Fahrtechnik für BR110 & BR103

-Kommt auf die benötigte Zugkraft an.

-Kommt auch auf die benötigte Zugkraft an. Wenn ich Tfzf fahre, schalte ich auch mal nur eine auf. Wenn ich aber mit Wagenpark fahre, dann auch mal mehrere gleichzeitig.

-Weniger Stufen. Wenn ich anfahre, nehme ich so 3-4. Schalte dann aber auch schnell weiter auf.

-Am Oberstrom

-Weder noch. Meistens an der Geschwindigkeit. Wenn ich merke, das ich zu schnell bin, bremse ich mehr ein.

-Auch da kommt es auf die Geschwindigkeit, auf den Zug und die Bahnsteiglänge. Wenn ich weiß, dass mein Zug gut bremst und der Bahnsteig recht lang ist, dann knall ich auch mal mit 80 oder mehr an Bahnsteig.

Dann steuere ich mit der E-Bremse voll aus und bremse zusätzlich mit Luft. Dann pendle ich so zwischen 4.0 und 4.5 Bar.

-Auch hier. Kommt auf Zug und Bahnsteiglänge an. Ein Wert, der aber meistens gut passt, sind so 700 bis 1000m

-Auch hier auf die Geschwindigkeit.

-Zugbremse. Wenn ich so 5km/h bin, fange ich an die Bremse zu lösen. Bei TSW kann man da aber oft auch bei 3km/h anfangen.

-Meist mit Lokbremse, wenn schwer und steil dann auch mit der Zugbremse.

-Ich nutze dann überwiegend E-Bremse. Wenn sie nicht reicht, dann nehme ich auch ein wenig Zugbremse.

Da wird der Druck angezeigt, welcher in den Bremszylinder der Lok ist. Die Lokbremse ist ja eine direkt angesteuerte Bremse. Die Zugbremse eine Indirekt gesteuerte Bremse. Da hast du dann deine Hauptluftleitung die mit 5Bar gefüllt ist. Wenn der fällt, lässt das Steuerventil Luft in die Bremse und dann bremst es. Ist ja klar, dass das dann ein wenig länger dauert, bis diese 5Bar wieder in der HLL ist und die Bremse dann lösen. Bei der Lokbremse lässt man dann die Luft einfach raus ohne das da noch was anderes gesteuert wird.

Das ist dann halt einfach so, dass man nicht weiß, ob sie gelöst sind. Dafür ist ja dann der Angleicher da, wenn man das Gefühl hat, dass bremsen nicht ganz gelöst sind.

Anfahren

Zug mit geringerer Zugkraft (10-20 KN) anfahren ( etwa 2-4 Fahrstufen), dann zum weiteren Beschleunigen Stufe für Stufe schalten, bis 40 KN (BR 103) 40 - 50 KN (BR 110) erreicht sind. Der Wert nimmt mit zunehmender Beschleunigung stetig ab, so dass dann jeweils weitergeschaltet wird. Es gibt zeitlich begrenzte Zugkraftgrenzen, die man im Bedarfsfall nutzen kann, um z.B. schwere Züge anfahren und beschleunigen zu können oder Fahrzeiten durch straffes Fahren zu halten. So darf man für die BR 103 / 110 für 2 Minuten 50 / 70 KN haben, für dann 15 Minuten 30 / 45 KN, danach nur noch 24 / 28 KN (Dauerzugkraft).

Mit einem normalen Zug kann man nach dem Strecken problemlos auf Fahrstufe 5 - 6 gehen, dann wie geschrieben stufenweise unter Beachtung der maximalen Zugkraft weiter bis etwa 50 Km/h. Jetzt muss man neben der Zugkraftanzeige auch den Oberstrom beachten, der sich jetzt mit zunehmender Stufe auch seinen Grenzwerten nähert, aber auch mit zunehmender Geschwindigkeit ebenfalls abnimmt. Der Blick pendelt also zwischen Zugkraft und Oberstrom und BEIDE Werte müssen ein Weiterschalten gestatten!

Das mit dem Rucken / Zugkraftsprüngen ist im unteren Geschwindigkeitsbereich normal.und stärker ausgeprägt, als im höheren Geschwindkeitsbereich.

Real gilt es auch die fahrdrahspannungsabhäng maximalen Fahrstufen zu beachten, um die maximale Fahrmotorspannung nicht zu überschreiten (bei der BR 103 über Motorspannungsanzeige max. 570 V)

Bremsen

Hier kann man nicht so unbedingt pauschalisierte Aussagen treffen. Man orientiert sich ansich am Geschwindigkeitsverlust, dennoch würde ich die erste Bremsung mit einer Druckverminderung in der HLL auf 4,2 Bar starten, dann ggf. weiter auf 4,0. Bahnsteiganfang mit 50 Km/h - 60 Km/h und wirkenden Bremsen ist sicher,

Die Entfernung zum Bahnsteig für den Bremseinsatzpunkt muss man sich auch individuell ansehen, am Besten mal bei 1000 Meter starten, vml. werden es dann so 800 Meter werden, wenn der Schienenzustand mitspielt, sonst doch eher, bei niedrigeren Geschwindigkeiten entsprechend später.

Aus 200 Km/h heraus begann z.B. mit der BR 101 für den Halt in Gütersloh der Bremsvorgang am Evsig (2000 Meter vorm Halt), am Esig hatte man noch etwa 120 Km/h drauf, da waren es noch knapp 900 Meter.

Um Bremskurven einzuhalten, orientiert man sich am Geschwindkeitsverlust (und der Zeit).

Haltebremsungen werden mit der Zugbremse ausgeführt, nicht mit der dynamischen Bremse allein, und nicht mit der Lokbremse. Diese ist nur zum Festhalten des Zuges bzw. für Rangierfahrten. Bei Fahrt Richtung Prellbock wird die dynamische Bremse bei der Haltbremsung gar nicht genutzt.

Festhalten mit der Lokbremse, sollte bei Reisezügen immer passen,

Regulierungsbremsungen mit der dynamischen Bremse, sofern diese ausreicht, sonst kombiniert mit der Zugbremse. Die Lobremse wird auch hier nicht genutzt.

Technik

Hat der vorherige Schreiber ja grundsätzlich beantwortet. Es wird definitiv nur der Druck in den Bremszylindern der Lok angezeigt.

also gleich vorne weg, ich fahre im TSW mit der 110 an, wie im Regionalzug mit der BR 140:
Zum anfahren 3 Stufen, dann sollte auf jeden Fall alles anrollen, sobald ich meinen Service Blick gemacht habe, wird immer auf etwa 3,5-4.5t pro Fahrmotor aufgeschaltet, wenn der Fahrplan "drückt" auch etwas höher.
Ich schalte nur bis Stufe 24 auf, sprich, der Oberstrom sollte nie relevant werden, da selbst bei 70 km/h und Stufe 24 man nur bei etwa 5t pro Fahrmotor bei 300A Oberstrom hängt, noch ziemlich weit weg von den 350A+X wo das Relais auslöst.

Zum Thema Bremsen meine realen werte

Ich fange bei 80 km/h etwa 300m vor der H-Tafel an
aus 100 km/h etwa 500m vorm gewünschten Punkt
Bei 130 km/h (schneller bin ich real nie mit n-Wagen gefahren) fange ich etwa 700m vorm Halteplatz mit etwa 4 bar HBL an, wenn die E-Bremse mitwirkt, rein auf Reibungsbremsen etwa 1000m vorher, um nicht ganz so zu stinken, wobei die 111 ja doch etwas besser elektrisch bremst, als die 110.

in lösen gehe ich immer bei etwa 20-25 km/h um einen Halteruck zu vermeiden und mit etwa 0,5 bar C-Druck an den Scheibenbremsen anzuhalten.

Im TSW bremsen die n-Wagen wie sau,

Da reicht eine wirkende Vollbremsung am Bahnsteiganfang bei 80.

aus 140 km/h sind 800m eine gute Hausnummer, da dann E-Bremse auf etwa 4-5 t einregeln und mal mit 4 Bar / Knacke 4-5 anfangen, bei bedarf nachregeln, ne Gute Hausnummer wären etwa 50 km/h bei den letzten 100m, vorausgesetzt, die Bremse wirkt, sonst etwas langsamer.

von der 103 hab ich keine Anhnung, weil ich die weder real noch im TSW kenne, Fernverkehr hat mich nie so wirklich interessiert.

Zitat von Buegelfalte

Würde nur der Druck in den Zylindern der Lok angezeigt, wüsste der Lokführer ja nie, ob die Bremszylinder in den Wagen ebenfalls gelöst sind.

Das weiß der Lokführer auch nicht, dafür hat man Erfahrung und vermeidet wildes rudern, auch betätigt man regelmäßig (am besten nach jeder Bremsung) den Angleicher auf 5,3 bar.

Zitat von Buegelfalte

Beim Anfahren:

- wie schnell schaltet Ihr Leistung auf?

- immer nur eine, oder gleich mehrere Fahrstufen gleichzeitig?

- mir fällt bei der BR110 in den ersten 6 Fahrstufen ein merklicher Ruck beim Aufschalten der jeweils nächsten Fahrstufe auf. Kann mich aus den 80ern noch daran erinnern, dass die BR141 beim Anfahren an den Nahverkehrszügen immer merklich gerissen hat. Aber trifft das auch auf die BR110 zu und wie fährt man sie halbwegs komfortabel an?

- orientiert Ihr Euch beim Aufschalten am Zugkraftanzeiger?

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Ich hatte das Erlebnis auch, bei mir hat allerdings beim Aufschalten beim Anfahren bis auf 6 der Hauptschalter ausgelöst. Aufschallten bis auf 4 ist kein Problem, ich achte dann auch auf den Zugkraftanzeiger.Und dann nach und nach aufschalten. Mit einer 110 geht das schon komfortabler als mit einer 141. Die 141 ist eine Personenzugslok, die 110 eigentlich für Schnellzüge gebaut. Die 110 hat eine um 1/3 höhere Leistung, ein höheres Reibungsgewicht und eine größere Höchstgeschwindigkeit und eine anderes Schaltwerk. 5 n-Wagen sind für eine 110 ein Witz. Ich erinnere mich an eine letzte Fahrt mit einem von einer 110 geschobenen 5 N-Wagenzug in Frankfurt erinnern. Die hat aus dem Bahnhof ohne Ruckeln atemberaubend herausbeschleunigt.

Die 110 hat ursprünglich richtig lange D-Züge gezogen im internationalen Fernverkehr. 12 bis 14 Wagen waren nicht selten. Ich kenne das noch aus den 1970er und 1980er Jahren. Auch die 141 (Knallfrosch) ist mir noch sehr vertraut. Sie war eine Mehrzwecklok und war im Reisezugdienst (Nahverkehr) wie auch im leichten Güterzugdienst unterwegs.

Zitat von Waeshoe

Die 110 hat ursprünglich richtig lange D-Züge gezogen im internationalen Fernverkehr. 12 bis 14 Wagen waren nicht selten. Ich kenne das noch aus den 1970er und 1980er Jahren.

Absolut richtig, die 110 war für die gleichen Zuglasten vorgesehen, wie die 103, allerdings nur mit einer maximalen HG von 150 km/h, wurde später wegen schlechter Fahreigenschaften im oberen Bereich auf 140 km/h reduziert.

was ich nicht weiß, wie authentisch die Fahrdynamik der Loks angelegt ist. Ich habe mal aus Jux einen Spielerdienst mit der RhB Ge4/4 II aus Chur Arosa auf der route Mainz Koblenz angelegt. Die hatte kaum ihre HG mit den 4 Wägelchen erreicht. Im original habe ich die erheblich spurrtstärker mit deutlich schwereren Züge erlebt