Hallo,
da der halbe Thread auf Englisch ist, schreibe ich mein Anliegen auch mal auf Englisch.
Hello Kiski,
this is a very nice Add-on. But i have noticed something with the Hasler Bern in the 372-Variant.
Seems as if the Hasler Bern just works in Mode LVS not in Mode PZB. Is this right? Shouldn't it always show the indicated speed?
Greetings,
Marc
Kurze Frage, wisst ihr wo man bei der 194er die Bremsstellung in G stellt? Ich konnte es nicht finden, aber vielleicht habe ich das auch übersehen.
Danke schonmal für die Hilfe.
Grüße,
Marc
Naja wenn es um Infrastruktur geht, dann gibt es bei der Bahn ja viele verschiedene Gewerke. Um was geht es denn, damit man auch einschätzen kann, ob man sich angesprochen fühlen darf 
Also wie SÜWEX schon sagte, einfach hier fragen.
Hallo zusammen,
um noch mal meinen Beitrag 127 zu referenzieren und die Antworten darunter. Ich habe nun den Beitrag so wie er ist an DTG im Rahmen eine Support-Tickets verlinkt und erläutert.
Des Weiteren habe ich mir heute EINE Stunde Zeit genommen und fast sämtliche Fahrstraßen und Fahrstraßenmöglichkeiten in Frankfurt (Main) Stadion angeschaut (ein bis zwei habe ich vergessen, da ich mir im Vorfeld keine Prüfliste erstellt hatte). Erschreckend, wie viele Fehler ich gefunden habe.
Fehler, welche sogar je nach Ladezustand (Neustart des Spiel oder der Szenerie) sich verändern können.
Die unten genannten Fehler habe ich auf Englisch ebenfalls an die Kollegen auf der Insel geschickt. Mal schauen, was ich da als Antwort erhalte.
Fehlerliste FFM Stadion:
64P507 -> 64927: Fehlender Zs3v "8" and Ks1 blinkend am P507 (vorheriger Beitrag)
64P506 -> 64P305: Fehlender Zs3 "8??" am 64P506, obwohl es in eine Weichenverbindung geht?! Zudem müsste das 64P305 bei dieser Kombination meines Erachtens sogar nur Kennlicht zeigen...
64P506 -> 64P305 (Bei Fahrt ins Ggl nach dem 64P305): s. o.
64P305 -> 64927: Richtiges Signal, aber inaktiver GPA (vorheriger Beitrag)
64P305 -> 537: Fehlender Zs3v "10" am 64P305
Erklärung siehe Beitrag 127, denn es ist das gleiche Fehlerbild, wie am 64P507, nur dass hier am Folgesignal 100 km/h erlaubt sind.
In Richtung Niederrad gibt es eine Abstufung in der Signalisierung. Sprich es wird auf 90, dann 60 und dann auf Hp0 heruntersignalisiert.
Wenn die Konstellation richtig ist, dass ein Zug vorausfährt, während die Fahrstraße am 64N503 oder 64N502 gestellt wird, dann bekommt man an diesem Signal ein Zs3 "9", obwohl die folgende Weichenverbindung mit maximal 60 km/h befahren werden kann. WTF?!
Weiche bei Fahrt im abzweigenden Strang nur mit 60 km/h befahrbar...
Die Vorsignale zu den 64N502 und 503 sind sehr inkosistent. Mal fehlt das Zs3v, aber das Zs2v ist vorhanden. An einem anderem Mal nach Neustart ist es umgekehrt. Ähnlich kann es sich verhalten, wenn zuvor ein KI-Zug durchgefahren ist.
Hier mit Zs2v "H", aber fehlendem Zs3v "6" (Diese können nur in Kombination auftreten)
Hier mit Zs3v "6", aber fehlendem Zs2v "H"
Siehe Signalbild am Hauptsignal
Beide Vorsignale für ein und das gleiche Hauptsignal?? Auf dem einen ist der komplette Signalbegriff, auf dem anderen fehlt das "H"
Auch in FFM Stadion sind Vorsignalwiederholer mit Ne2 zu finden (VWsig der ZV502 und 503). Zudem können diese nach Zugfahrten einfrieren und dann z.B. Ks1 anzeigen, obwohl das nächste Hauptsignal Hp0 zeigt oder umgekehrt Ks2 zeigen, obwohl man am Hauptsignal einen Fahrtbegriff hat.
Am Fahrtzeigenden 64GG zeigt der Wiederholer und das Vsig immer Ks2.
Die PZB hab ich jetzt nicht weiter getestet. Das war mir dann zu blöd auch noch alles abzufahren.
Und mit Rangierfahrstraßen habe ich gar nicht angefangen...
Grüße,
Marc
Hallo zusammen,
Es folgt eine kurze Abhandlung mit der Leit- und Sicherungstechnik, die meines Erachtens erneut schlechter geworden ist im Vergleich zu Frankfurt-Fulda 
Und ja ich weiß, dass es noch nie eine Stärke von DTG war.
Mir ist klar, dass DTG nicht im Stande ist die Signalanlagen zu 100% nachzubilden und natürlich können auch einzelne Fehler mal entstehen, aber Signalisierungswidersprüche in der Form und Masse lassen nun doch ziemlich staunen.
Ich habe die Strecke noch bei weitem nicht in allen Fahrwegkombinationen getestet, und ich werde mich nicht großartig weiter damit beschäftigen, ein paar kurze Zugfahrten haben dazu schon gereicht, dass das Maß bei mir voll ist.
Wenn selbst die am häufigsten genutzten Fahrwege, wie zum Beispiel der Fahrweg von FFM Stadion nach FFM Flugh. Regionalbf nicht passen, dann ist wie gesagt schon arg etwas falsch.
Vom fehlenden Halbregelabstand zwischen Wiesbaden und Kostheim mal ganz zu schweigen. 
Aber nach der Reihe:
In Frankfurt (Main) Hbf fehlen an sämtlich Zs3 Formsignalen die Kennziffern des Begriffes.
Interessante Rangierfahrstraße die mir hier geboten wird. Ist das die neue Art für "Ansage freier Fahrweg"? 
Als nächstes schauen wir uns den Fahrweg zwischen FFM Stadion und dem Abzweig zum Flughafen Regionalbahnhof an. Wenn wir auf Gleis 7 mit der S-Bahn fahren, dann hab wir am P507, also dem Ausfahrsignal, folgenden Begriff: Ks1 + Zs3 "8"
Fährt man nun weiter fährt, so kommt irgendwann an der letzten Weiche im Fahrweg vorbei (Yen-Zeichen ist in dem mir vorliegenden Ersatzfahrplan aus 2016 vorhanden, also noch vor Gateway-Gardens, wie hier abgebildet) und man ist an dem Punkt am Ende des anschließenden Weichenbereiches und gemäß Fahrplan und auch HUD erhöht sich die Geschwindigkeit auf 160 km/h. Blöd nur, dass das P507 das nächste Blocksignal vorsignalisiert und dieses auch Ks1 + Zs3 "8" zeigt.
Entsprechend fehlt hier am P507 das Zs3v "8" und das Ks1 müsste blinken, obwohl die gleiche Geschwindigkeit vorsignalisiert wird und man dies bei gleichen oder höheren Geschwindigkeiten normalerweise nicht machen muss. Aufgrund ebendieses Ende des anschließenden Weichenbereiches und dem folgenden Abzweig kommt man in so eine Konstellation, wo das erforderlich ist die gleiche Geschwindigkeit nochmal vorzusignalisieren.
Kleines Gedankenexperiment: Wenn am folgenden Signal Ks1 + Zs3 "10" erlaubt wäre, dann müsste man sogar am P507 Ks1 blinkend + Zs3 "8" und Zs3v "10" anzeigen. Also quasi eine höhere Geschwindigkeit vorsignalisieren, da eben auf dem Abschnitt zwischen Ende Weichenbereich und Blocksignal eine Geschwindigkeit größer der Zielgeschwindigkeit erlaubt ist. Ganz witzig und ist mir in der Realität so noch nicht vorgekommen
Schon besser sieht es übrigens am P305 aus, welches man z.B. aus Gleis 5 kommend (nachdem man das Zwischensignal ZVxxx passiert hat) zu Gesicht bekommt. Hier hat man das geforderte Zs3v "8" in Kombination mit dem blinkenden Ks1.
Nur blöd, dass hier der 1000Hz nicht scharf ist.
Was unscharfe Magnete betrifft, so habe ich ein paar Kandidaten gefunden, die man auch öfter befährt.
Z.B. das Signal AA444 also das Einfahrsignal im Tunnel des Gegengleises aus Mainz Hbf kommend in Richtung Römisches Theater auf dem Gleis, welches laut Fahrplan zur "Mainstrecke" gehört. Wenn dieses Hp1 + Vr2 zeigt, dann passiert...... nichts.
Übrigens bekommt man bei der Ausfahrt in Mainz Hbf am Asig ein Zs2 "F". In meinem Ersatzfahrplan steht Asig Ri M, aber das wäre dann einer der Dinge, die nicht weiter tragisch wären. Zumal es sich zu dem abgebildeten Zeitpunkt durch Änderungen an den LST-Anlagen eventuell geändert haben kann und zugegebenermaßen die Angaben in meinem Heft etwas Widersprüchlich sind, da die Ausfahrt bei Fahrt auf die "Rheinstrecke" den gleichen Eintrag besitzt.
Anders sieht es wieder mit der Ausfahrt Wiesbaden Ost Richtung Wiesbaden Hbf aus. Hier habe ich einmal eine Einfahrt im Gegengleis aus Wiesbaden Ost bekommen und auf dem Weg eine mir unerklärliche Zwangsbremsung bekommen. Beim Nachstellen wurde auch klar warum:
Zu allererst ist die Signalbezeichnung des N404 witzig gelungen.
Eher Problematischer ist, dass am N404 das Zs6 fehlt. Im späteren Verlauf könnte man zwar meinen, dass es sich hier um eine eingleisige Strecke neben einer zweigleisigen Strecke handelt. So suggeriert es zumindest der Gleisverlauf. Allerdings zählen die Gleise zu den Strecken mit folgender Streckennummer von links nach rechts 3603 <-> 3528 <-> 3603, was unser Gleis effektiv zum Gegengleis in Richtung Wiesbaden Hbf macht.
Besser zu erkennen in diesem Bild des Vsig, an welchem ich die Zwangsbremsung bekomme. Man sieht Vr1 und sonst nichts weiteres (Spoiler: es fehlt das Zs3v "7" für das Bksig 355, aber in der internen Logik scheint der PZB-Magnet das zu machen was er soll, 1000Hz). Gleiches Signalbild am Wiederholer.
Am Bksig 355 dann das hier nicht angekündigte Zs3 "7" und übrigens wieder ein 1000er, der nicht funktioniert 
Achja, wenn wir hier schon sind: Auf Höhe des 355 stehen auf den anderen Gleisen diverse Vorsignale. Alles Vorsignale mit Ne2 und dazugehörigem PZB-Magnet. Nur der sich als "Vorsignal" identifizierende Vorsignalwiederholer hat keinen Magneten (was ja auch richtig ist), aber eben eine Ne2 Tafel zu viel und kein Zusatzlicht.
In Rüsselsheim bleiben oft nach Vorbeifahrt eines vorausfahrenden Zuges die Vorsignale auf z.B. Vr1, obwohl das am gleichen Mast befindliche Signal Hp0 zeigt und erst bei erneuter Fahrtstellung wechselt es auf Vr0. Sobald das Signal auf Halt zurückfällt, müsste das Vorsignal am Mast normalerweise ebenfalls seinen Begriff in Grundstellung ändern.
Bei Lichtsignalen wird es dunkel, da die Anschaltung des Vorsignals am Mast durch den aktiven Stromkreis der "roten" Lampen bei Haltstellung unterbunden wird.
Bei Formsignalen fällt die Scheibe wieder auf Vr0 zurück.
Generell hatte ich bei einer Nachtfahrt in Kombination mit diesem fehlerhaft in Vr1 verbleibenden Formsignal am Standort des Hauptsignals ein interessanten Fehler:
-Hauptsignalflügel in Hp0 (Wagerecht) --> hier sollte der rote Lichtpunkt zu sehen. Ich konnte aus der Ferne allerdings grün erkennen?!?!??! Eventuell hat der Sim den Wechsel der Farbscheibe nicht erkannt? Es war auf jeden Fall grün, trotz wagerechtem Flügel!!!
-Formsignalflügel trotz Hp0 in Vr1
-Das hier angebrachte Lichtsperrsignal zeigte zwei rote Lichtpunkte, also auch Hp0.
Bis man das Ls am Fuße des Signals aber erkennen konnte (die Bahnsteigkannte in Rüsselsheim verdeckt es bis kurz vor Schluss), hat mich der 500er schon gestellt.
Aus der Ferne hatte man nur "grün" gesehen *Kopfschüttel*
Allerspätestens hier wäre im echten Betrieb der Nagel auf dem Kopf getroffen...
Apropos Haltstellung der Signale: Haltfallverhinderungsabschnitte scheint DTG seit Urzeiten nicht zu kennen.
Und so könnte man dies weiter und weiter führen.
Hätte ich nicht so viele Spielstunden schon investiert, wäre ich sogar soweit, dass ich vom Rückgaberecht Gebrauch gemacht hätte...
Ich frage mich, wie man in der Qualitätsabteilung solche fundamentalen Fehler übersehen kann und dann die Strecke "verkaufsfertig" abnickt.
Und tut mir Leid, sollte ich gerade (eventuell auch wegen meines beruflichen Bezuges) über das Ziel hinausschießen, aber im System Eisenbahn sind wir nunmal aufgrund der langen Bremswege auf eine korrekte Signalisierung angewiesen. Noch fahren wir nicht anzeigegeführt mit ETCS L2 OS durch ganz Deutschland.
Ich erwarte nicht, dass man hier jetzt anfängt auf den Meter genau die Achszähler zu setzen, die Gefahrpunktabstände/D-Wege auszumessen, und die Signale gemäß Signaltabelle auf verwendeten Signalfuß, Lichtpunkthöhe und vielem mehr zu prüfen.
Das mache ich auf der Arbeit als angehender Abnahmeprüfer LST schon zu genüge und ist auch nicht Ziel dieses Simulators.
Aber zumindest die Vorsignalinformation und der Signalbegriff am Hauptsignal sollten in sich stimmig sein, so dass an zumindest die Hauch einer Chance besteht, auch ohne HUD fahren zu können.
Auch die Mastschilder und Bezeichnungen sollten überall stimmen, da je nach Mastschild, das Signal eine gänzlich andere Bedeutung bekommen kann (siehe oben am "Wiederholer").
Ich verstehe auch nicht, warum man nicht eine Person mit Know-How in die Beta-Tests setzt und man mal alle Fahrwege abfährt. Mal ohne KI, mal mit, so dass auch mal Folgesignale Hp0 zeigen. So dass man 80-90% der Signalisierungszustände abfährt. Bei dieser Strecke ein Zeitaufwand von 3-4 Tagen würde ich schätzen, eventuell 5
Und ich meine hey, wir haben hier Vertreter des TSW oder dessen Addons im Forum und jede Menge TFs oder anderweitige Mitarbeiter bei der Bahn, dessen Arbeitsschwerpunkt auch mit Signalen zu tun hat (z.B. LST-Mitarbeiter). Dessen Know-How sollte doch zur Erkennung der eklatanten Signalisierungsfehler mehr als ausreichend sein. Da müsste man es doch schaffen, dass man Kontakt herstellt und vor Release in einem erweiterten Beta-Test obiges Verfahren anwendet. Kann ja nicht so schwer sein, aber scheinbar doch...
Scheinbar ist wichtiger, das Achievement "xy" in der Bahnhofshalle gefunden wird, als die Grundlagen einer Eisenbahnsimulation nachzubilden
Ansonsten meinte ein Bekannter, der in Wiesbaden wohnt, dass die Ausgestaltung der Vegetation teils massiv übertrieben ist. Aber das wurde schon weiter oben erwähnt.
Übrigens hat das Schreiben hier mehr Zeit gekostet, als die Fehlerpunkte zu finden.
Grüße,
Marc
BR-218 versuche mal die Bremse von el auf pn umzustellen (Bedienpanel hinter dem TF-Sitz). Ich vermute dies soll einen Fehler im FbV oder dessen Steuereinheit simulieren, welches in der Einstellung "el" elektrisch gesteuert wird.
Ich hatte zumindest das gleiche Fehlerbild und konnte es so beheben. (AFB geht nicht mehr, Zwangsbremsung zum Stillstand mit 1000Hz blinkend, da HLL-Druck zu niedrig; HL lässt sich nicht mehr füllen, erst wenn der Schalter auf pn gestellt wird füllt die HLL wieder)
Durch das Umstellen auf pn ist natürlich die AFB nicht mehr verwendbar und das FbV steuert den HLL-Druck mit festgelegten Druckabsenkungen in den einzelnen Rastung anstatt wie in "el" die Druckabsenkung/-änderung elektronisch optimiert zu steuern.
Zumindest meine ich das so aus der Ril Triebfahrzeuge bedienen bei der 101 herausgelesen zu haben.
Grüße,
Marc
[...] haben Stellwerke denn tatsächlich (in Polen?) Gardinen? Ich dachte der Sinn ist gerade das man rausschauen in den Verkehr beobachten kann [...]
Ja polnische Stellwerke sind stark individualisiert durch das örtliche Stellwerkspersonal.
Als Beispiel habe ich ein zwei Links angehangen, in denen teils sehr ähnliche Gardinen zu sehen sind.
Die Beobachtung erfolgt zumeist bei geöffnetem Fenster und weggezogenen Gardinen oder aber bei geschlossenem Fenster und beiseite geschobener Gardine.
Man hat zudem die Gleisausleuchtung, durch welche man weiß wo sich der Zug befindet und kann zeitoptimiert an das Fenster gehen, sowie sich dabei die Beine vertreten (wenn sonst im Sitzen gearbeitet wird)
Und auch so sind die Gardinen in echt durchsichtig genug, dass man noch genügend sieht.
https://polska-org.pl/foto/5707/Nastawnia_dysponujaca_Lg_Legnica_5707375.jpg
https://www.transport-publiczny.pl//img/20201205165708PP1.jpg
Grüße,
Marc
Auch eine Variante ist es die E-Bremse auszukoppeln und nur mit Druckluft leicht einzubremsen, während die Fahrstufen noch ablaufen. Sobald man auf Fahrstufe 0 ist, nimmt man dann die E-Bremse dazu und das Fahr-/Bremsschütz steuert um.
Sollte man aber natürlich übertreiben und auch, wenn möglich höchstens in den unteren Fahrstufen praktizieren.
Weiß jemand, wie man die EP ausschalten kann und nur mit Luft bremsen kann?
Dies ist im echten Fahrzeug wie folgt gelöst. Ist der Richtungswender in der Neutralposition, so wird die Stromversorgung der ep-Bremse gekappt.
Entsprechend kann man vor einem Bremsvorgang den Richtungswender auf neutral stellen und mit dem Führerbremsventil über die Anlege- und Lösestellung der ep-Bremse hinaus gehen.
Dies wird in echt auch regelmäßig gemacht.
In Polen muss nach dem Beginn einer Zugfahrt, dem Personalwechsel und Änderungen an der Bremskonfiguration (z.B. Zugteilung), sowie weiterem eine Probebremsung gemacht werden, wobei die Bremsung aus einer Geschwindigkeit von maximal 60 km/h erfolgen darf.
Das Führerbremsventil hat folgende Stellungen:
ep-Bremse lösen
ep-Bremse halten
ep-Bremse anlegen
Hauptluftleitung füllen
Hauptluftleitung halten
Hauptluftleitung entlüften (kleiner Querschnitt)
Hauptluftleitung entlüften (großer Querschnitt für die Schnellbremsung)
FBV absperren
Grüße,
Marc
TuutTuut Ich zitiere mal aus dem SimRail Forum:
MEHRSPIELER:
Ich denke, dass hier der Mechanismus gegriffen hat in welcher Form auch immer.
Grüße,
Marc
Mal ganz ehrlich.
Mehrheitlich verkehren die 101er nur noch mit 3 statt 4 Antrieben, da meist ein Fahrmotor sich verabschiedet. Manchmal fällt gar das ganze Drehgestell aus.
Auf den Abnahmefahrten zu denen ich vor einem Jahr auf einer 101 eingeteilt war fuhren wir die ganze Zeit ohne FM1. Am letzten Tag haben wir dann versucht wieder FM1 zum laufen zu bekommen. Als dank hat die 101 dann das ganze Drehgestell gesperrt.
Zum Glück funktionierten dann aber die Umrichterpakete des anderen Drehgestells wieder, welche an den Tagen zuvor während der Fahrt mal für 20s ausfielen und somit nur noch einen einzigen (FM1 war ja ausgeschaltet) ansteuerbaren Fahrmotor (FM2) übrig ließen.
Also ja, es hat einen Grund, warum die 101er verschrottet werden und man sich möglichst schnell dem IC1 entledigen möchte.
Sicherlich sind nicht alle 101 von derart starken Problemen betroffen (diese von DB Fernverkehr ausgeliehene 101 war es auf jeden Fall), aber es ist leider mehr Regel, als Ausnahme.
Grüße,
Marc
Ja genau die Deckungssignale werden, sofern als Zielsignal angesteuert, auf Halt gestellt. Mit Auflösen des D-Wegs werdwn diese wieder in Kennlicht geschalten. Hierzu nutzt man unter anderem die Zeitrelais der D-Weg Auflösung.
Grüße,
Marc
Welche (bereits vorhandenen bzw. angekündigten) Strecken passen eigentlich auf das Fahrzeug?
Die Baureihe EN57 wurde insbesondere bei der Koleje Śląskie bis Ende 2018 eingesetzt. Hierbei wurden hauptsächlich Fahrzeuge in der Lackierung rot mit grauem Fensterband eingesetzt (und viel Graffiti), also das dritte Fahrzeug von rechts. Diesen Zeitraum bildet Simrail aktuell ab.
Also alle S1 und S41 Leistungen wären mit EN57 in dem Fahrplan fahrbar. Aber insbesondere auf der Linie S41 waren die Fahrzeuge schon damals nur noch sehr selten unterwegs, da dort mit als erstes die neuen PESA Elf und PESA Elf2 eingesetzt wurden. Ebenso der nicht umgesetzte Impuls von Newag.
Was den Bereich um Warschau angeht ist der Einsatz der EN57 auf nur noch wenige Exemplare beschränkt, aber bis heute noch aktuell und sporadisch auf fast allen Linien zu sehen.
Mit EN57-038 besitzt die Koleje Mazowieckie - KM Sp. z o.o. sogar den ältesten noch in Betrieb befindlichen EN57.
Auf dem Streckenteil Katowice - Sędziszów fahren ebenfalls bis heute EN57 der Firma Polregio.
Viele gut erhaltene EN57 bekommen weitere Hauptuntersuchungen inkl. leichter Modernisierungen. Modernisierungen des Typs EN57-2xxx (SPOT), welche trotzdem noch die alte Fahrmotortechnik besitzen, sind ebenfalls im Einsatz und besitzen unter anderem eine völlig andere Front und Führerstand.
Ansonsten wurden viele EN57 in EN57AL oder ähnliche modernisiert mit modernen Drehstrom-Asynchron-Motoren.
Diese sind aber hier nicht das Thema.
Grüße,
Marc
In Polen musste aufgrund der Eintastenbedienung des SHP und "Czuwak" (Sifa) eine weitere Taste eingebunden werden, damit im Falle einer Zwangsbremsung durch z.B. einen ohnmächtigen TF, die Zwangsbremsung nicht durch eine Zufallsbedienung aufgelöst wird. Aus diesem Grund muss bei Abfall des Hauptluftleitungsdruck unter 3,2-3,5 bar zusätzlich die Lösetaste im Führerstand bedient werden, um die Bremsen wieder zu lösen.
Kurz zur Technik:
Bei der EU07 z.B. verliert bei einem HLL-Druck unter 3,2 bar das Relais des Führerbremsventils seine Selbsthaltung. Mittels des Lösetasters wird das Relais wieder angezogen. Zwischen 3,2 und 3,8 bar (in echt je nach Fahrzeug und Batteriespannung) erhält das Relais wieder seine Selbsthaltung, so dass man dann wieder den "Bremse lösen Taster" wieder loslassen kann.
Auch wenn bei moderneren Fahrzeugen technisch anders gelöst, bleibt das Betriebliche gleich.
Grüße,
Marc
Was die leeren Wagen betrifft. Derzeit gibt es wohl noch kein Modell mit Ladung, aber die Wagen werden Simulationstechnisch als beladen simuliert.
Grüße,
Marc
Heute kam es kurz zu Stau in Łazy Łc.
In Polen darf bei Selbstblocksignalen, welche halt zeigen, nach kurzem Anhalten mit 20km/h und auf Sicht an dem Signal vorbeigefahren werden. Man darf dann bis zum nächsten Signal auf Sicht und muss vor einem anderen Zug mit ausreichend Abstand anhalten. Und das konnte ich heute beobachten 
Ganz ehrlich verstehe ich dies auch nicht, warum man nun direkt den Teufel an die Wand malt.
Dies ist aktuell der einzige Payware-simulator, bei welchem es polnisches Zugmaterial gibt. Es gab allerhöchstens ehemals Trainz, wo viele Modder es geschafft haben ein qualitativ hochwertiges Netz an Freeware Content zu erstellen. So ähnlich, wie es hier in diesem Forum für den Train Simulator der Fall ist. Die polnische Eisenbahnsimulatorszene ist schon sehr alt und datiert bis sogar 2001 und älter zurück. Das meiste war eben Freeware und wurde in der Freizeit aus Spaß hergestellt. Und diese Leute mit Ihrem Know-How haben sich nun diesem Sim verpflichtet.
Und in der Geschichte der polnischen Simulatoren gab es nun mal auch "Train Driver 2", der ähnlich wie hier das Spielen im Multiplayer erlaubt. Das kam irgendwann 2017 oder so raus, wenn ich mich nicht irre und bis zuletzt waren die Server immer brechend voll trotz mittlerweile hoher Serverzahl. Natürlich werden nun viele aus der Sparte die dortigen Server verlassen und sich Simrail widmen. Dies ist aber nicht, weil der "Hype" abebbt, sondern weil Simrail bereits in der Early Access mehr Möglichkeiten und ein besseres Gesamtkonzept darstellt, als es TD2 tut.
Dass die Auslegung hauptsächlich in Richtung des Multiplayer geht ist natürlich klar erkennbar, aber ich denke bei der weiteren Entwicklung des Spiels werden auch immer mehr Offlineinhalte verfügbar sein.
Dies mag auch zum Teil der Early Access geschuldet sein, da man sich eher auf die Implementierung von Features und Beseitigen von Fehlern konzentriert und aktuell keine/kaum Zeit zur Szenarienerstellung hat. Vielleicht bietet der Editor uns ja in Zukunft die Chance dazu, wenn die Basis entsprechend ausgeweitet wurde.
Ein paar Worte zum Sim von mir:
Was die Stellwerkstechnik angeht kann ich leider nicht viel sagen, dazu kenne ich mich zu wenig mit dem poln. Regelwerk aus. Reicht, dass ich für die Arbeit die deutschen Stellwerkstechniken und Richtlinien verinnerlichen muss. Aber mein deutsches Wissen konnte ich bisher fast 1:1 auf die polnischen Stellwerke übertragen. Nur ein paar Sachen sind mir aufgefallen, wie z.B. dass es wohl keine Streckenwiederholungssperre zu geben scheint. Die Kenner verstehen was ich meine. Dies könnte aber auch eine Eigenschaft poln. Stellwerke sein, da ich wie gesagt die dortigen Regelwerke nicht studiert hab.
Hingegen kann ich besonders viel zur EU07 beitragen, da ich die Loks mittlerweile in und auswendig kenne. Alle Motorenströme sind für die entsprechenden Geschwindigkeiten bei der entsprechenden Stufe richtig dargestellt und entspricht denen der technischen Dokumentation aus 1974, die ich hier digital auf meiner Platte liegen hab. Ob dies bei der Variante EP07 auch passt weiß ich nicht, da die entsprechende Grafik mir fehlt. Aber es entspricht dort den Geschwindigkeiten, die man in diversen Videos auf YT verifizieren kann. Die gesamte Physik der EU07 soll sehr realistisch sein. Die Bremse ist sehr gut regelbar und spiegelt sehr gut das Oerlikon wider. Wenn man weiß, wie man das Oerlikon zu bedienen hat, kann man Bremsvorgänge wie in echt einleiten. Die Simulation der Fahrstufen ist richtig, auch die Besonderheit des Typs 4E, dass bei Schalten von Stufe S ohne Widerstände (Stufe 28) auf eine Stufe darunter (z.B. 27) das Wiederanlaufen der Stufen von 1 hoch auf den eingestellten Wert erfolgt. Einzig ist mir aufgefallen, dass der Strom hierbei auf dem Wert von Stufe S verbleibt bis die eingestellte Stufe erreicht. Ein Manko, was ich gesehen habe und zumindest meinen Anspruch auf Realismus etwas trübt. Auch bleibt die Leuchte für die Widerstandslüfter auf jeder "Widerstandsposition" aus, auch wenn der Strom im Strommesser unter 100A liegt. Bei ca. 80A müsste das Relais aufgrund einer zu geringen Magnetisierung abfallen und die Fehlermeldung über diese Leuchte darstellen, so als würde einer oder mehr Lüfter nicht drehen, da auch die Lüfter durch den Abfall des Relais nicht mehr mit Spannung versorgt werden. Aber wie gesagt, dass ist das einzige, was mir aufgefallen ist. Alles andere entspricht sehr dem realen Vorbild.
Da mir die technische Dokumentation zu den anderen Fahrzeugen fehlt, kann ich persönlich die anderen Fahrzeuge nicht verifizieren. Aber viele polnische TFs melden da ähnliche Ergebnisse und ähnlich hohen Realitätsgrad bei allen Fahrzeugen. Nur zum ED250 kenne ich noch keinen TF, der diesen in echt fährt Aber da die Entwicklung Hand in Hand mit der PKP verläuft und Simrail mal die Ausbildungsversion bei der PKP sein soll, sehe ich da keine Zweifel, dass auch der ED250 physikalisch richtig umgesetzt ist.
Und ganz ehrlich. Für 31€ wird hier so viel geboten und nebenbei wurde angekündigt, dass der Preis auch nach der Early Access so verbleiben soll. Es sollen weitere Stellwerke folgen, um die bisherigen Lücken zu füllen und auch die Strecke nach Sędziszów mit Stellwerken zu bestücken, denn besonders auch auf der Strecke sind mechanische Stellwerke vorhanden. Soweit ich verstanden hab, soll dann auch sobald das Augenmerk verlagert werden kann auch an weiteren Strecken gearbeitet werden. Und auch diese werden wohl den gleichen Detailgrad haben. Das haben die Polen in Trainz schon damals bewiesen, dass sie eine hohe Detailverliebtheit an den Tag legen. Und ganz ehrlich alle Stellwerke rund um Katowice konnte ich sofort aus meinen Urlauben bei meinen Verwandten wiedererkennen.
Also lassen wir uns mal überraschen was die Zukunft so bringt, aber ich bin jetzt schon sehr zufrieden mit der Entwicklung.
EDIT: Und damit mir hier niemand anheften kann, dass ich dies hier rein erfunden hätte. Hier zumindest die Fahrmotorcharakteristik aus der technischen Dokumentation. Es ist leider nicht meine Quelle, weshalb ich das ganze Dokument nicht veröffentlichen werde. Aber mit ein bisschen polnischen Sprachkenntnissen lässt sich dieses Dokument in den tiefen des Internets finden.
Grüße,
Marc
Hallo,
An diejenigen, die sich fragen, wie das ganze im Falle eines Brandes funktioniert, hier ein kleiner Film noch aus Bundesbahnzeiten. Natürlich haben sich heutzutage einige Prozesse geändert und mit Hilfe moderner Technik wurde unter anderem die Kommunikation stark verbessert. So wie auch damals gibt es heutzutage im Hintergrund einige Konzepte, die im Falle des Falles "aus den Schubladen" gezogen werden und nach denen dann die entsprechend darauf geschulten Mitarbeiter verfahren.
Das geht so weit, dass zum Beispiel auch in Tunnelabschnitten schon im Vorfeld Brandschutzkonzepte vorliegen, um zu zeigen, wie zu Verfahren ist oder welche Bauteile verbaut werden dürfen, um den Brandschutzrichtlinien Sorge zu tragen. Siehe zum Beispiel der LZB-Linienleiter aus Halogenfreiem Isoliermaterial und vieles mehr.
Übrigens fanden die Dreharbeiten damals auf der noch kurz vor der Inbetriebnahme befindlichen SFS Fulda-Würzburg
Grüße,
Marc
Wäre eigentlich nur interessant für den Güterverkehr... könnte man Umleiter von Regensburg nach Nürnberg fahren. Ansonsten aber relativ wenig los. Fährt sonst nur die Regionalbahn. Ich finde es ehrlich gesagt immer etwas Verschwendung wenn Entwickler über Monate oder Jahre an einer Strecke rumbauen, wo kaum was los ist.
Hallo Tom,
dann warst du wohl noch nicht an der Strecke. Ich wohne mittlerweile in der Umgebung rund um Ingolstadt. Sämtliche Autozüge, die nordwärts fahren (die Mehrheit fährt von Audi aus nordwärts an die Häfen), alle Rohölzüge für die Raffinerien und eine vielzahl an Containerzügen, die auf der Nord-Süd-Achse unterwegs sind. Viele Containerzüge fahren ja über die Achse Würzburg-Ansbach-Treuchtlingen-Ingolstadt-(München bzw. Regensburg), um die Strecke Nürnberg-Regensburg oder um (ab Treuchtlingen) die Strecke Donauwörth-Augsburg-(München) zu entlasten. Es fahren auch viele verschiedene gemischte Güterzüge, welche entweder in Ingolstadt enden und dort neu geformt werden oder bis München Nord durchfahren.
Je nach aktueller Verkehrslage läuft es hier im Altmühltal im Blockabstand und in ähnlicher Dichte, wie am Rhein.
Also es wäre durchaus eine reizbare und vom Verkehr abwechslungsreiche Erweiterung für Regensburg-Ingolstadt.
Immerhin gibt es auch einige Leistungen, die planmäßig den Fahrverlauf über Würzburg-Ansbach-Treuchtlingen-Ingolstadt-Regensburg-Passau haben
Ansonsten freue ich mich mal meinen Wohnort Ingolstadt auch mal im Simulator abgehen zu können und die Signalanlagen auf Herz und Nieren zu prüfen, auch wenn auf diesem Streckenast noch vergleichsweise selten unterwegs war und seitens der Arbeit eher in Nürnberg eingesetzt werde.
Grüße,
Marc
Was ich meine, ist nicht gerade die elektrodynamische bremse. was ich denke, dass dieses deutliche geräusch ist, wenn man die E-Bremse startet, sind die kühltürme, die anspringen und alles abkühlen.
Lokomotive 189 hat dieses geräusch auch, wenn man die E-Bremse in der realität benutzt.
Was ich weiß, ist, dass beide dieses geräusch unter 1,5kv machen.
Dieses Geräusch entsteht nur unter 1,5kV und in Netzen mit 3kV Gleichstrom. In diesen Gleichspannungsnetzen steigt die Spannung beim Rückspeisen schneller an, als es bei Wechselspannungsnetzen, wie z.B. dem deutschen 15kV, der Fall ist. Es gibt auch Länder/Strecken in denen das Einspeisen in das Netz untersagt ist. In diesem Falle oder wenn die maximale Netzspannung erreicht wird, wird der entstehende Rückspeisestrom nicht (weiter) ins Netz geleitet, sondern über Bremswiderstände in Wärme umgewandelt. Da sehr viel Wärme entsteht, hat eben unter anderem auch die Vectron Bremswiderstandslüfter, die diese Widerstände dann mit Frischluft versorgen und kühlen. Haben natürlich nur Fahrzeuge mit DC-Ausrüstung als Pflichtausrüstung, da meines Wissens nach durch ein einziges Fahrzeug beim Bremsen im AC keine Spannungserhöhung folgt. Es gibt aber auch Drehstrom-Fahrzeuge im AC-Netz, die Bremswiderstände verbaut haben, welche diese dann beim Fahrleitungsausfall oder gesenktem Stromabnehmer nutzen, um auch die el. Bremse in diesem Grenzfall nutzen zu können. Wie dies nun bei der Vectron gelöst ist, keine Ahnung. Kann sein, dass alle dies haben, kann aber auch gut sein, dass es nur Fahrzeuge mit DC-Zulassung/-Ausrüstung haben. Dazu bin ich zu wenig in der Technik des Vectron drin.
Freue mich auf jeden Fall auf den Zug.
Grüße,
Marc
