Zug bremst zu spät im LZB-Betrieb

Zitat von Rin Satsuki

Auf der SFS KRM wird die AFB bremsen gelassen. Und nur 0 und 1 ist falsch. Beim Beschleunigen und Bremsen wird z.B. beim 403 im CIR-ELKE betrieb die Topografie mit einbezogen, sodass beim beschkeunigen bergab nicht die volle Leistung sowie bergauf nicht die volle Bremskraft genutzt wird. Ausserdem werden die WB's auch nicht sofort genutzt.

Übrigens etwas, dass die AFB in der EL auch tut, sie arbeitet mehr oder weniger Topografie abhängig. Müsst ihr mal beobachten. Eingebaut ab der 112. Und im LZB Betrieb "berechnet" die AFB auch die nötige Bremskraft anhand der Bremskurve der LZB. Also alles mehr oder minder wie beim Vorbild, aber natürlich stark vereinfacht hintenrum, denn das alles perfekt zu scripten würde einfach viel zu lange dauern und auch an bestimmten Punkten gar nicht im TS funktionieren.

@Maik Goltz - kommt aber auch auf die Lok's aus der Expert Line an, oder? Habe beim Fahren immer den Eindruck das die E-Bremse z.B. der BR145, BR146 oder BR152 besser "zieht"
als die bei den BR185.2 und/oder BR189.

Entsprechend schlecht bremsen die auch bei LZB Geschwindigkeitsreduzierungen.

Oder täusche ich mich da?

mfg

Die sind eigentlich alle ziemlich gleich. Es kommt eben auch darauf an was du hinten dran hast. Wenn man merkt dass die Bremskraft nicht ausreicht, sollte man zur Luft greifen. Das macht jeder normale Tf in der echten Welt auch so. Die AFB ist kein Wunderwerkzeug. Die kann jederzeit auch einfach ausfallen. Also immer mit Obacht fahren und jederzeit bereit sein einzugreifen.

Korrekt!

Kleines OT am Rande @Maik Goltz: Wie funktioniert die Zugdateneingabe bei den EL's bezüglich der LZB Bremskurve? Hab den Eintrag natürlich schon im Handbuch gesehen. Vielleicht bin ich aber auch einfach zu blöd diese zu bedienen, weil ich auch kein Feedback über den geänderten BRH Wert bekomme .

@MarcoL397 Bei der "DB Fernverkehr AG" ist die AFB ein Sicherheitssystem und muss immer an sein. (Ich habe mich falsch ausgedrückt, dafür entschuldige ich mich)

Ähm nein
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Fernverkehr so eine Formulierung verwendet.
Und selbst wenn: blos weil Fernverkehr irgendwas meint ist das immer noch kein Sicherheitssystem, das definieren immer noch das EBA und wenn überhaupt DB Netz.
Fernverkehr kann natürlich seinen Lokführern vorschreiben mit AFB zu fahren, davon wird das aber kein Sicherheitssystem.

@Barrett Ah ok, danke für die Info. Ich habe das mal so verstanden von einem Fernverkehr's TF

Sollte man ein wenig trennen. DB Netz hat rein gar nichts mit den "Fahrzeugen" zu tun, sondern das EBA und die EBO. Die dürfen gar nichts zweck der AFB festlegen.

Wie einige schon sagten, ist es natürlich Zug abhängig und dann auch noch Fahrzeug abhängig. Alles was mit der Steuerung eines Tfz zugelassen wird, ist von der EBA abhängig. Wie diese Technik genutzt werden dürfen, schreiben dann EBA, bei Sicherheitseinrichtung natürlich auch "DB Netz" und dann das EVU vor. Wichtig, das die AFB nur ein zusätzlicher Schutz für die Höchstgeschwindigkeit ist. Ohne LZB überwacht diese aber nicht, ob die Geschwindigkeit die erlaubte höchst Geschwindigkeit ist. Diese soll in Normalfall nicht für Bremshandlungen genutzt werden. Kann man aber natürlich nutzen, wenn die Züge keine schweren Züge sind, keine Kesselwagen, wie schon beschrieben, und es nicht unbedingt nicht im Gefälle sit. Ob die das Gefälle mit berechnet kommt eher auf das Fahrzeug an.

Warum soll man keine AFB als Bremse nutzen?
Weil der Zugverband runtergebremst wird, in der Regel etwas weiter runter, je nach Geschwindigkeitsreduktion und dann die AFB gleich wieder Luft löst und sofort versucht diese Geschwindigkeit wieder anzusteuern, also wird die AFB gleich wieder beschleunigen. Ist es ein langer, oder schwerer Zug mit Wagen in Bremsstellung G, sind diese Wagen evtl. nicht gelöst und es kommt zu Verzerrungen, wo die Kupplungen reißen könnten, wie bspw an Steilstrecken.
Aber normal nimmt die AFB auch Luft, wenn die E Bremse nicht ausreichen sollte. Das merkt die AFB, wenn die Geschwindigkeit nicht absackt bzw sogar schneller wird. Gerade wichtig um Geschwindigkeiten zu halten auf Gefälle Strecken. Aber wie oben beschrieben, muss dann der Fahrschalter dann ganz ausgeschaltet werden.

Die AFB aber nicht mit Tempomaten vergleichen, die funktionieren alle unterschiedlich, teils nur für auf maximale angeschriebene Geschwindigkeit zu beschleunigen, teils wie eine AFB auch um abzubremsen. Diese sollte man nicht miteinander vergleichen.

Und es ist ja logisch das "DB Fernverkehr" diese Fahrweise mit AFB bevorzugt, weil deren Fahrzeuge in der Regel eine AFB eingebaut haben und deren Züge keine schweren Güterzüge sind. Zudem fahren die im Geschwindigkeitsbereich von über 200 KM/h teilweise und da ist es besser, das der Lokführer auch vom einhalten der geschwindigkeit überwacht wird, gerade mit LZB auf SFS Strecken. Zum Teil haben aber andere Bahnen teils sogar das Einschalten der AFB verboten. TX Logistics hatte das mal, DB Cargo ne Zeitlang. Das wird alles vom EVU geregelt.

Ergänzung zum letzten Satz von @Tilmann: Bei der 146.1 bei DB Regio NRW darf die AFB laut Weisung momentan auch nicht benutzt werden.
Ansonsten gut erklärt, danke

Wird denn die Herabsetzung überhaupt im voraus erkannt und angezeigt? Wenn nicht ist klar, dass das System nicht reagiert. Wenn der Zug aber dann den Geschwindigkeitswechsel mit viel zu hoher Geschwindigkeit passiert, das System dieses nun erkennt, sprich Vsoll schlagartig von 230 auf 200 springt, müsste es auch eine LZB Zwangsbremsung geben, bis die 200 erreicht sind.

Dann würde ich sagen passt da Script-technisch irgendwas nicht. Wie es sich in Real verhält, haben wir ja jetzt ausführlich erklärt. Scheint also ein Fehler im Simulator zu sein.

Die LZB richtet sich vorwiegend nach den Gleisgeschwindigkeiten.
Szenario mit dem zu prüfendem Gleisabschnitt anlegen.
Es gibt die BR146 aus Köln-Koblenz, die kann man selbst fahren lassen, Bremse(n) raus (Ü), mit Y die Geschwindigkeit vorwählen (AFB ein), ich machs immer bis max. Mit STRG + die LZB einschalten. DIe vorgewählte Geschwindigkeit springt auf Gleisgeschwindigkeit, dann mit A Power geben, ich stell auf max. Die Lok fährt los und regelt dann selbst. Mitfahren und beobachten was im Hud angezeigt wird. Notieren was wo passiert. Die Stellen untersuchen.
Mögliche Fehler: falsche Gleisgeschwindigkeit, nicht eingetragene Signal-Geschwindigkeiten, die sollten Idealerweise auch im Gleis zu finden sein.
Es gibt den Fall, dass die Gleisgeschwindigkeit ungleich der default-Geschwindigkeit der verwendeten TRackrule ist, daran kann es auch haken. Da hilft dann nur Gleistausch mit passender Trackrule.
Bei GPA'S sollten auch auch die richtigen Prüfgeschwindigkeiten eingetragen sein.
was oft passiert, geradeaus hohe Geschwindigkeit, Abzweig mit kleinerer Geschwindigkeit, das merkt die LZB manchmal sehr spät, bau da mal ein LF ein. Ich hab den Verdacht, das hilft, aber richtig getestet hab ich das noch nicht.

Zitat von StS

Die LZB richtet sich vorwiegend nach den Gleisgeschwindigkeiten

Das wäre zu einfach und würde nicht funktionieren. Die Sache ist viel komplizierter, wenn sie halbwegs richtig funktionieren soll. Und dabei gibt es eben Fallstricke, die einerseits mit der Programmierung der LZB im Fahrzeug und andererseits mit dem Gleisbau und dessen Qualität zu tun haben. Da spielen viele Faktoren rein. Dass eine neue Geschwindigkeit nicht richtig erkannt wird kann mindestens 3 große Problemfelder haben: 1. Signale und deren Aufstellung und Preparednes, 2. Trackrules und deren Benutzung im Zusammenhang mit Gleisgeschwindigkeiten, 3. Die Abhandlung und Reihenfolge der Gewichtung der gefundenen Geschwindigkeitsangaben im Fahrzeug selbst.

Die LZB von DTG arbeitet recht einfach. Ist der Streckenbau komplex, wie zB auf Basel-Freiburg, dann funktioniert das nicht auf Anhieb oder führt zu Fehlern. Da muss man im Gleisbau ein paar Dinge anwenden, oder halt wie DTG einfach darauf bauen, dass man nur grüne Welle hat und nur mit einer Trackrule gebaut wird. Wie auch immer, das Problem kann an vielen Stellen liegen. Es ist zu komplex um es im Forum zu eroieren. Ihr werdet ohne gründlicheres Wissen nicht weiterkommen. Das Wissen eignet man sich in hunderten Stunden des Probierens an