DB BR 155

    @tom87: Ich sehe das definitiv als einen positiven Fortschritt. Ich habe mir den TS16 jetzt auch geholt, bin auch mal die alte Rivera Line abgefahren. Was ich sehr lustig finde, ist, dass der Southbound QD wieder einen Fehler hat, sowas macht DTG leider mittlerweise irgendwie schon aus. Aber alles in allem ist die Qualtität doch schon um einiges gestiegen, gerade bei vielen Kleinigkeiten der Loks. Also Sachen, die man denen noch vor einem Jahr vielleicht nicht zugetraut hätte. Bestes Beispiel die 155. Natürlich, wir wissen DTG hält einen vorhandenen Standard leider nicht unbedingt, deswegen finde ich hier ne klare Aussage zu treffen schwierig.


    Ich vermute mal aber deshalb das es DTG jetzt endlich mal irgendwo "kapiert" haben sollte, weil ich glaube das auch die wissen, dass man eine Marktstellung (oder wie heißt das noch gleich?) auch ganz schnell verlieren kann. Bei einem Nischenprodukt ist das glaube ich auch nicht anders. Gewisse Menthalitäten werden nach wie vor bei unterschiedlichen Herstellern auch noch durchschimmern. Aber das macht´s ja spannend ;)

    Wieso gab? Gibt es immer noch:
    http://zuegeinberlinbrandenbur…hten-gueterzug-150383.jpg
    http://www.bahnbilder.de/bilder/101-033--120-144-215786.jpg
    http://img3.bilder-hochladen.tv/Ruy9q97M.jpg
    http://img3.bilder-hochladen.tv/pevlslKt.jpg



    Vielleicht nicht mehr so häufig wie früher, aber durchaus immer noch sichtbar ;)

    Don't believe what your eyes are telling you, all they show is limitation, look with your understanding.

    Wer für Meinungsfreiheit ist, muss auch andere Meinungen aushalten.

    Danke 2

    Hier steht es auch noch auf dem Schichtplan

    Zitat von Baul

    DB Schenker hat doch auch 101er *denk* zumindest eine.
    die 120 war doch schon früher im GZ dienst zur Bundesbahnzeit wie die 111 und hin und wieder ne 103.

    Eine 101 bei Schenker ist mir nicht bekannt. Ist auch nicht bei revisionsdaten.de zu finden.


    103, 101, 120, etc waren schon immer im Gz Dienst. Gut, die 103 Heute wohl nicht mehr.


    101, und 120 sind immer im Gz Plandienst zu finden. Ist Umlauf technisch bedingt. Es gibt da z.b. einen IC von Hamburg nach Hannover (zumindest vor ein parr Jahren noch) Gezogen von 101. Die IC Wagen wurden dan in Hannover abgestellt, und die 101 holte sich einen Gz im Rbf Hannover von wo es dann, mit einem gemischten Güterzug, nach Maschen ging.



    Es wäre halt sinnlos die 101 Leer nach Hamburg zurück zu Fahren, wenn da ein Gz steht, den man mit nehmen kann.



    Das ziehen von Schweren Güterzügen ist übrigens auch einer der Gründe warum die 120 so runter gefahren ist.

    Zitat von morb

    P.S.: In den schweren Szenarien - in denen PZB und Sifa zwangsweise aktiv sind - ist mir aufgefallen, dass die PZB in Zugart M schaltet, es allerdings kann kaum möglich ist von 120 auf 70 zu kommen bevor es knallt. Man müsste schon lange vor dem Signal anfangen zu bremsen und zwar sofort in Stellung VB. Scheint mir so als hätten die vergessen zu erwähnen, dass man eine Vmax um die 100 einhalten sollte, eher vielleicht sogar 90. Da kann man auch gleich in U gehen. Oder mache ich was falsch? Denn bei hohem Tempo gibts ja erstmal kaum Druck auf die Bremse und es wird fast rein elektrisch gebremst (die E-Brems-Kraft lass ich immer auf 100). Da wird man zunächst kaum langsamer. Ist das bei der 155 in echt auch so?

    Es dürfte die Fähigkeiten des TS bei weitem überschreiten, die verschiedenen Performancedaten der Wagen & Loks korrekt wiederzugeben. Jeder Zug ist anders, die Zusammensetzung, das Gewicht, die Bremsausrüstung der Wagen, die Bremsgewichte. Für jede Strecke ist real erkennbar, wieviel Mindestbremshundertstel man für welche Geschindigkeit und Bremsstellung braucht. Für die Strecke Berlin - Büchen wären dies z.B. für 120 Km/h in R/P 103%, bei 100 Km/h 67% in R/P und bei 90 Km/h 53% in R/P bzw. 65% in G. Der Wert der vorhandenen Bremshundertstel wird ja errechnet, sagt aber zunächst mal nichts über das tatsächliche Bremsverhalten aus, nur über das Bremsvermögen.
    Es ist im Simulator sicher nicht simuliert, das man die Bremsstellung an den Wagen wechselt, damit also die Füll,- und Lösezeiten / teils auch den Bremsdruck beeinflusst, oder gar einen Lastwechsel einstellen kann, mit dem die Bremskraft mechanisch oder pneumatisch dem Beladungszustand angepasst wird. All dies wechselt mit jedem realen Güterzug ständig, heute so morgen so, und da die Zahlen auf dem Bremszettel auch nur schwarze Tinte auf Papier sind, sollte man jede erste Bremsung mit besonderer Umsicht ausführen, um zu spüren, wie der Zug wirklich bremst, gerade zu Zeiten, wo immer mehr K & LL Bremssohlen verbaut sind, welche das Bremsverhalten deutlich verändern.
    https://de.wikipedia.org/wiki/Komposit-Bremssohle


    Die erste Druckabsenkung sollte bei Güterzügen mindestens 0,5 bar betragen, und dann sollte sich auch etwas tun. Die Bremsung leitet man auch nicht erst in Höhe des eine Limitierung ankündigenden Signals ein, sondern vorausschauend und defensiv eher, obwohl es wirklich Signale gibt, welche man erst kurz davor sieht.
    Die Lok, also hier die BR 155, ist ja nur ein Bestandteil des Zuges. Am Ende ist die Bremswirkung des Wagenzuges entscheident. Die dynamische Bremskraft der BR 155 kann schon ordentlich Bremskraft erzeugen, allerdings immer auf den Schienenzustand achten. Man bremst mit dem Fbv ein und erhöht dann mit dem BKW die dynamische Bremskraft, löst dann zeitnah rechtzeitig die pneumatische Bremse wieder aus (Überwachunsggeschwindigkeiten beachten) und macht den Rest allein mit der dynamischen Bremse, es sei denn man fährt auf ein Halt gebietendes Signal zu. Dies Bremsverhalten ist wohl bei der hier hochgelobten Lok von DTG nicht so möglich, besonders der alleinige Einsatz der dynamischen Bremse für geringere Regulierungsbremsungen. Bremst du mit dem Fbv., stellt sich über den Druckmessumformer eine dem Vorsteuerdruck adäquate elektrische Bremskraft ein, welche in dem Moment nichts mit dem BKW zu tun hat. Mit dem BKW reguliere ich die elektrische Bremskraft allein, ohne Mitwirken des Druckmessumformers, bzw. verstärke die dynamische Bremskraft. Wenn du also mit dem Fbv bremst, hast du nicht automatisch 100% elektrische Bremskraft, nur weil der BKW auf 100% steht. Real ist dies so gar nicht möglich, aber auf den Videos ist zu sehen, dass der BKW auch beim Fahren bereits stehen kann wie er will (steht wohl auf 100%). Wie und ob dieser also überhaupt eine Wirkung hat, müsste man hier noch einmal ergründen.

    Zitat von morb


    P.S.: In den schweren Szenarien - in denen PZB und Sifa zwangsweise aktiv sind - ist mir aufgefallen, dass die PZB in Zugart M schaltet, es allerdings kann kaum möglich ist von 120 auf 70 zu kommen bevor es knallt. Man müsste schon lange vor dem Signal anfangen zu bremsen und zwar sofort in Stellung VB. Scheint mir so als hätten die vergessen zu erwähnen, dass man eine Vmax um die 100 einhalten sollte, eher vielleicht sogar 90. Da kann man auch gleich in U gehen. Oder mache ich was falsch? Denn bei hohem Tempo gibts ja erstmal kaum Druck auf die Bremse und es wird fast rein elektrisch gebremst (die E-Brems-Kraft lass ich immer auf 100). Da wird man zunächst kaum langsamer. Ist das bei der 155 in echt auch so?

    Versuche einmal die Leistung der E-Bremse zu reduzieren - ich fahre so mit 40% und dann wird deutlich mehr Luft eingesteuert.
    Bin nämlich auf das gleiche Problem gestossen.
    Ob es realistisch ist weiss ich nicht.

    Wenn ich mir so die Bedienungsanleitung der 155 durchlese, bin ich der Meinung, dass das Bremssystem bei der DTG 155 nicht der Realität entspricht.
    Mit dem E-Bremssteller sollte die E-Bremse unabhängig von der Stellung des Führerbremsventiles gesteuert werden können. Und wenn mit dem Führerbremsventil gebremst wird sollte nicht die E-Bremse allein aufgesteuert werden sondern auch die Hll auf den gewünschten Wert entleert werden. Ich glaube hierbei wurde in der Bedienungsanleitung etwas falsch interpretiert.


    mfg