Hallo zusammen,
Ich ufere nun mal etwas aus, um etwas genauer die Zusammenhänge zu erläutern. Ich hoffe, dass trotz meines Off-Topic (weil ich kaum was zur 181 sagen kann) etwas allgemein zu Beschleunigung bei Fahrzeugen sagen kann.
Reine Leistung, aber auch nur die Betrachtung der Anfahrzugkräfte ist nicht zielführend. Man muss dies im Gesamtkontext betrachten, also:
-Anfahrzugkraft festgelegt durch die Reibungsmasse und die Reibungskoeffizienten
-Getriebeübersetzung des Fahrzeugs
-Leistung der Fahrmotoren und damit verbunden die Möglichkeit mit entsprechender Getriebeübersetzung die Anfahrzugkraft möglichst lange oder annähernd zu halten.
Würde man zwei Loks nehmen, welche sich nur in der Leistung unterscheiden (selbe Getriebeübersetzung und Reibungsmasse, sowie weitere technische Merkmale), so würde man merken, dass die Lok mit einer höheren Leistung eine höhere Geschwindigkeit erreicht.
Kurzum kann man vereinfacht sagen, dass Loks mit höheren Leistung eine höhere Endgeschwindigkeit erreichen können, da die Lok länger ihre Anfahrzugkraft halten kann und so auch im höheren Geschwindigkeitsbereich an genügend Zugkraft besitzt, um den Zug zuverlässig zu beschleunigen.
Um verschiedene Baureihen nun zu vergleichen, müsste man sich die verschiedenen Leistungskurven und Kennlinien aus den verschiedenen Ausbildungsunterlagen ansehen und studieren.
Heutige Lokomotiven übrigens schaffen es durch die drehmomentstärkeren Drehstrommotoren und der leistungsstärkeren Motoren eine etwas "längere" Getriebeübersetzung zu verkraften und so teils einen universellen Charakter zu bekommen (Stichwort 120, 101 im Güter- und Fernverkehr). Denn die theoretische Zugkraft von sagen wir mal 600kN (genaue Werte kann ich nicht liefern) bei einer Getriebeübersetzung einer E50 (als Beispiel) könnte man eh bei einer Reibungsmasse von 85t (vgl. BR185) bei den Reibungskoeffizienten zwischen Stahl und Stahl überhaupt nicht auf die Schiene bringen 
Und so versucht man die Anfahrzugkraft, die physikalisch möglich ist, so lange wie möglich zu halten und/oder über die Getriebeübersetzung die Elastizität zu erhöhen und eine möglichst langsamen Abfall der Zugkraft zu bewirken. (Anfahrzugkraft heute zumeist 300kN bei 4 Vierachsen und 400kN bei Sechsachsern).
"über die Getriebeübersetzung die Elastizität zu erhöhen und eine möglichst langsamen Abfall der Zugkraft zu bewirken"
Viele Lokführer der E50 haben sich über massiven Zugkraftverlust zwischen 80 und 100 beschwert.
Warum?
Ganz einfach.
Kurze Getriebeübersetzung, und ab erreichen der höchsten Fahrstufe fällt dann halt die Zugkraft fast schlagartig runter
Noch ein kurzes Beispiel zum Veranschaulichen:
Vergleich zwischen der deutschen E40 und der polnischen EU07 (um mal etwas über den Tellerrand zu schauen 
, bietet sich aufgrund der Leistungsschwachen Gleichstrommotoren an)
EU07:
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Anfahrzugkraft: 280kN
Dauerleistung: 1000kW in Serienschaltung (unterer Geschwindigkeitsbereich)/2000kW in Parallelschaltung der Fahrmotoren
Reibungsmasse: 80t
Maximales Zuggewicht bei Erreichen der höchsten Fahrstufe: 2100t bei 70km/h
E40:
Höchstgeschwingkeit: 110km/h
Anfahrzugkraft: 275kN
Dauerleistung: 3700kW
Reibungsmasse: 83t
Maximales Zuggewicht bei 95km/h (höchste Fahrstufe): ca. 2000t
Was fällt auf:
Die EU07 hat eine höhere Anfahrzugkraft trotz geringer Masse -> Getriebe kürzer übersetzt, als bei der E40
Die E40 hat mehr Leistung, als die EU07 und schafft es einen Zug mit ähnlicher Masse gute 25 km/h schneller zu fahren und dies trotz "länger" übersetztem Getriebe!!!
Dass die EU07 trotz der kürzeren Übersetzung schneller fährt ist dadurch geschuldet, dass der Motor EE541A höhere Umdrehungen verkraftet, als die WBM 372-22 der E40 (oder dies zumindest sollte 
)
"Kurze Getriebeübersetzung und ab erreichen der höchsten Fahrstufe fällt dann halt die Zugkraft fast schlagartig runter"
Gut zu sehen bei der EU07:
Hier können nur noch 700t mit 125 km/h gezogen werden oder um einen besseren Vergleich zur E40 zu ziehen bei 100 km/h nur noch 1000t, wodurch man gut sieht, wie sich fehlende Leistung und darauf angepasste Getriebe auswirken können.
Trotzdem ist es möglich einen gleichschweren Zug anzuziehen. (Wäre nur die Leistung ausschlaggebend, so wäre dies nicht möglich)
Noch eine kurze Anekdote: Warum ist es wohl in Polen erst seit kurzem möglich 200 km/h zu fahren? Im 3kV Gleichstromnetz haben die Loks halt weniger Leistung -> geringere Höchstgeschwindigkeit 
Dies sollte es von der technischen Seite mal gewesen sein. Vielleicht hat es einem geholfen. Es kommen noch ein paar Faktoren hinzu, die den Rahmen sprengen würden 
Auch wenn ich die 181, wie auch viele andere Lokomotiven noch nie in echt gefahren bin, kommen mir die Beschleunigungswerte zumindest in der Theorie relativ plausibel vor.
Aber genau könnte man dies erst mit Blick in Ausbildungsunterlagen, etc. sagen oder eben mit Hilfe eines Lokführers, der diese Lok ein paar Jahre lang gefahren ist.
EDIT:
Die BR181 (solo) hat in der Tat eine sehr starke Beschleunigung (wie fast alle Loks). Mitfahrten bei der damals noch mit einer Hauptuntersuchung versehenen BR181 aus dem DB Museum war dies deutlich spürbar. Wie man uns erzählte hat jedoch die 181 im oberen Bereich mit entsprechender Last etwas "Problemchen" gegenüber anderen vergleichbaren Lokmustern
Dies ist den Mischstrommotoren geschuldet, die eine Mischung aus Wechselstrommotor und Gleichstrommotor sind, was die Wicklungsart betrifft. Wechselstrommotoren bieten mehr Leistung, aber ein geringeres Drehmoment (einer der von mir nicht erwähnten Faktoren oben). Gleichstrom eben das Gegenteil. Leider nehmen die Mischstrommotoren bei der 181 die jeweils schlechteren Eigenschaften mit, so dass sie eine geringere Leistung hat, als ein konventioneller Wechselstrommotor und ein nicht so hohes Drehmoment, wie ein Gleichstrommotor (aber immer noch mehr Drehmoment, als ein Wechselstrommotor) 
Dennoch ist Sie stark genug um gut abzugehen 
Grüße,
Marc
