Zug bremst zu spät im LZB-Betrieb

ICE-T Darf gar kein 300km/h aber nur bis 230

Es gibt einige Youtube Videos mit Erläuterungen des Lokführers zu der LZB und den nötigen Abbremsungen auf geringere Geschwindigkeiten. Diese Reduzierung der Geschwindigkeit geschieht laut Ausführung des Lokführers immer von Hand, weil die E-Bremse beim ICE bau bedingt bei automatischer Abbremsung sofort mit 100% wirkt und somit wohl nur für den Notfall eingreifen soll.
Das läuft dann wohl so ab, das bei einer angezeigter Geschwindigkeitsreduzierung die AFB ausgeschaltet wird und von Hand der Bremsvorgang eingeleitet wird.

Die AFB kennt beim Bremsen lediglich 0 und 1. Entweder bremst sie und dann richtig oder gar nicht. Dadurch entsteht ein andauerndes ruckeln, da die LZB Bremskurve näher kommt oder man bereits deutlich drunter ist.
Beim Bremsen wird ganz normal die AFB eingeschaltet gelassen und man bremst lediglich mit dem FbV bzw. der E-Bremse, wenn man Lokbespannt fährt.

Da haben wir dann wohl unterschiedliche Videos gesehen. In dem Video was ich meine, erklärte der Lokführer seine Handlungen (war meiner Erinnerung nach ein ICE 4) auf Nachfrage der anwesenden Reporter. Lustig war noch in diesem Video, dass ca die Hälfte der Fahrzeit mit ständiger Sprachausgabe "Störung" und mehrmaligen Resetten der Software verging. Also Neustart des Systems und als der Lokführer nicht weiterkam, musste er per Telefon Support anfordern.
Also, dieser Lokführer hat dort erklärt, dass er bei angezeigter Geschwindigkeitsreduzierung immer die AFB ausschaltet, weil es sonst zu unangenehmen Effekten für die Fahrgäste kommen kann.

@Cotten Eye Joe Welches Video den?

@OliverRW glaube war das hier: https://www.youtube.com/watch?v=_MuSJ9IxC7U

Die AFB auszuschalten ergibt für mich keinen Sinn, da man ja auch mit aktivierter AFB manuell bremsen kann

Ich habe mir das Video eben noch einmal angeschaut und irgendwie jetzt verstanden, er schaltet die AFB nicht aus, er achtet nur darauf, das die AFB nicht bremst.

@Cotten Eye Joe Ok, also die AFB wird natürlich nicht abgeschalten, währe ja auch sehr Fahrlässig ein Sicherungssystem einfach abzuschalten

Bei nicht wenigen Baureihen ist die AFB eh immer mal oder noch immer gesperrt, insofern kein Problem diese an sich auch mal auszuschalten, wobei es technische oder betriebliche Gründe geben kann. Vom Grundsatz her wird aber mit AFB gefahren. Wenn die AFB nicht bremsen soll, muss ich dieser einfach zuvorkommen und manuell bremsen, dann aber auch immer die komplette Bremsung. Durch die Anzeige des sich nähernden Bremseinsatzpunktes an sich gut zu händeln.

Da ich kein Eisenbahner bin, würde ich mal fragen. auf welche Weise und mit was, ein kommender Bremseinsatzpunkt angezeigt wird, vielen Dank.

Bei deaktivierter AFB bleiben die Sicherungssysteme doch vollkommen aktiv. Meine diesen Bremspunkt in der Anzeige, wird die Geschwindigkeit größer, als der Bremspunkt, setzt doch die automatische Abbremsung ein.
Es ging doch wohl bei der Frage des Reporters um die Reduzierung der Geschwindigkeit mit Hilfe der AFB.
Und das kann man hier im TS so machen, wenn man will. Angenommen man hat eine Geschwindigkeit von 160 km/h und es soll auf 110 km/h abgebremst werden. zieht man die AFB auf die neue Geschwindigkeit und der Zug wird abgebremst.
In der Realität wird erst manuell abgebremst, dann die AFB nachgezogen, in meiner Erinnerung an das Video hatte ich gedacht, dazu müsse die AFB deaktiviert werden - ist aber falsch!

@Cotten Eye Joe Nein, die AFB ist ein Sicherungssystem, was man nicht einfach so abschalten darf.

Zitat von EberhardG

........, würde ich mal fragen. auf welche Weise und mit was, ein kommender Bremseinsatzpunkt angezeigt wird, ......

... mit dem roten Leuchtmelder G und einem Schnarre (Ton). Später beginnt die Vsoll abwärts auf die Zielgeschwindigkeit zu laufen (dann sollte man aber schon eingebremst haben). Der Leuchtmelder G verlischt dabei immer dann, wenn die Differenz > 30 Km/h ist, bzw. erscheint/ertönt immer wieder, wenn die Differenz unterschritten wird.

@OliverRW OK! Soweit ich das verstehen durfte - man möge mich bitte verbessern, falls falsch - wird die Bremsung der AFB automatisch deaktiviert, wenn der Tf die Bremsung manuell ausführt. D. h., wird erst einmal mit der manuellen Bremsung begonnen, so muss bis zur angestrebten Geschwindigkeit weiterhin manuell abgebremst werden. Nur, wann erkennt die AFB, dass die Bremsung beendet wurde und somit wieder in den automatischen Bremsmodus schaltet? Da muss der Tf doch bestimmt irgendetwas machen?
AFB wird meistens als technisches System bezeichnet, welches den Tf unterstützen soll.
Hier im TS kann ich immer bei aktivierter AFB mit manueller Bremsung eingreifen und kann das manuelle Bremsen beenden und die AFB bremst dann weiterhin, schaltet sich nicht ab.

Edit: Greift der Tf in die AFB- Bremsung selbst ein, so muss er diese Bremsung selbst weiterführen bis die neue Geschwindigkeit erreicht ist. Um wieder auf die AFB zurückgreifen zu können ist eine Fahrschalterquittung erforderlich, d.h. der Zugkraftsteller muß auf Null geschalten und zum Fahren wieder ausgelegt werden.

Auf der SFS KRM wird die AFB bremsen gelassen. Und nur 0 und 1 ist falsch. Beim Beschleunigen und Bremsen wird z.B. beim 403 im CIR-ELKE betrieb die Topografie mit einbezogen, sodass beim beschkeunigen bergab nicht die volle Leistung sowie bergauf nicht die volle Bremskraft genutzt wird. Ausserdem werden die WB's auch nicht sofort genutzt.

Die Afb kann man jetzt nicht wirklich als Sicherungssystem bezeichnen. Die Afb ist eine Einrichtung die den Triebfahrzeugführer unterstützen soll, damit er sich auf andere Tätigkeiten (Strecken-, Signalbeobachtung) konzentrieren kann. Und manche Situationen erfordern ein unbedingtes Ausschalten der Afb zb: Zug mit Kesselwagen, befahren von Steilstrecken.
Eine manuelle Bremsbedienung überlagert die Afb. Sobald kein manueller Bremssollwert mehr vorgegeben wird greift wieder die Afb.

Die LZB berechnet abhängig von den eingestellten Zugdaten ihren tatsächlichen Bremseinsatzpunkt (Beginn der Bremsüberwachungskurve), welche eben je nach Zugart und Zugdaten vor der Sollbremskurve liegt und beginnt dann teils sehr rechtzeitig (Güterzug) mit der Bremsung. Der Leuchtmelder G zeigt den Bremseinsatzpunkt dabei insofern an, dass dieser keine 1000 Meter bzw. teils 8 Sekunden bei CE (CIR-ELKE) Strecken entfernt liegt, sprich ab dann beginnt auch die Vsoll Bremskurve abwärts zu laufen. Bremst man nun manuell und vorzeitig ein, werden die Berechnungen selber ständig neu erfolgen. Die AFB muss so also ständig neu berechnen, was sie wann nun bremstechnisch macht (auch Auswahl der Bremsesysteme) und würde während dieser Zeit ggf. nicht eingreifen. Insofern wird eine einmal manuell eingeleitete Bremsung komplett durchgeführt. Würde man diese nun vorzeitig wieder auflösen, dabei aber sehr eng an der ablaufenden Bremsurve liegen, könnte es zu einer ungewollten Überschreitung der Vsoll kommen, was, wenn man dann nicht bremst, zu einer Zwangsbremsung führt, die sich aber selbsttätig wieder auflöst, wenn Vsoll unterschritten ist. Die AFB war dann einfach noch nicht wieder mit ihren Berechnungen fertig. Es kann aber durchaus nützlich ein, eine durch die AFB eingeleitete Bremsung manuell zu übernehmen, aber eben bitte nicht andersrum.
Die LZB hat dabei in Kombination einen separaten Zugriffspunkt auf die indirekte Bremse (am Relaisventil), unabhängig vom Führerbremsventil. Während also eine manuelle Bremsung über das Führerbremsventil und das Relaisventil läuft, gibt die LZB im Zusammenhang mit der AFB gesteuerten Bremsung Impulse direkt an das Relaisventil, im Falle einer nötigen LZB Zwangsbremsung direkt über die Bremswirkgruppe / Notbremsschleife.