Frage zur Signalsierung im Jahr 2000

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    Hallo zusammen,


    seit einiger Zeit, stört mich irgendwie einwenig die Signalsierung auf der Innerstentalbahn. Leider kennen wir uns kaum mit den zuständen im Jahr 2000 aus.

    Zudem die Innerstetalbahn im Jahr 2000 karnicht mehr exsetierte.

    Daher wollte ich einfach mal hier fragen, vielleicht hat ja jemand mehr Ahnung, was Gesetzlich erlaubt war und was nicht.


    Also Signalzustand 1975 war wie folgt:


    Lautenthal jeweils Einfahrsignale mit Vorignalisierung, Ausfahr Signale nur in Richtung Wildemann Gleis 1 & 3 in Richtung Langelsheim, gab es nur

    die beleuchteten H-Tafeln.


    Wildemann: Ebenfalls Einfahrsignale mit Vorsignalisierung, keine Ausfahrsignale aber beleuchtete H-Tafeln


    Clausthal - Zellerfeld: Einfahrsignale mit Vorsignalisierung, keine Ausfahrsignale aber beleuchtete H-Tafeln


    Clauthal Ost würde ich meiner Meinung nach so lassen, wegen der höhren geschwindigkeit (80 km/h)


    Altenau: Einfahrsignal mit Vorsignalsierung, keine Ausfahrsignale aber beleuchtete H - Tafel


    Nun zu meinen Fragen:


    - Hätte man da im Jahr 2000 überhaupt etwas verändert oder in der Zeitspanne von 1975 - 2000

    - Und bräuchte die Strecke überhaupt im Jahr 2000 eine PZB anlage (Strecken Geschwindigkeit Langelsheim - Lautenthal 80 km/h, der Rest 60 km/h



    Ich freu mich auf Eure Komentare.

    Zitat von Stephan218

    - Und bräuchte die Strecke überhaupt im Jahr 2000 eine PZB anlage (Strecken Geschwindigkeit Langelsheim - Lautenthal 80 km/h, der Rest 60 km/h

    also wie das damals schon war weiß ich tatsächlich nicht, aber seit einigen Jahren müssen alle Strecken bei einer Geschwindigkeit >50km/h PZB verbaut haben
    bei dem rest kann ich dir leider nicht helfen, bin auch nur am fahren und beachte die Signale wie verbaut sind

    Guten Abend,

    das durch die Bundesbahn bis 1994 große Änderungen an der Signalisierung eingetreten währen halte ich für unwahrscheinlich. Allerding wären zumindestens die Hauptsignale und Bü-Überwachungssignale ziemlich sicher mit Indusi-Magneten ausgestattet worden. Diese waren seit 1980 auch auf Nebenbahnen (zumindest auf Stecken mit Personenverkehr) Standart.

    Die DB AG hat gerade auf Nebenbahnen aber die Modernisierung der Signaltechnik relativ bald vorran getrieben. Schließlich konnte man mit wenig Planungs- und Bauaufwand (da die Bahnhöfe in der Regel nicht all zu komplex waren) viel Personal einsparen und der Fortbestand der Strecken war nun zumindest im Westen wesentlich sicherer als zuvor.

    Besonders wenn auf der Strecke in den 90ern oder frühen 2000ern der Güterverkehr eingestellt oder auf einige wichtige Punkte konzentriert wurde war dies ein gern gesehener Anlass die Anlagen auf ein für den Regionalverkehr nötiges Maß zurück zu bauen und in einem Aufwasch die Signalisierung entsprechend zu erneuern. Außerdem machte die Einführung von Taktfahrplänen mit wesendlich mehr Zugfahrten einen höheren Sicherheitsstandart erforderlich.

    Es kommt also letztlich darauf an wie der Betrieb auf der Innerstetalbahn im Jahr 2000 tatsächlich ausgesehen hätte.

    Benjamin78468


    okay dann weiß da schon mal bescheid. Also PZB aufjedenfall.


    Benedikt


    Naja wir haben auf dem Abschnitt Langelsheim - Altenau einen zwei std Takt. Die Züge fahren von Goslar nach Altenau,

    wieder zurück nach Clausthal-Zellerfeld, dann wieder hoch nach Altenau und wieder runter nach Goslar.

    Zugkreuzung in Lautenthal. Güterverkehr gibt es eigentlich nur durch den Holzverkehr und der Brauerei.

    Es ist halt alles sehr schwierig, da es ja Fiktiv ist.


    Wenn du schreibst, Personal minimierung leuchtet bei mir gleich der klassische Zugleitbetrieb auf, könnte aber schwierig

    werden das um zusetzen, zumindestens im Train Simulator glaube nicht, dass das alle Spieler verstehen werden.


    Ich kann auch nicht direkt sagen, was mich an der jetzigen Situation stört, außer das ich jetzt zu viel finde mit den ganzen Signalen.

    Bei den Bü Überwchungssignale waren noch die alten. Ein gelbes Dauerlicht und wenn der Bahnübergang gesichert war ein weißes Blinklicht. Später ist das glbe Dauerlicht, welches anzeigte die Anlage ist in betrieb, abgeschafft.

    Ne glaube zwei gelbe Pukte und oben ein weißes blinklicht

    Benedikt


    DIe frage ist halt auch, z.B. Lautenthal


    muss zwingend das Ausfahrsignal vorsignalsiert werden?

    Bei der Einfahrt aus richtung Langelsheim, bekommt man so oder so einfahrt mit 40 km/h,

    ich glaube da kann man sogar die Ne 3 sparren am Vorsignal für das Einfahrsignal oder?

    Oder würde man da anstatt eines Vorsignals eine Ne 2 Tafel aufstellen ?


    Bei der EBO steigt man nicht durch

    Einmal editiert, zuletzt von Stephan218 () aus folgendem Grund: Ein Beitrag von Stephan218 mit diesem Beitrag zusammengefügt.

    Stephan218 Für eine Simulation finde ich eure Lösung auch am besten, da die meitsten TS Nutzer mit dem normalen Betrieb vertraut sind und sich (signalisierter) Zugleitbetrieb im TS nur schwer simulieren lässt.


    Bezüglich Zugleitbetrieb:

    Der klassische Zugleitbetrieb bedeutet zwar bereits eine Personalreduzierung gegenüber dem normalen Betrieb, allerdings müssen auch hier ab bestimmten Zugzahlen (die man mit Taktverkehr meits erreicht) höhere Sicherheitsstandarts getroffen werden. Heute gibt es hierfür den technisch unterstützten Zugleitbetrieb, bei dem 2000-Hz Magneten verlegt sind die nur unwirksam geschalten werden können wenn die Strecke frei ist. Um die Jahrtausendwende war dieser allerdings noch nicht entwickelt. Deshalb waren die größeren Unterwegsbahnhöfe mit sog. örtlichen Bahnhofsfahdienstleitern (öBfFdl) besetzt.

    Ich fahre als Tf auf der Mittelschwabenbahn von Günzburg nach Mindelheim in Bayern. Hier war bis 2000 der klassische Zugleitbetrieb üblich. Dafür waren zuletzt drei Unterwegsbahnhöfe (Ichenhausen, Krumbach, Pfaffenhausen) mit öBfFdl besetzt. 2000 erfolgten dann (3 Jahre nach Einstellung des allgemeinden Güterverkehrs) die besagten Anpassungen. Heute besteht auf der Strecke signalisierter Zugleitbetrieb. Hierfür wurden alle Bahnhöfe außer den drei Genannten zu Haltepunkten zurückgebaut, an den Kreuzungsbahnhöfen stehen seither Lichtsignale des HV-Kompaktsystems. Die Steuerung erfolgt über drei kleine elektronische Stellwerke die der Fdl im Endbahnhof Mindelheim überwacht. Somit ist für den Betrieb der Strecke infrastruckturseitig kein eigenes Personal mehr erforderlich.


    Zu den Vorsignalen: Bei uns sind die Einfahrsignale mit Ne2 Tafeln vorsignalisiert, die Ausfahrsignale waren es lange Zeit gar nicht. Erst letzten Jahr wurden auch für die Asigs Ne2 Tafeln aufgestellt.

    Zitat von Benedikt

    Stephan218 Für eine Simulation finde ich eure Lösung auch am besten, da die meitsten TS Nutzer mit dem normalen Betrieb vertraut sind und sich (signalisierter) Zugleitbetrieb im TS nur schwer simulieren lässt.

    Das ist genau das gleiche, was dir auch gesagt habe Stephan218. Komm doch bitte von dem Trip runter, die Innerstetalbahn umbauen zu wollen. Es gibt genug anderes zutuen...

    Ich vermute die User würden sich auch freuen, wenn wir unseren Elan in neue Streckenabschnitte stecken und nicht den Kopf darüber zerbrechen, wie wir die Innerstetalbahn umbauen. Da das Ganze jetzt unnötig in die Öffenlichkeit getragen wurde, gebe ich jetzt auch öffentlich meinen Senf dazu ab: Ich bin gegen einen Umbau, einfach aufgrund der Spielbarkeit und weil es die Szenarien aus dem Downloadbereich warscheinlich zerschießen würde.

    „Wer die Freiheit aufgibt um Sicherheit zu gewinnen, der wird am Ende beides verlieren.“
    Benjamin Franklin

    2 Mal editiert, zuletzt von tom87 ()

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    tom87


    ich will doch nicht, alles umbauen. Ich möchte halt nur ein stück relatiätsnähe in die Strecke bringen.

    Quasi das Gesicht der Nebenbahn einwenig verstärken.

    Halt wie ein feinschliff, dies hat aber auch keine Auswirkungen auf irgendwelche Szenarien.


    Dem Szenario ist es egal, ob das Ausfahrsignal vorsignalsiert wird oder nicht und darum geht es ja letzendlich.

    Ich habe beim Bau der Innerstetalbahn mit Signalen nicht gegeizt und auch die Abstände passen teilweise nicht.

    z.B. das Vorsignal für das Esig Langelsheim steht 400 meter vom Hauptsignal entfernt, da muss entweder die Schwarz, Weiße Spitze auf die Ne2 drauf oder das

    Vorsignal muss versetzt werden.

    Mich stört so was, wir haben soviel perfektion in die Strecke investiert.


    Vom Zeit aufwand ist das schnell gemacht, vielleicht eine halbe Stunde oder so.

    Weiter oben steht ja, dass die Ne2 Tafel am Hauptsignal erst letztes Jahr kam wie auch auf der Strecke Braunschweig - Uelzen.

    Wir haben uns doch schon mal darüber unterhalten und wenn man das alles zusammen fassen würde und das was man sich hier aus

    dem Thread an wissen raus ziehen kann.


    Ergeben sich nur kleinigkeiten, Vorsignale werden auf 1000 meter Abstand gebracht, Vorsignalsierung der Ausfahrsignale entfallen.

    Stephan218 Vorsignale im Abstand von 1000 Metern wären aber für eine Nebenbahn äußerst unüblich. Der Regelbremswegabstand beträgt auf Nebenbahnen 700 Meter. Auf den meisten Strecken die ich kenne ist dieser aber durch einen Eintrag im Streckenbuch (=Ein Dokument in dem alle Besonderheiten der Strecke und der einzelnen Betriebsstelle aufgeführt sind) auf 400 Meter herabgesetzt. Ist dies der Fall ist auch das Dreieck auf den Ne2-Tafeln und an den Überwachungssignalen nicht erforderlich.

    Benedikt


    ah okay, ja das deckt sich mit den Erkenntnissen von Heute morgen.

    Der vergleich zwischen Bilder und der Strecke im TS hat ein Abstand zwischen Hauptsignal und Vorsignal von ca. 400 - 500 meter ergeben.

    Gut dann bleibt, dass auch schon mal so wie es bis her war.


    Dann sind eigentlich nur die Vorsignalsierung der Ausfahrsignale zu entfernen und das geht ja ziemlich schnell und hat keine Auswirkungen auf

    bestehende Szenarios.


    Die Bahnhübergangsüberwachungssignale passen auch, die haben nämlich doch nur einen gelben Punkt und ein weißes blinklicht.

    In den siebziger Jahren war es noch ein gelbes Licht was Ende der achziger gegen einen gelben Punkt ausgetauscht wurde. Die beleuchteten H-Tafeln wäre toll wenn es die im TS geben würde die braucht msn für den "Samba" 8Wpt.-ECronenberg) am Ende der Strecke-

    Zitat von Benedikt

    Stephan218 Vorsignale im Abstand von 1000 Metern wären aber für eine Nebenbahn äußerst unüblich. Der Regelbremswegabstand beträgt auf Nebenbahnen 700 Meter. Auf den meisten Strecken die ich kenne ist dieser aber durch einen Eintrag im Streckenbuch (=Ein Dokument in dem alle Besonderheiten der Strecke und der einzelnen Betriebsstelle aufgeführt sind) auf 400 Meter herabgesetzt. Ist dies der Fall ist auch das Dreieck auf den Ne2-Tafeln und an den Überwachungssignalen nicht erforderlich.

    Der Regelbremsweg auf Nebenbahnen sind innder Regel 400 Meter.

    alena1001 Der Bremsweg von 700 Meter wird durch EBO §35 Abs.4 als maximalwert für Nebenbahnen angegeben. Auf vielen Strecken ist dieser jedoch wie gesagt per Streckenbucheintrag auf 400 Meter herab gesetzt. Eine Nebenbahn mit den vollen 700 Metern ist beispielsweise Immenstadt - Oberstdorf.