-, Überleit- und anderen Betriebsstellen, wo es Weichen gibt. Derzeit gibt es fünf Methoden für Lichtsignale, die aufgrund des bestimmten Geschwindigkeitswechsels eingesetzt werden - unrestricted aspect sequence, flashing yellow cautionary aspect sequence, approach control (release) from red, free single yellow at the junction signal und splitting distant cautionary aspect sequence. Also sie spielen eine wichtige Rolle dabei. Leider sind diese Methoden in TS nicht immer richtig eingesetzt und eingeführt, z. B. die wichtigste Methode - approach control from red - ist auf den letzten Strecken (vor allem London - Bedford) gar nicht eingesetzt, also das kann das ganze Spiel verderben. Damit muss man halt rechnen 
Gruß Jan
- derzeit darf die Geschwindigkeit vor dem Gruppenausfahrsignal in Abhängigkeit von der Weichenbauform sogar 60 km/h betragen. Sie ist jedoch für die gesamte Gruppe einheitlich festzulegen und am Gruppenausfahrsignal zu signalisieren.
Weil die zu dem Gruppenausfahrsignal gehörigen Ausfahrgleise durch Sperrsignale zu sichern sind, ist es notwendig festzustellen, ob diese Zugstraßen Zugstraßen-Ziel- als auch Zugstraßen- Startsignale oder nur Zugstraßen- Startsignale sind. Diese Gliederung ist nicht nur für die Aufstellung der richtigen (hohen/niedrigen) Bauform von Sperrsignalen wichtig und entscheidend, sondern auch für die Bestimmung, ob GM 500 Hz vor ihnen verlegt werden müssen. Vor den Sperrsignalen sind 500er (wie bei Hauptsignalen) zu verlegen, wenn sie Ziel von Zugfahrten sind (sein können), jedoch nicht in den Einfahrgleisen von Rangierbahnhöfen. Dazu entspricht dann das Erfordernis, dass ein Sperrsignal mit einem GM 2000 Hz auszurüsten ist, wenn es Zugziel ist oder an ihm Zugfahrten beginnen können (diese zweite Bedingung bezieht sich allerdings nicht auf die Ausrüstung eines Sperrsignals mit einem GM 500 Hz), wobei GM 2000 Hz an den Sperrsignalen in den Einfahrgleisen von Rangierbahnhöfen davon (wieder) ausgenommen sind.
