Stimmt. "Wir" haben kombinierte Signale. Drum....
Denkfehler, sorry.
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Schwachsinn. Die Pzb-Magnete auf der Strecke sind in Deutschland und Österreich exakt die selben. 500/1000/2000 Hz
Ja die selben mögen es sein deswegen ist es dennoch Fakt, bei der ÖBB und der DB sind die Magnete zwar ident aber die Software für die PZB nicht.
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@Flo1995, wir haben ebenso PZB90 in den modernen Fahrzeugen (Tauri, 1144, 4024, etc...). Nur das die aufgrund andere Verbauung der Magneten/Signale teilweise nicht mehr bringt wie Indusi, weswegen z.b. die 4020 das behalten darf! Das DE Züge nicht nach AT dürfen hat andere Gründe, z.b. NBÜ, Fahrzeugehöhe (BR423,...), etc...
@oebb 4010, bitte was? -
@lol515 da irrst du dich etwas, da auch das ein Grund ist, und nicht nur deine aufgeführten, ich wüsste übrigens nicht das alles ohne Zulassung nach AT durfte nur weil es in DE ähnlich ist.
Und ja stimmt es gibt auch PZB 90 in der 44er etc. Aber nicht in allen, die die die PZB 90 nicht haben dürfen nicht nach Deutschland.
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Wikipedia sagt dazu auch:
ZitatDie Betriebsvorschriften in Österreich passen nur zum Teil zum Betriebsprogramm der PZB 90. Die bei den ÖBB üblichen flexiblen Bremsweglängen sind nicht mit der Überwachung der Bremskurve abgestimmt. Die kontinuierliche Bremswegüberwachung der PZB 90 bedingt einheitliche Vorsignalabstände, wie sie insbesondere im Netz der ehemaligen Deutschen Bundesbahn üblich sind.
Das heißt das in AT einfach die Bremskurvenüberwachung teilweise nicht (richtig) funktioniert, das System in der Lok bleibt aber das selbe!
Mehr Kontext gibt's hier! -
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Es bezog sich darauf warum in Muhlacker bei Hp2 Pzb Wachsam gedrückt wird. Es hängt ein VSig drunter....
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Die Pzb90 der Österreichischen Triebfahrzeuge ist gleich wie die der Deutschen.
1144 dürfen alle nach Deutschland da sie alle die Pzb90 haben.
Fahrzeuge wie die 1142 dürfen nicht nach DE da sie die Pzb60 besitzen. Die Loks die nach Deutschland verkauft wurden, haben die Pzb90 bekommen. Darum wurden diese auch zugelassen.
Und bringt jetzt nicht Indusi und Pzb durcheinander. Das ist exakt das selbe, nur ist Indusi die alte Bezeichnung. -
Offizielles Statement dazu von "Das Zugteam" auf Facebook gerade eben:
ZitatAlles anzeigenNach dem Zugunglück vergangenen Freitag, bei dem ein Güterzug in die Flanke eines EuroCity fuhr und dabei zwei Wagen zum Umstürzen brachte, läuft der Bahnbetrieb in Mannheim wieder planmäßig. Doch der Schock sitzt noch tief und viele fragen sich, wie das eigentlich passieren konnte. Doch bevor wir nachfolgend eine Erklärung versuchen, möchten wir erstmal den Betroffenen Reisenden alles Gute wünschen - und den vielen Kollegen, die auch außerhalb des Dienstes freiwillig zum Unfallort geeilt sind um zu helfen, danken.
Wie die Staatsanwaltschaft inzwischen ermittelte, ist der Lokführer des Güterzuges der Verursacher des Zugunglücks, "menschliches Versagen", wie man es nennt. Der EuroCity 216 mit Fahrtziel Saarbrücken erhielt gegen 20:45 Uhr planmäßig Einfahrt in den Mannheimer Hbf. Der Güterzug eines privaten Eisenbahnverkehrsunternehmens, welcher in Mannheim Hbf auf Gleis 3 durchfahren sollte, musste eben aufgrund dieser Zugkreuzung und noch belegter Gleise vor dem Bahnhof an einem roten Signal anhalten. Doch dies schaffte er aus noch ungeklärten Ursachen nicht, und verfehlte das Signal. In diesem Falle wurde von der Sicherungstechnik des Zuges, der sogenannten "Punktförmigen Zugbeeinflussung" (PZB) eine Zwangs-Notbremsung eingeleitet, so dass der Zug noch innerhalb des sogenannten "Durchrutschweges" zum Halten kam. Der "Durchrutschweg" ist immer ein fester Bestandteil einer Fahrstraße, auf dem der Zug im Falle einer Signalverfehlung noch sicher und ohne Gefährdung anderer zum Halten kommen kann. Es wäre also bis hierhin noch nicht zu einem Unglück gekommen - doch dann beging der Lokführer einen folgenschweren Fehler: Er "befreite" sich aus der Zwangsbremsung, hob diese auf und fuhr ohne jegliche Rücksprache mit der Fahrdienstleitung weiter. Dabei überfuhr er noch zwei weitere, halt-zeigende "Lichtsperrsignale", bis er in die Flanke des EuroCity 216 geriet.
Grundsätzlich muss ein Lokführer bei Zwangsbremsungen, die durch die PZB ausgelöst werden, Rücksprache mit der Fahrdienstleitung halten und sich die Zustimmung zur Weiterfahrt einholen. Erfolgt die Zwangsbremsung an einem Hauptsignal wie hier, dann ist zusätzlich noch ein schriftlicher Befehl auszufüllen, den der Lokführer von der Fahrdienstleitung diktiert bekommt. Doch diese Rücksprache geschah nicht und auch ein solcher Befehl wurde niemals geschrieben. Welche Beweggründe der Lokführer hatte, diese Maßnahmen, die durchaus auch über Leben und Tod entscheiden können, fahrlässig zu umgehen, bleibt noch zu ermitteln.
Sicherlich ist und bleibt das Reisen mit der Bahn nach wie vor eine der sichersten Fortbewegungsmöglichkeiten in Deutschland. Dennoch hinterfragen nun viele Kollegen, wie hoch die Aussbildungsstandards bei anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen noch sind und welche Qualifikationen man heute benötigt, um auf dem deutschen Netz Eisenbahn fahren zu dürfen. Die Deutsche Bahn schickt ihre Lokführer jedenfalls einmal jährlich auf den Simulator, um die richtige Handlungsweise unter anderem in genau solche Situationen zu üben - eine Maßnahme, auf die viele Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgrund der hohen Kosten in Anbetracht des Wettbewerbs verzichten. Wir hoffen, dass so etwas nie wieder passieren wird.
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Ich finde es unverantwortlich, wie hier Propaganda seitens der offiziellen DB-Stellen und "interessierter Kreise" ebenso wie von Angestellten dieses Unternehmens hier im Forum gegen die Kollegen bei anderen Unternehmen gemacht und verbreitet wird.
Das erfüllt durchaus den Tatbestand der Geschäftsschädigung oder unter Kollegen den des Mobbing.
Tausende Fahrten jeden Tag finden ohne Beanstandungen oder Beeinträchtigungen statt, egal, wer diese Züge fährt und das sollte eher der Tenor sein.
Wenn es etwas zu beanstanden gibt in Ausbildung, Prüfungswesen und Einsatz, dann gibt es dafür die zuständigen behördlichen Stellen und auf Unternehmensebene EBLs und Betriebsräte.Solch ein Unglück zum Anlass zu nehmen, auf die Kollege mit dem ausgestreckten Finger zu zeigen und offen oder zwischen den Zeilen zu sagen "dass sind alles potenzielle Fahrgastgefährder" ist verwerflich.
Gruß
Norbert -
Wenn so etwas passiert muss man sich nun mal hinterfragen warum dieser Unfall geschehen konnte. Da bleibt auch nicht aus, andere Unternehmen, in diesem Fall ein Privatunternehmen, zu kritisieren. Bei einem Bahnmitarbeiter wird dieser auch an den Pranger gestellt. Von daher ist es aus meiner Sicht nur legitim diese Sachen diskutieren zu können und auch zu dürfen. Solche Fehler dürfen einfach nicht passieren. Der Unfall hätte noch viel schlimmer ausgehen können, wenn nicht glücklicherweise andere Umstände, wie der auf den Fahrweg der S- Bahn gefallene Container, mit in die Karten gespielt hätte. Ich glaube dann wäre hier ne andere Argumentationsweise an den Tag gelegt worden.
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Natürlich darf man das Verhalten des Mitarbeiters kritisieren. Aber nicht von oben herab mit "Die sind ALLE schlecht ausgebildet und halten die Ruhezeiten nicht ein. Bei uns wäre so etwas nicht passiert..."
Container sei dank.Gruß
Norbert -
Das stimmt schon das man die Mitarbeiter nicht von oben herab kritisieren soll, aber so lange es sachlich bleibt ist es durchaus legitim.
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Das Privatunternehmen das ich kenne, möchte hier keinen Namen nennen, kenne da einige Lokführer persönlich, die müssen auch jedes Jahr zum Simulator, da macht das EBA denke ich keine Ausnahmen.
Den privaten könnte man anrechnen das sie zum teil keine Streckenkenntnis haben, aber das ist noch lange kein Grund nach einer Zwangsbremsung den Zug wieder in Gang zu bringen ohne mit dem Fahrdienstleiter zu sprechen.
Das ist für mich nicht nach vollziehbar aus welchen Grund auch immer er weiter fährt und noch 2 Zwergsignale überfährt. -
Ist der Thread wirklich bereits so alt bzw. das so lange her? Hui...
Ich grab mal aus, Untersuchungsbericht da:
http://www.eisenbahn-unfallunt…_blob=publicationFile&v=3ZitatTriebfahrzeugführer des DGS 40635Der Triebfahrzeugführer des DGS 40635 gab an, dass er davon ausgegangen sei, dass daslinks von ihm stehende Signal (S 184) „Grün“ zeigte und für seinen Zug gelte. Er habe indiesem Moment nicht daran gedacht, dass er auf die rechts vom Gleis stehenden Signale zuachten habe. Dies sei auf die Gegengleisfahrt von Mannheim Käfertal bis Mannheim Hbf, inwelchem die links neben dem Gleis stehenden Signale zu beachten seien, zurückzuführen.
Er habe die anschließende Zwangsbremsung des Zuges am Signal als einen Irrtum betrachtetund die Zwangsbremsung aufgehoben. Er sei nicht davon ausgegangen ein Signal überfahrenzu haben. Die auf dem weiteren Fahrweg vorhandenen Lichtsperrsignale habe ernicht wahrgenommen. Er könne sich auch nicht mehr daran erinnern, dass er unmittelbar vorder Kollision ein Zugfunkgespräch mit dem Fahrdienstleiter geführt habe.
Am besten den ganzen Untersuchungsbericht lesen.
