Beiträge von DB-Freund

@Trainman, danke für die Erklärung des Wortes fiktiv.

In den 60er Jahren gab es bei der DB keine Dampfloks mehr mit großen Windleitblechen und ab 1961 fuhren zwischen Oberhausen und Emmerich die V200.0 vor hochwertigen Zügen.

Allerdings. In Cumberland beginnt der Sand Patch Grade westwärts durch die Allegheny Mountains in Richtung Pennsylvania. Den gab es schon für den MSTS.

Ich meine nicht RSSLO als Erbauer sondern eher RWA oder so.

Straßenbahnfahren (Triebwagen) ist nicht meins.

Tja, die 1020 fehlt wirklich noch, allerdings nicht für diese Strecke. Die in Linz stationierten 1018 fuhren hauptsächlich zwischen Salzburg und Wien vor Eil- und Nahverkehrszügen. Nach Passau kamen sie nur selten.

Dann aus der 1020 eine 194 machen (was nicht einfach ist). Die kamen auch bis zum Brenner.

Zitat aus Wiki:
"Am 29. September 1974 wurde zunächst der Abschnitt zwischen Osnabrück und Rheine mit Oberleitung versehen, am 30. Mai 1976 folgte dann die Elektrifizierung des Abschnitts zwischen Osnabrück und Löhne." Das heißt, dass ab Ende September 1974 höchstens noch 50er von Löhne aus mit einigen (wenigen) Güterzügen nach Osnabrück kamen. Die TEEM Holland-Berlin u.z. fuhren schon länger mit Diesel (216 und 220). Der Personennahverkehr lief vorwiegend mit 515 und 624.

Auf der Rollbahn fuhren keine Dampfloks mehr. Oldenburg wurde von Bremen aus zum Winterfahrplan 1980 elektrisch angefahren.

Ich kenne nur einen aus Richtung Hannover ins Ruhrgebiet mit S-Bahn 111. Diese Züge waren aber keine Planleistungen, da sie nur freitags und sonntags verkehrten. Aber natürlich fuhren sie die 160kmh aus.

Für die von Hamburg Richtung Köln verkehrenden "Seesack-IC" gab es in den 80ern einen 4-tägigen Wochenendplan mit Hamburger 103.

Wahrscheinlich war das so, aber im Sommerfahrplan 1979 fuhren die 21 Münchner 111 im Dienstplan 522.01 die IC 550/551 München-Kassel u. zurück, die IC 583, 681, 683, 685, 689 Bremen/Bremerhaven-München und die IC 680, 682, 684, 688 München-Bremen/Bremerhaven (Vmax der Züge war 160kmh).

Daneben gab es noch einen 44-tägigen Plan und einen für die Vorserienloks.

Schon im Winter 77/78 gab es in Frankfurt einen 103/111 Mischplan, in dem die Eignung der 111 für 160kmh erprobt wurde.

Looks like Neumünster. But in reality you can't see the sea, not even in the distance.

Der Zug fuhr auch nie mit Münchner 111 sondern mit Frankfurter 110, also Vmax 140 kmh. Seine Laufstrecke von Ludwigshafen über Mannheim und Darmstadt nach Frankfurt gibt es im TS auch leider nicht.

Eine E39 gab es bei der DB nie und die 151 war keine Einheitsellok.

Interessante Diskussion. Man könnte sagen: "Alles hat seine Zeit." Das betrifft alle Bereiche des Lebens. Als ich Kind war, hatten wir keinen Fernseher und kein Telefon. In der Straße gab es drei PKW, einen davon hatten wir. Dafür stand ich jeden Morgen auf dem Weg zur Grundschule vor der geschlossenen Schranke, weil die 23er ihren Zug aus dem Bahnhof beschleunigte und pünktlich nach Siegen musste. Als ich auf's Gymnasium wechselte, fuhren E-Loks - überwiegend grüne. Mit den Eilzügen konnte man nach Amsterdam, Düsseldorf, Frankfurt und Oberhausen fahren. Die D-Züge hielten nur in der Nachbarstadt, sie fuhren nach Dortmund, Frankfurt, München, Norddeich Mole und Oberstdorf. Die schweren Güterzüge Richtung Süddeutschland fuhren mit den starken 150, 194, später 151.

Diese Zeit lebt für mich im MSTS und im TS weiter.

Ich käme aber nie auf die Idee, die Einheitselloks für besser als die heutigen zu halten. Es ist aber nicht meine Zeit.

Und Triebwagen mochte ich noch nie so sehr.

Zitat von pickup4077

Es wäre auch kein Problem wenn

die Szenarios auf verschiedenen Fahrzeugen quasi den Alltag eines virtuellen Lokführers zeigen würden.

Zunächst mal sind Lokführer keine LKW- oder Fernbus-Fahrer, die stundenlang (mit Pausen) dasselbe Fahrzeug fahren. Wenn er seine maximale Fahrzeit erreicht hat, wird er unterwegs von einem Kollegen abgelöst, der den Zug weiterfährt. Das ist üblicherweise ein größerer Bahnhof. Nach seiner Pause fährt er entweder in die gleiche oder eine andere Richtung weiter oder fährt direkt zu seinem Ausgangspunkt zurück. An einem Kopfbahnhof (z.B. Frankfurt) ist immer Pause und Lok-/Zugwechsel.

Grundsätzlich beginnt ein Lokführer seinen Plandienst (z.B. DBAG) immer am selben Ort und beendet ihn auch dort. In dessen Nähe wohnt er auch.

Eine schöne Übersicht gibt es bei Fernbahn.de "Wo fahren Lokführer denn so hin".

Die 218 war bis auf die Vorserie für 140 kmh zugelassen und die fuhr sie auch vor Schnell- und IC-Zügen.

Hauptstadtbahner: wenn die beiden Versionen die sind, die man haben möchte, hast Du recht. Ansonsten hat man für Jahre (oder für immer) Pech gehabt.

Für die Bundesbahn-/Reichsbahnzeit haben wir doch sowieso keine passende Strecke. Das Argument kann man sich doch schenken - und die entsprechenden Fahrzeuge inkl. Dampfloks gleich mit.

Ich rechne auch nichts zusammen. Wozu auch? Mir reicht es, dass ich nicht mehr Geld für meine Hobbys ausgebe, als ich dafür zur Verfügung habe.

While I'm basically on the same page with you, Kim, no one is responsible for the financial situation of anyone who offers something to buy - except the seller himself. Though RSSLO routes leave much to be desired in terms of scenery, etc. I'm very grateful that they've build a network on which you can run real trains of the 70s and 80s which is my favourite timeframe. Just the mz-coaches in Jaffa-orange are still missing.

Klasse! Jetzt fehlen für einen vorbildgerechten Zugverkehr nur noch die 211, 212, 216, 220, 221 und der 624.

BlackHawk, was hat eine 482 mit der Serie der 218 (101-499 und die Vorserie 001-014) zu tun?