Bahn wird von defekten Schweissnähten eingebremst

Ich verstehe nicht warum die Bahn immer an den selben Herstellern festhängt. Die sollten mal lieber auf alternativen Wechseln. Die Twindex hatten Probleme, die einen Dieseldinger Br 245 oder so auch. Aber gut nun kann man ja eh nix machen.

Wenn ich es richtig verfolgt habe ist der Hersteller Bombardier. Und die haben doch nicht nur den ICE 4 gebaut, sondern auch den Talent 2 welche am Anfang auch Probleme mit Technik und Bauteilen hatte.

Da ist es wohl schon bedacht des der ICE4 nur für höchstens 250 zugelassen wurde. Bei der DB findet ja eine entschleunigung Stadt, alle ICEs bis 300, der vierer nur bis 250; IC bis 200, IC2 bis 160 weil mit umgebaute Dostos.

Ist aber egal, man baut für zig Mille eine Schnellfahrstrecke um mit 300 von Halle nach München zu fliegen um sie jetzt für Güterzüge tauglich zu machen. Nur ist mir kein Güterzug bekannt der mehr als 120 fahren kann.

Tja, der billigste Anbieter bekommt den Zuschlag. So einfach ist das. Die Wagen von Siemens sind übrigens in Ordnung, nur die nicht angetriebenen Wagen von Bombardier haben besagte Microrisse im Rahmen. Besagte Wagen wurden aber nach der Vorserie in Polen hergestellt und nur diese haben das Problem. Naja, jetzt ist nach spätestens 600.000 km Fahrleistung Feierabend, drei sind schon ausm Verkehr. Zusammen mit den 6er Redesigns sowie der nötigen Nachschau bei vielen 7ern wird das riiiiiichtig Spaßig im Sommer.

Hier kann man sehen wer da evtl gemurkst hat.

Das ist meine ich noch die Vorserienproduktion, die zu 100% von Siemens gefertigt wurde. Da ist auch noch Kruppstahl verbaut .

Ein leidiges Thema der DB AG. In früheren Zeiten gab es einmal so etwas wie das Bundesbahnzentralamt. Dort überlegte eine Vielzahl von Beamten (Dezernenten) des höheren Dienstes, welche Vorstellungen der Staatsdienst von einer Lokomotive hat. Es wurden Lastenhefte erstellt und Baubegleitungen angezeigt. Zwischenschritte der Herstellung wurden geprüft und Fehler i.d.R. an der Wurzel herausgerissen. Heute ist aber alles viel viel besser. Man schreibt nach Lastenheft aus und wartet ab, wer der billigste Hersteller ist. Der bekommt nach EU-Vorgabe den Zuschlag. Und Pech hat das Unternehmen, dass einen unfähigen Schweisser in Polen beschäftigt, den man offensichtlich Werkeln lässt, wie es ihm gerade so in den Sinn kommt.

Zitat von Torsten Figura

Nur ist mir kein Güterzug bekannt der mehr als 120 fahren kann.

Es geht nicht um die Geschwindigkeit der Güterzüge, sondern um das maximale Gewicht. Die Neubaustrecke hat nämlich teilweise starke Steigungen, wodurch das Gewicht der Güterzüge begrenzt werden muss, damit sie in der Steigung noch anfahren können. So zumindest mein Wissensstand.

Da hast du recht. Ich hatte mal nen Artikel wo auch ne Gewichtsbeschränkung stand. Jedenfalls sollen sich Güterzüge wegen Streckengebühren und den begrenztem Gewicht nicht profitabel sein.

Zitat von Gsonz

Es geht nicht um die Geschwindigkeit der Güterzüge, sondern um das maximale Gewicht. Die Neubaustrecke hat nämlich teilweise starke Steigungen, wodurch das Gewicht der Güterzüge begrenzt werden muss, damit sie in der Steigung noch anfahren können. So zumindest mein Wissensstand.

Richtig und voll beladene Güterzüge schaffen meist die Steigungen nicht - es sei denn Sie werden kürzer. Was für den Unternehmer dann unwirtschaftlicher ist und somit setzt er auf den LKW-Verkehr. Habe dazu erst letzten einen interessanten Beitrag dazu gesehen.

Im Grunde sind das alles nur Prestigeprojekte um zu zeigen, hey ich hab den längsten ............ .

Deswegen wollen wir ja auch die Parkplätze an den Autobahnen weiter erweitern. Anstelle als Verkehrsminister den Arsch in der Hose zu haben und zu sagen, dass das Geld eher in die Infrastruktur der Bahn zu stecken und zwischen 0 und 6 Uhr rollt kein LKW mehr über die Autobahn.

Waren es nicht auch die Radien bzw. starken Gleisbogenüberhöhungen die auch nicht ganz unproblematisch sind für bestimmte GZ ... Naja, bei den Distanzen in DE würe wohl ein NBS Netz aus Strecken bis max. 250 km/h und Mischverkehr viel sinnvoller sein als die wenigen Prestigeprojekte die dann nochmal 10 Minuten Fahrzeit rausholen. Ja irgendwie schon kurios dass die modernsten Zuglösungen eher wieder auf 250 oder gar 230 km/h Regelgeschwindigkeiten runter gehen, weil einfach auch Verschleiß/Energieverbrauch und magerer Fahrzeitgewinn gegen deutlich höhere Geschwindigkeiten sprechen. Bin neulich wieder Wien-Müchen gefahren und was es da bringt sind die 230 km Abschnitte zwischen Wien und Linz, ok Wels ist auch noch flott erreicht. Dann wirds langsamer, aber so richtig urig bayrisch wirds dann erst hinter Freilassing bis Rosenheim, da ist dann der ganze Fahrzeitgewinn weg. Gut jetzt wird bis 2030 so halb halb über Mühldorf ausgebaut (erst nur halbherzig und teilweise zweigleisig, jetzt endlich durchgehend und alle elektrifiziert), immerhin ... ist zwar nicht die ganz direkte Linie aber 20 Minuten Ersparnis gegenüber 1920 wäre dann schon mal fein ;-)))) Grad im Verkehrsbereich das ist halt ein Witz in DE, sie sind meilenweit hintendran, aber gut bei dem Verkehrsminister, mal wieder muss man sagen ...