Das sind soweit ich verstanden habe quasi rote Signale, die allerdings unter LZB-Beeinflussung ignoriert werden dürfen. Man möchte einem Lokführer aber sozsagen nicht "zumuten" ein haltzeigendes Signal zu überfahren deswegen werden diese dunkel geschalten.
Stimmt und LZB darf Mann rote Signale überfahren. Signale haben kein Einfluss auf die LZB.
Das wird gemacht damit Lokführer sich nicht daran gewöhnen rote Signale zu überfahren, die werden dann einfach dunkel geschaltet wenn man nach LZB fährt.
Der Gewöhnungseffekt könnte sonst dazu beitragen das man ein rotes Signal Überfahrt oder ignoriert wo man wirklich hätte halten sollen.
Unter der LZB sind die Signale aufgrund der (zumindest auf Neubaustrecken) anderen Blockaufteilung wirkungslos. Wenn sie ohnehin schon ignoriert werden, können sie dann auch ganz ausgemacht werden. Außerdem gibt's noch Spezialfälle, bei denen sich LZB-Geschwindigkeit und Signalgeschwindigkeit widersprechen. Nachzulesen hier:
Die zwischen 1987 und 1991 in Betrieb genommenen Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart wiesen erstmals eine unterschiedliche Blockteilung auf: Ortsfeste Lichtsignale deckten hier nur noch Gefahrenpunkte (insbesondere Bahnhöfe und Überleitstellen), während auf der dazwischen liegenden Freien Strecke (auf einer Länge von bis zu etwa 7 km) keine Blocksignale aufgestellt wurden. Während „nicht LZB-geführte Züge“ nur mit einem fahrtzeigenden Lichtsignal in den folgenden Blockabschnitt einfahren konnten (sogenannter Ganzblockmodus), war die freie Strecke in LZB-Blockabschnitte von etwa 2500 Metern Länge unterteilt (so genannter Teilblockmodus). Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt ein, dessen zugehöriger H/V-Blockabschnitt noch nicht frei ist, wird das deckende Lichtsignal dunkelgeschaltet. Die Teilblockabschnittsgrenzen werden durch Blockkennzeichen gekennzeichnet. Die Gleisfreimeldung entspricht jedoch den Teilblockabschnitten. An den Tafeln ist, vergleichbar mit realen Blocksignalen, zu halten, wenn das wegen zu geringem Abstand zum vorgelegenen Zug vorgeben wird.
Darüber hinaus wird die Dunkelschaltung in der LZB-Version CIR-ELKE auch benutzt, wenn ein Widerspruch zwischen der LZB-Vorgabe und der örtlich signalisierten Geschwindigkeit besteht. Da eine am Signal herabgesetzte Geschwindigkeit bei einem anschließenden Weichenbereich vom Standort des Signals bis zum Ende des gesamten Bereichs gilt, CIR-ELKE und ETCS hingegen die Geschwindigkeit nur auf den entsprechenden Streckenelementen (z. B. nur den abzweigenden Weichen des Weichenbereichs) einschränken, werden Signale bei dieser Diskrepanz ebenfalls dunkelgeschaltet.
siehe auch Dunkelschaltung.
Im Teilblock Betrieb der LZB sind die Signale quasi für LZB geführte Züge nicht relevant. Die auf der Strecke recht langen Signalblöcke sind in der LZB unterteilt, d.h. zwischen den Signalen können mehrere Züge in den Teilblöcken fahren, LZB vorrausgesetzt. Die Signale würden folglich Halt zeigen und werden auf der Strecke daher "dunkel" geschaltet.
Schöne Erklärung, wußte Ich auch nicht.
Stimmt und LZB darf Mann rote Signale überfahren.
Nicht ganz. Ein Haltzeigendes Signal, also Hp0, ist das einzige Signalbild welches unter LZB seine Gültigkeit nicht verliert. Sollte mir also unter LZB-Führung ein rotes Signal begegnen, muss ich davor halten, egal was die LZB sagt.
Nein, das ist nicht so. Mal abgesehen davon das die LZB auch auf dieses Haltsignal eingehen würde, ist das Hp0 ein Absoluter Haltbegriff welcher alle anderen formen von Signalisierung sticht. Zumal ich davon ausgehen kann das wenn mir ein nicht dunkelgeschaltetes Signal halt zeigt, mir die LZB aber die Fahrt Erlaubt irgendetwas faul ist.
Betjoin das ist natürlich abhängig von der LZB... Sagt die LZB du darfst weiter fahren ist die LZB führernd und das rotes Signal verliert seine Gültigkeit. Eigentlich gleich wie bei ECTS ist das nur ein Anhaltspunkt das signal. Auf die SFS sind kein Markierungen wie bei ETCS mit ein schilt.
Das wäre eine Betriebsgefahr und damit die Qualifizierung für den Recall (Nachschulung) 
Zitat von 418.3112 7 (3)(3) Wenn LZB oder ETCS Führungsgrößen anzeigen, gilt Folgendes:
a) Hauptsignale gelten nicht, ausgenommen wenn sie Halt gebieten. An dunkelgeschalteten Hauptsignalen dürfen Sie vorbeifahren.
Tbf, dieser Punkt wurde in der Vergangenheit mal überarbeitet. Ich bin mir aber nicht sicher inwiefern.
Edith (nicht die Schichtplanung): Betjoin war schneller.
Ich bin mir aber nicht sicher inwiefern.
Hab mal fix nachgeschlagen, habe den Punkt in der aktuellen Fassung in 408.2341 in genau demselben Wortlaut gefunden.
Zumal auch fehlerhafte angebrachte Kabel falsche LZB Signale ausgeben können. Mal von einem Ausbilder gehört, das Techniker falsch verkabelt hatten, LZB durchfahrt gezeigt hat, Signale in HP2 aber langsamfahrt signalisiert hatten. Da hat dann einer der Techniker die Kabel vertauscht, der Lokführer hat sich Gott sei dank an die Signale und nicht an die LZB gerichtet. Daher wäre ich vorsichtig zu sagen, man sollte "nie" auf Signale achten, auch wenn es so in der Richtlinie steht 
...
Las mich erklären.... Die LZB ist normalerweise auch so eingestellt wie signale... Weiter ist die LZB angebracht fur Geschwindigkeit im Bereich 160 und schneller so das ein Bremsweg auf Sicht nicht mehr möglich ist. Bei Störung oder ein Licht defekt ist das richtig das die Lokführer Weiterfahrt und die LZB nicht eingreift. Was ich vorher geschrieben habe das Lichtsignal funktioniert wie bei ETCS das Schild mit die Pfeil.
Vorbild bei 8.25min
Vorsignal zeigt halt erwarten aber die Bremsweg ist vieeeel zu lange....
Natürlich können die Techniker die Signal Leitungen vertauschen.
Um es euch vielleicht auch mal Bildlich darzustellen was es heißt in der LZB im Teilblockverfahren zu fahren hier mal 2 Auszüge aus einem Fahrplan der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart.
Für alle die es nicht wissen, das EBuLa wird von unten nach oben gelesen im Gegensatz zum Buchfahrplan.
Auf diesem Bild erkennt man, dass bei km 82,9 ein Selbstblocksignal mit der Bezeichnung 77 steht. Bei km 84,7 und 86,6 sind LZB-Blöcke, die nur virtuell existieren und für signalgeführte Züge keinerlei relevanz haben.
Das nächste real existierende Signal finden wir bei km 88,5 und ist ein Blocksignal. Zwischen dem Sbk 77 und dem Bksig liegen 5,6 km. Das heißt, ein signalgeführter Zug darf in diese Blockstrecke erst einfahren, wenn dieser frei von anderen Fahrzeugen ist.
Jetzt kommen wir zu einem anzeigegeführten Zug, wie die korrekte Bezeichnung einer Zugfahrt unter LZB lautet. Die LZB-Blöcke die zwischen dem oben genannten Sbk und Bksig liegen unterteilen die Blockstrecke in mehrere kleine, virtuelle Blockstrecken. Sobald der Abschnitt zwischen zwei LZB-Blöcken frei von Fahrzeugen ist, dann erlaubt die LZB die Fahrt in diesen Abschnitt. Funktioniert aber nur, wenn beide Zugfahrten LZB-geführt stattfinden. Sobald einer der Züge nur signalgeführt ist klappt das nicht mehr
Ein kleines Beispiel:
Zug 1, (LZB-geführt) befindet sich in der Blockstrecke zwischen dem Sbk und dem Bksig bei km 87,1. Der Tf von Zug 1 erkennt am nächsten Hauptsignal bei km 88,5 einen Fahrtbegriff, wobei dieser für ihn nicht relevant ist, da sämtliche Führungsgrößen im Führerraum angezeigt werden.
Zug 2, ebenfalls LZB-geführt fährt zur selben Zeit in die Blockstrecke bei km 82,9 ein. Der Tf von diesem Zug sieht am Sbk keinen Signalbegriff, da es Dunkelgeschaltet wurde. Das liegt daran, dass jetzt im sogenannten Teilblockverfahren gefahren wird, sprich die LZB weiß ganz genau wo sich Zug 1 befindet und gestattet Zug 2 somit die Fahrt. Um hier keine Verwirrung zu erzeugen, wird das Signal in diesem Moment ausgeschaltet.
Wäre Zug 2 signalgeführt, dann müsste er vor dem Sbk 77 solange warten, bis Zug 1 die Blockstrecke vom Sbk zum Bksig geräumt hat. Gleiches gilt, wenn Zug 1 signal- und Zug 2 anzeigegeführt ist.
Die LZB-Blöcke sind an der Strecke übrigens durch Orientierungszeichen (siehe Link) gekennzeichnet.
Und um euch mal die Beispielstrecke bzw. den Abschnitt zu zeigen, hier noch ein Link zu einer Führerstandsmitfahrt die am Sbk beginnt.
Übrigens, es soll auch Tf geben die LZB-geführt das Rollo herunterziehen und die Strecke nicht mehr beobachten da man ja alles im Führerraum sieht ...
Dazu hätte ich auch einmal eine Frage; ich wohne an der Rheintalbahn; in Freiburg HBF ist oft zu beobachten, dass das Ausfahrtssignal trotz LZB Führung grün leuchtet, bzw. erst eine Weile grün leuchtet, und nach einigen Minuten vor Zugdurchfahrt dunkelgeschaltet wird.
Grüsse Chris
und nach einigen Minuten vor Zugdurchfahrt dunkelgeschaltet wird.
Das passiert, wenn das Signal z.B. eine Geschwindigkeit für den anschließenden Weichenbereich vorgibt, die LZB diese aber erst ab dem Herzstück als Führungsgröße darstellt. Da so ein Unterschied zwischen Signal und LZB Darstellung vorliegt, wird das Signal dunkel geschaltet.
