Oder es werden Züge bestellt, welche noch gar keine Zulassung haben in der Hoffnung, das sie diese bis zur Lieferung haben werden.
Wie das dann enden kann siehe hier:
http://www.frankenpost.de/regi…Notbremse;art2448,3928437
Das Problem hier auch mit den Lichtraumprofilen hatten ja unsere Nachbarn auch erst gehabt. Da frag ich mich doch, wieso schaut da keiner drauf bei der Entwicklung?
Wie wird den heute gefahren? Früher wurde die Leistung nach und nach aufgeschaltet, heute wenn die Schienenverhältnisse es zu lassen rufe ich die Komplette Leistung der Lok ab, habe ich die Höchstgeschwindigkeit erreicht schalte ich erst dann die Leistung runter und versuche die V-Max zu halten.
Das stimmt aus technischer Sicht so nicht. Sowohl bei der Altbaulok mit Schaltwerk als auch bei modernen Triebwagen wird die Leistung kontinuierlich beim Anfahren erhöht. Anders würde es technisch auch gar nicht gehen.
Der Unterschied ist, dass man beim modernen Triebwagen die Zugkraft vorgibt, und die Leistungserhöhung dann durch die Elektronik automatisch erfolgt, während beim Schaltwerksfahrzeug das der Lokführer von Hand machen muss und immer weiter aufschalten.
Bei der 111er kann man das sehr schön sehen - da gibt es die Möglichkeit der Auf/Ab-Steuerung, bei der man die Leistung direkt schalten kann, und den Zugkraftbereich, wo man vollständig aufschalten kann und die Lok dann die Leistung (in Form von immer wieder eine Fahrstufe hoch) automatisch erhöht.
Die heutige Variante von modernen Zügen dürfte übrigens für das Material wesentlich schonender sein, weil die Leistungserhöhung kontinuierlich und nicht ruckweise erfolgt.
Damals in den alten Lokomotiven vor der Halbleitertechnik waren riesige Relaisschaltkreise. Ein Relais hat eine begrenzte Schließzahl. Denn jedesmal wenn ein Relais öffnet oder schließt, bewegen sich mechanische Teile, die verschleissen. Ausserdem hat man bei stärkeren Strömen auch noch jedes mal einen kleinen Abrissfunken da drinnen. Man kann jetzt nicht einfach behaupten, ein Relais ist stabiler als ein Chip, der auf wenigen millimetern ganze Schaltschränke ersetzt. Denn ein Relais kann man nicht warten, oder pflegen. Man kann es nur austauschen. Denn Relais sind größtenteils fest zusammengebaut, und einfach nur gesteckt. Also wie eine alte Schmelzsicherung. Ist eines kaputt, landet es auf dem Müll, und statdessen kommt ein neues rein.
Naja, das stimmt so auch nicht ganz, Relais können über viele Jahrzehnte ihren Dienst versehen - bei Relais in Relaisstellwerken z.B. hat man teils wesentlich höhere Schaltzahlen als in Loks, und trotzdem sind da hufig noch die originalen Relais im Einsatz, teils seit den 50er-Jahren. Und Relais können durchaus gewartet werden, wird auch gemacht - z.B. Reinigung der Kontaktflächen mit Ultraschall.
Auf Fahrzeugen könnte ich mir vorstellen dass da die Erschütterungen das Problem sind, die die Lebensdauer vermutlich sogar ziemlich deutlich herabsetzen.
ZitatAm Ende dieses Chips wird aber immer ein Relais sitzen, welches dann über einen Transistor vom Chip mit Strom versorgt wird, wenn es schalten soll, damit ein hoher Strom geschaltet wird.
In der Leistungselektronik schaltet man heute u.U. hunderte Ampere komplett elektronisch - das hat man auch schon bei der 120er gemacht.
Relais hatte man lange noch bei sicherheitsrelevanten Schaltungen zumindest als letzte "Vergleicherstufe" im Einsatz, weil man bei Relais einen Sicherheitsnachweis deutlich einfacher durchführen kann als mit Elektronik. Das geht (z.B. bei Stellwerken) heute aber inzwischen auch vollelektronisch.
ZitatAber ein Chip verschießt in der Regel nicht so schnell. Aber auch hier hängt es stark von der Qualität ab. Wenn ich jetzt einen Transistor kaufe, wie er auf Platinen in euren Fernsehern und co. verwendung findet, kostet der 2-10ct. Wenn ich jetzt aber einen stabilen Transistor kaufe, wie er in Elektronischen Zündanlagen aus dem Kraftfahrt-Bereich zu finden ist, dann kostet der gerne mal 1-3€ das Stück. Aber die halten dann eigendlich für die Ewigkeit. Auch unter extremsten Wetterbedingungnen.
Das hat erstmal nichts mit der Qualität zu tun, sondern mit der Belastbarkeit und der Tauglichkeit für extreme Umgebungsbedingungen. So ein Transistor von der Zündanlage muss halt doch wesentlich mehr aushalten (Feuchtigkeit, Erschütterungen, extreme Temperaturen, hohe Spannungen oder Ströme (hab von Zündanlagen keine Ahnung 
) als so ein Transistor in einem Fernseher - und ist damit halt auch teurer.
ZitatAber da eine Lok ja schön wunderbar temperiert ist im Motorraum, und alles schön mit Standheizung läuft, denkt man sich meistens: Ach spart man das mal, und nimmt die billigen. Diese haben dann aber eine Lebensdauer von wenigen Jahren.
Nein, das stimmt nicht. In der Eisenbahnindustrie gibt es da da schöne Stichwort "Bahntauglich" - die Anforderungen an die Hardware im Eisenbahnbereich ist wesentlich höher, als im privaten Bereich, und man kann genau aus dem Grund eben nicht alle Bauteile verwenden, die es so auf dem Markt gibt. Und die bahntauglichkeit muss auch nachgewiesen werden.
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Denn die ganze Platinentechnik hat einen Vorteil: Sie hat keine beweglichen Teile, und ist vom Materialwert her zum Spotten billig.
Als billig würde ich es nicht bezeichnen. Schau Dir mal die Eisenbahnfahrzeuge an - die werden eher immer teurer. Für den Preis von zwei 423ern bekommt man heute nur noch einen 430er.
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Und für den Hersteller ist es (leider, aber das ist ein Problem des neo-Liberalismus im allgemeinen, und die Diskussion darüber wäre eher in die Politik-Richtung einzuordnen) überlebensnotwendig, dass der Kunde (in dem Fall ein EVU) immer wieder mit kleinen Problemen auftaucht, die nur der Hersteller beheben kann.
Ein Fehler, der in der Gewährleistungsphase auftritt, nutzt dem Hersteller gar nichts, sondern kostet massiv Geld und ruiniert den Ruf (was bei Folgeaufträgen wichtig ist). Ich kann mir daher nicht vorstellen, dass jemand deswegen bewusst schlechte Qualität liefert.
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Ich denke mal DAS ist das Problem, warum Züge heute so unzuverlässig sind. Weil sie nach ihrer "Ausreifung" schon bald wieder abgeschafft werden. Der 628 zum Beispiel war erst in der Version .4 mit allein kleinen Krankheiten ausgereift.
Das Problem, warum neue Züge so unzuverlässig sind, hat IMHO zwei Gründe:
1) Die heutigen Züge sind wesentlich komplexer als früher. Sie haben einfach wesentlich mehr Funktionen, wo etwas schieflaufen könnte, viel von dem, was heute verbaut ist, gab es vor 20 Jahren schlicht nicht und konnte daher auch nicht ausfallen.
2) Die heutigen neuen Züge sind neu.
Wie Du schon richtig geschrieben hast, die Züge früher waren auch nicht nennenswert besser, als sie neu waren. Man erinnere sich nur an das Desaster mit dem "heiligen ET" 420 in München. Wenn ich mich richtig erinnere, gingen die Kinderkrankheiten dieses Zuges noch bis weit in die 80er-Jahre hinein - jeden Winter gab es massivste Probleme. Gar nicht so viel später begannen dann die Probleme, als die Züge alt wurden.
Der Nachfolger, die Baureihe 423, wurde dagegen relativ problemlos eingeführt. Von den 420er-Fans, von denen die meisten die Probleme in den 70ern und 80ern nichts wussten, haben aber jedes noch so kleine Problem vom 423er genauestens verfolgt und verteufelt.
Ich denke, dass ein Problem schlicht eine etwas verschobene Wahrnehmung ist - das neue ist grundsätzlich schlecht, das alte grandios. Mit der Realität hat es aber nicht viel zu tun. Es gab tolle Altbaufahrzeuge, die vor Zuverlässigkeit nur so gestrotzt haben, und es gab Fahrzeuge, die zeitlebens Probleme gemacht haben. Bei Neubaufahrzeugen ist das auch nicht anders. Nur - sobald die Neubaufahrzeuge mal zuverlässig laufen, sind sie aus dem Blickfeld, es gibt aber halt wieder neue Neubaufahrzeuge, die Probleme machen.
@lol515 ÖBB ist nicht DB.
Und das hab ich jetzt wo behauptet?
@Zweisystem und @lol515 Nur, weil ich da ein Video von der ÖBB verlikt habe, heißt das noch lange nicht, dass ich das behauptet habe. Die Quelle sagt auch nur aus, dass die Hersteller und Unternehmen heute immer noch testen.
