Posts by FabiaLP

    Der Trailer sieht eher aus wie ne Auto-Werbung für Fahranfänger als ein Trailer.... Schade, dass der Sound, auf den wir ja alle seit Jahren gewartet haben, durch irgendeine techno-mucke (ja, ich fühle mich jetzt wirklich alt) übertüncht wird. Die animierte Schwinge finde ich jedoch sehr schön.

    also... wenn ich ehrlich bin, hat mich der Steuerwagen etwas enttäuscht...
    Mal abgesehen davon dass am Außenmodel einem einige Fehler ins Auge SPRINGEN, bin ich vom Führerstand noch mehr enttäuscht.
    Also, mal grundsätzlich ist die Dachvoute voller lustiger Unstimmigkeiten (Anzahl und Bauform von Elementen), mal ganz davon abgesehen, dass ich mir mal funktionierende Leuchtmelderblöcke wünschen würde, dann weiter zu der Anordnung und der Stellung der Schalter am Führerpult (warum zum Teufel ist neben dem Kipptaster Stromabnehmer der Schalter Lüfter und nicht der Hauptschalter, und warum ist da ein dritter Schalter in der Reihe??).
    Dann weiter sind die Steuerungen der Führerraumheizung komplett bei den Haaren herbeigezogen und den Ackermann vermisse ich auch, auch fehlen grundlegende Dinge wie der Angleicher und das Schloss zum Abschließen des FbV. Gänzlich amüsiert war ich vom Kippschalter Scheibenwischer, der die Rexroth Pneumatik Einheit unten rechts wohl ersetzen soll.
    Beim MFA frage ich mich auch was mir "FS aus" sagen soll, da sollte eigentlich "ZS aus" stehen.

    Dass die Fahrphysik der 111 mangelhaft ist, kann man dem Steuerwagen aber nicht zur Last legen.

    Auch vermisse ich die Leuchtmelder Türen für SAT.

    mfg
    FabiaLP

    Batman Bitte, bevor du irgendwelche Behauptungen aufstellst über Tatsachen, die nicht mal im Ansatz stimmen. Die Maschinen er ersten drei Bauserien (001-147) hatten zum Großteil den DBS54/DBS54a (ich meine sogar, dass alle mit DBS54 ausgeliefert wurden), welche sie bis heute haben. Wenn man sich nun den Bestand der Maschinen der DB und den Privaten sieht, wird man feststellen, dass zufälliger weise diese überproportional noch erhalten sind (der S-Bahn dienst tat der Schnellzug Lok halt nicht gerade gut). Wenn man im Süden der Republik unterwegs ist (wo ja bekannter maßen Rosenheim liegt) wird man feststellen, dass man da fast nur Scheren sieht.
    Umgebaut wurden ohnehin nur SEHR WENIGE Maschinen, außerhalb von lustigen Versuchsstromabnehmern mit meist mäßigen Erfolgen, blieb seit Auslieferung auf den Dächern das meiste beim alten, Grund dafür war übrigens die Auslieferung der Baureihe 103.

    Gregorby
    Durch ausschalten des Hauptschalters wird im gleichen Moment über ein Hilfsrelais ein Not-aus betätigt, was also dazu führt, dass man die selben Lichtbögen hinter sich hat und je nachdem welche induktivströme dann fließen, auch noch den Hauptschalter mit belastet. Ja, die Hauptschalter sollten das Abkönnen, jedoch heißt "sie Können" nicht "es ist gut für den Hauptschalter".

    Meine Meinung als täglicher Altbau-Fahrer:

    Man sollte es auf jeden Fall vermeiden mit der dynamischen Bremse "ins Schaltwerk" zu Bremsen (macht das Gleiche wie der Notaus Taster), jedoch kann man real, wenn man nicht die Zeit hat das Schaltwerk voll ablaufen zu lassen, das Handrad auf "0" drehen, anschließend den Taster "Bremse Lösen" betätigen und schon mal mit dem Führerbremsventil einbremsen, sobald man die Stufe 0 erreicht hat, sollte man natürlich die Bremsung mit der Dynamischen Bremse unterstützen. Natürlich gilt das nur, wenn man genug Bremsvermögen hat und nicht die Gefahr läuft eine Geschwindigkeitsüberschreitung oder eine Haltüberfahrt zu riskieren.
    Das Betätigen des "Bremse lösen" Tasters verhindert das anlegen der Druckluftbremse auf der Lok, was ein schnell aus des Schaltwerks durch den Druckwächter C-Druck verhindert. zu beachten ist, dass der Bremszylinder druck jedoch vorgesteuert wird, sprich, sobald man den Taster los lässt, legen die Bremsen nahezu sofort an.
    Das Betätiogen des schnell-aus Tasters im Handrad gibt wahlweise je nach Schaltwerk einen riesen Lichtbogen auf den Lastschaltern, oder durchgebrannte Tyristor Sicherungen (zwei Stück, jede davon kostet 500€), um diese dann wieder Tauschen, muss man stehen, abbügeln, und diese manuell im Hochspannungsbereich tauschen, was keinen Spaß macht und idR etwa 5-10 Minuten dauert.
    Daher würde ich lieber den Trick mit "bremse lösen" nutzen, als im Zweifel Lastschalter oder sehr teure Sicherungen zu zerstören, weil wenn man einen Schaltwerksschaden erlebt hat, weiß man, wie doof es ist gestandet zu sein und auf Hilfslok zu warten.

    Die I60M hat andere Prüfgeschwindigkeiten:
    25km/h bei 1000Hz nach 38 sekunden
    10km/h bei 500Hz sofort

    Wechselblinken oder irgendeine restriktive beinflussung gibts nicht, hinter dem 500Hz Magnet kann man wieder auf Vmax beschleunigen. Die Indusi prüft beide Geschwindigkeiten nur punktuel, sprich die 25 nach 38 sekunden und die 10 km/h nur bei überfahrt, sprich keine Bremskurven, sondern stichproben.

    Wenn ich ehrlich bin, weiß ich nicht, ob ich noch eine (schlecht gemachte) Kommutator Lok im Spiel haben möchte. Der bisherige Realitätsgrad lässt ja leider doch sehr zu wünschen übrig. Bin gespannt, erwarte aber nicht zu viel, würde mich ein Mal über korrekt umgesetzte Fahr und Bremstechnik freuen, den Maschinenraum (der im tsw ja dank Beinen des Tf auch Sinn macht) wird eh nicht begehbar geschweige denn bedienbar sein.

    Winpit Das ist es wirklich nicht, da hast du Recht. Ich werde auch für die meisten Repaints die angepasste .bin mitliefern, dass diese jeder selbst schnell tauschen kann, aber wie gesagt, noch müssen ein paar Dinge fertig werden. :)

    Ihr könnt gerne die .bin ändern, aber wenn das Physik-update kommt, könnt ihr das noch mal machen, weil ich ein paar CV benötige um das Getriebe gut umzusetzen. Das Update braucht aber noch ein bisschen, weil SeKu noch ein paar dinge updaten/anpassen muss in der PZB und Sifa.
    mfg
    FabiaLP

    Das Thema über die Unterschiede der Baureihenfamilie sind nicht so einfach abzuarbeiten, aber generell gibts ein paar Eckdaten von mir:
    BR 232, ehemals V320:
    Einzelstück der Fa. Henschel, erste Lok mit der "typischen" V160 Front
    6 Achsen, zwei Motoren


    BR 216, ehemals V160: Kurzer Rahmen mit Hagenuk Heizkessel
    V160 001-010 auch bekannt als Lollo, erst gebaute Lokomotiven der Leistungsgruppe

    LüP: 16,00m
    Voith L821 rs (W-W-K) Getriebe
    001-004 ausgeliefert mit MD 16V 538TB (1380kW)
    005 ausgeliefert mit MD 16V 538TB-C (1400kW)
    006-010 ausgeliefert mit MB 16V 652 TY (1400kW)


    V160 011-224 Serienmaschinen
    LüP: 16,00m
    MB 16V 652TY / MB 16V 652 TB


    BR 217, ehemals V162: langer Rahmen, Heizdiesel mit Generator
    LüP: 16,40m
    Voith L820 wrs (W-W-W) Getriebe oder

    MTU K254 BBU EW Getriebe

    MB 16V 652 TB (1400kW)
    Heizdiesel:
    MAN 3650 HM 3 U (290kW elektrisch)


    BR 219, ehemals V169: langer Rahmen, Gasturbine als Hilfe zum Beschleunigen

    LüP: 16,40m
    Voith L820 wrw (W-W-W) mit extra Eingangswandler für Gasturbine

    MB 16V 652 TB (1400kW)
    LM 100-PA 104 (606kW @ 19500 1/min)
    Heizgenerator über Hauptdiesel (390kW elektrisch)


    BR 218.0, ehemals V164: langer Rahmen, Heizgenerator von Hauptdiesel

    LüP:16,40m
    Voith L820 rs (W-W-K)
    MTU K252 U (4-gang Mechydro)
    MAN V6V 23/23 TL (1840kW)
    MTU MA 12V 956 TB10 (1840kW)
    218 005: kurzzeitig MMB MC 12V956 TB (1850kW)
    Heizgenerator über Hauptdiesel (390 kW elektrisch)


    BR 215: "16 neuauflage auf langem Rahmen

    LüP: 16,40m

    Voith L820 rs (W-W-K)
    MTU K252 U (4-gang Mechydro)
    MAN V6V 23/23 TL (1840kW)
    MTU MA 12V 956 TB10 (1840kW)

    Hagenuk Dampfheizkessel wie BR 211/212/216


    BR 225: 215 ohne Dampfkessel


    BR 218:

    LüP: 16,40m

    MTU MA 12V 956 TB10 (1840kW)

    Voith L820 brs (W-W-K, hydrodynamische Bremse)

    MTU L 252 SUBB (4 Gang Mechydro mit dyn. Bremse)

    Heizgenerator über Hauptdiesel (400kW geregelt Drehstrom)
    spätere Umbauten/Varianten der 218:

    Umbau auf MA 12V 956 TB11 (2060kW) (198-241, 289-322, 340-398, 400-426, 435-455. 463-484)
    Umbau auf Pielstick 16 PA 4 V 200 (2060kW) (195-197, 323-339, 427-434, 456-462, 485-499)

    Umbau auf MTU 12V 4000 R40 (2200kW)

    Umbau auf Drehgestelle der späteren 3./4. Bauserie.

    Umbau auf neue ZS-generatoren mit GTO Umrichter (400-419, 494, 496-498)


    218 441 / 215 022
    die 218 441 erhielt einen neuen Führerstand der Einheitsbauart, eine ZZA an der front, LED Scheinwerfer und einige andere Umbauten, die Lok Verunfalte am 18.02.99 und war nicht mehr zu retten, so wurde 215 022 zur BR 218 umgebaut und erhielt die selben Umbauten als neuer Versuchsträger und zu 218 441 umgenummert.


    218.8: BR 218 der DB Fernverkehr AG, Abschlepploks mit abnehmbarer Abschleppkupplung.


    BR 210: Langer Rahmen, Gasturbine der 2. Versuch

    LüP: 16,40m
    Voith L820 brs (W-W-K, hydrodynamische Bremse, Eingang mit Wandler für Gasturbine)

    MTU MA 12V 956 TB10 (1840kW)

    T 53-L 13 Gasturbine (845kW)

    MaK Drehgestelle


    BR 218.9: 210 ohne Gasturbine


    wer mehr Infos will, dem kann ich nur diese Bücher empfehlen:

    Handbuch der Dieseltriebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn (Ebner / Otten, GDL, 1975)

    Die V160-Familie (Burow / Werning, Geramond Verlag, ISBN 3-7654-7106-2)

    Mal schauen ob sich dann einer die mühe mach den Rangierbahnhof München Nord dazu zu Bauen.

    Angesichts, dass ich das Projekt MVRW eingestellt habe, weil die Höhendaten einfach etwa 0-10m Versatz zu den SRTM Daten der ESA haben und ich keine Lust hatte vier Wochen Gelände zu modellieren, denke ich, dass der Nordring leider weiter ein Traum bleiben wird... Aber sowohl MN als auch MMBH/MFM wären ein Traum.. schön 17 leere Auto-Wagen in Freimann aus dem alten AW ziehen und ab Millbertshofen dann als Zugfahrt nach Ingolstadt Nord auf Gleis 13 mit keinen 10m Platz zusätzlich abstellen...

    Wie und bei welchem EVU geht das denn in der in der heutigen Zeit?

    Bei einem EVU welches heute noch Täglich einen Zug gezogen von einer BR140 von (Wassertrüdingen-) Gunzenhausen nach Düsseldorf fährt und regelmäßig Dampfloks vor kommerziellen Güterzügen als Foto-Events durchführt. Einem Kleinen EVU in der schönen Stadt Nördlingen, der BayernBahn.

    BlackHawk

    Bei den Loks von Locomotion handelt es sich um 139.3, sprich die Höllentalbahn Variante mit Verstärkter Widerstandsbremse und Wendezugsteuerung.

    Die 139er unterscheiden sich doch schon in einigen Punkten von den 140ern, das fängt bei der Widerstandsbremse an, geht über die Bremstechnik und hört bei details an den Drehgestellen auf.


    Tilmann

    Dass das Abändern der Zugkräfte und Ströme in TS nicht allzu schwer ist, sollte eigentlich klar sein, zumindest habe ich die Zugkrafttabellen mit der der 140 ausgetauscht. Die Einheitsloks von vR haben einfach einige Dinge nicht passend umgesetzt (ich sag nur Oberstromauslösung bei V< 40 km/h), zu geringe Zugkraft in niedrigen Fahrstufen und dass die 140 in Stufe 3 einen Güterzug mit 10 wagen auf 100 km/h in der Ebene hält, halte ich auch für ein Gerücht, da sollte man eher gemütlich in der 11-12 rollen. Über die 151 mit dem Führerstand des grauens und den teils falschen details bei der Erhältlichen 151 001 gehe ich mal nicht weiter ein. Dass ich real BR 110, 111, 139.2 (ex 110), 139.3, 140 und 151 sehr gut kenne, möchte ich nicht wieder erwähnen, weil das wird einem ja gerne manchmal vorgeworfen. Ich bin Beruflich Altbau-Pilot, das modernste in meinem Beiblatt ist der Steuerwagen der BA 48X, bei den Loks ist es die 111.

    Nach dem Stress, den ich damals wegen der 139 von RailAdventure hatte, war meine Locomotion 139 in Sachen Veröffentlichung halt schnell vom Tisch, inzwischen würde ich sie auch nicht mehr veröffentlichen wollen, weil die Basis Lok (BR 110) technisch und in Sachen Physik nicht passt (LoMo hat 139.3, die wie ich inzwischen weiß, da ich im Gegensatz zu damals inzwischen "etwas" zu viel über diese Lok weiß). Die Einheitslok von vR sind halt jetzt echt nicht so geil...

    ich sehe einen Blechrahmen, ein Bremsgestänge bzw den Fixpunkt des Bremsgestänges welches hinten auf die Kuppelachsen wirkt. Ich würde mit mal darauf tippen, dass wir auf das Vorlaufdrehgestell einer BR 78 blicken, der Ausschnitt einen ticken höher wäre aber aufschlussreicher, ob da nun ein Wasserkasten kommt oder nicht. Aber vielleicht hat ja jemand das Baureihenbuch der 78 vom EK-Verlag zur Hand, meines liegt gut 300 km weg von hier.

    Dijon-Senf
    Ja, die Überdruckventile waren auch konstant offen, nur scheint es so, dass wen man den Ofen voll macht und dann für gut durchzug sorgt diese einfach überfordert sind, was eigentlich nicht sein darf.