Hallo Community,
Wieso sind die Züge der heutigen Zeit so anfällig oder können die Fahrzeiten nicht einhalten.
Ich meine mit den Einheitslos wie 110 111 gabs sowas nicht so oft.
Aber woran liegt das, an der Schlechten Wartung oder Weil die Bahn die falschen Züge kauft oder weil die Bahn sich vielleicht nicht mehr an der Entwicklung beteiligt ?
Ich bin auf eure Antworten gespannt
MfG
Railworker
Es ist schlicht und ergreifend die komplizierte Elektronik, die inzwischen verbaut ist. Die Einheitsloks waren nunmal fast vollständig mechanisch und hatten simple Elektronik - hauptsächlich Relaissteuerung.
Ergänzend dazu: Vorteil davon ist eben die Zuverlässigkeit. Aber es erfordert dennoch eine ausgiebige Wartung auf Grund des Verschleißes. Der große Nachteil ist Ineffizienz.
Die Einführung von Drehstrom hat so einiges verändert. Man konnte die Fahrmotoren deutlich präziser ansteuern und Computer übernehmen effiziente Berechnungen. Der Fahrmotor von modernen Zügen kann sich dementsprechend den Bedingungen anpassen. Das war früher nicht möglich. Nachteil hiervon ist aber eben die Störanfälligkeit. Moderne Elektronik ist ziemlich sensibel.
Das hat bestimmt viele Gründe, hier ein paar davon:
- Die Technik früher war wohl robuster
- Früher wurde vielleicht mehr und besser gewartet
- Früher wurden mehr Reservefahrzeuge vorgehalten
- Früher wurde mehr Reservepersonal vorgehalten
- Früher gab es mehr Reservegleise, so dass ee z. B. mehr Kreuzungsmöglichkeiten auf eingleisigen Strecken gab und die Verpätung des einen Zuges dann nicht zu 100% auf den Gegenzug übertragen wurde
- Die Fahrzeiten selber hatten mehr Reserve und waren nicht auf fahren am Limit ausgelegt
- ...
- Früher war auch die Qualität besser als heute.
@BlackHawk Ganz klar NEIN! Die Qualität entspricht eben dem was sich heute machen lässt. Wie @Morphi schon sagte ist heute eben einfach einiges viel komplexer. Wenn früher ein Teil an einer Lok defekt war hatte das noch keine großen Auswirkungen. Heute kann ein defektes Teil bedeuten das die Zugfahrt eben sofort endet. Denn robuste Mechanik ist eben robust dafür aber weniger präzise oder effizient. Moderne Elektronik ist halt nicht so robust dafür aber präzise und effizient.
Das hat mit Qualität nichts zu tun. Denn nur weil etwas fährt wenn es fahren soll, heißt das noch lange nicht das es dabei effizient, präzise, ökologisch, ökonomisch oder sicher unterwegs ist
Das hat mit Qualität nichts zu tun
Wenn aber billigere Materialien genutzt werden, hat es sehr wohl etwas mit der Qualität zu tun.
Das ist wieder so ein was-war-zuerst-da Thema. Huhn oder Ei? Das Problem liegt weniger an den neuen Zügen, vielmehr an den neuen Fahrzeiten, die meist mit den neuen Fahrzeugen einher gehen. Wenn es nun Nass ist oder sich mal wieder Leute in die Tür stellen, dann ist es eben schwer, die Fahrzeiten zu halten, wenn man so schon "am Limit" fahren muss. Bei den alten Zügen hat man absichtlich puffer gelassen, da eine 111 mit 5 Dosto nicht so schnell beschleunigen kann, wie ein 442. Das ist nur einer der Gründe, warum "neue" Züge öfters Schwierigkeiten haben, die "neuen" Fahrzeiten zu halten.
Ganz klar NEIN!
Ganz klar doch, denn früher sagte die DB zur Schienenverkehrsindustrie "passt auf, wir suchen eine neue Lok, präsentiert uns mal was".
Diese stellten daraufhin Prototypen bereit und diese wurden dann im regulären Verkehr über die Gleise gejagt und Fehler beseitigt, erst dann kam die Bestellung seitens der DB.
Heute sagt die DB AG "Das ist unser Budget, macht mal", da wird es dann am PC zusammengebastelt (was nichts schlechtes ist), dann aber auch dort Probegefahren, direkt massig Züge bestellt und sich im echten Einsatz dann gewundert wieso der Kram z.B. bei Eis & Schnee streikt, Technische Probleme hat wie der Talent 2 oder Probleme mit den Bremsen wie bei der S-Bahn in Berlin.
Das wäre bei echten Probefahrten entsprechend aufgefallen und hätte korrigiert werden können, komplexe Technik hin oder her.
Für mich hat das rein gar nichts mit Qualität zu tun.
So viel zum Thema, heute wird nix mehr getestet...
Also wenn ich mir die 430 hier in Stuttgart hier so anschaue, hab ich wirklich den Eindruck, dass nichts getestet wird. Ständig gibt es Probleme mit dem Bremssystem, der Fahrzeugrechner erkennt nach Kuppelvorgang das andere Fahrzeug nicht, nach dem Aufrüsten löst die Notbremse aus und lässt sich nicht mehr lösen, usw.....
Nur mal so am Rande: Zu Anfangszeiten ist die BR 103 auch beispielsweise reihenweise ausgefallen und auch gerne mal mitten auf der Strecke liegengeblieben.
Aber wie schon zuvor erwähnt wurde: Die Technologie heutzutage ist äußert komplex und die Abhängigkeiten immens. Fällt eine Einheit aus, so funktioniert auch eine weitere Einheit nicht etc.. Kinderkrankheiten treten anfangs immer auf, aber nach und nach wird alles behoben, ehe der Zug zuverlässig läuft. Siehe BR422/423.
Gruß alias203
Ich denke, daß früher zum einen mehr Geld in die Wartung investiert wurde und zum anderen bei Ausfällen schneller Ersatz verfügbar war, weil der Betrieb möglichst unter allen Umständen zu laufen hatte. Betriebswirtschaftlich rechnet sich sowas nicht, da kauft man lieber Hotelgutscheine, wenn mal was klemmt bzw. im Nahverkehr hat der Kunde eh meist die Brille auf. Die geringe Flexibilität der heute dominanten Triebwageneinheiten gegenüber lokbespannten Zügen tut ihr Übriges. Eine ausgefallene 110 wurde zur Not auch mal mit ner 140 ersetzt, gab zwar Verspätung, fuhr aber. Ein ausgefallener ET/VT ist weg, da kannst Du keine Lok vorspannen. Ist eben alles eine Frage der Kosten: Ein ausfallsicherer Bahnbetrieb kostet eben mehr als die heutige "Zug fällt aus"- Bahn.
In meinem gebiet (Franken-Thüringen Express, S-bahn Nürnberg) funktioniert der Et 442 sehr gut.
Ein ausgefallener ET/VT ist weg, da kannst Du keine Lok vorspannen.
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Good old 628er
Der VT 628 hat soweit ich weiß eine Schraubenkupplung, aber die meisten Triebwagen haben Scharfenbergkupplungen, und das geht dann nicht mehr so einfach.Das merke ich auch oft. Ich habe noch nie einen lokbespannten Zug erlebt der ausgefallen ist, denn es wird halt eine zweite Lok vorgespannt(gerade heute morgen wieder erlebt) oder bei Steuerwagen-defekt einfach die Lok vorne draufgehängt. Dann gehts halt mit 20min Verspätung weiter, aber es geht weiter. Triebwagen (Talent) hingegen fallen im Vergleich dazu viel häufiger aus, da normalerweise auch kein Ersatz bereitsteht.
Bei älteren Fahrzeugen konnte u.U. auch noch der Lokführer kleinere Schäden beheben, bei neueren Fahrzeugen ist meistens aber alles so gut verbaut, dass man nicht mal dazu kommt und auch weitaus komplexer, sodass es oftmals fast nur noch aufwändig zu beheben ist. Somit kann auch schon eine Kleinigkeit das Tfz betriebsunfähig machen.
Wenn aber billigere Materialien genutzt werden, hat es sehr wohl etwas mit der Qualität zu tun.
Aha...
Ist Icewatch von der Qualität her schlechter als Rolex nur weil sie ihre Uhren nicht vergolden? Ist Druckpapier wirklich schlechter als Papyrus nur weil letzteres teurer ist? Sind Taschenbücher wirklich schlechter als Hardcover-Bücher nur weil sie billiger sind?
Ganz klar doch, denn früher sagte die DB zur Schienenverkehrsindustrie "passt auf, wir suchen eine neue Lok, präsentiert uns mal was". Diese stellten daraufhin Prototypen bereit und diese wurden dann im regulären Verkehr über die Gleise gejagt und Fehler beseitigt, erst dann kam die Bestellung seitens der DB.
1.) Ich würde ja gerne sehen was rausgekommen wäre, wenn man versucht hätte eine E10 auf einem Z4 zu basteln. Der Vergleich hinkt daher etwas.
2.) Auch damals hat die DB nicht einfach gekauft, auch damals musste man auf das Budget achten. Wenn auch nicht so genau, was die Bundesbahn mit ihren Finanzen gemacht hat, weiß man ja.
Das wäre bei echten Probefahrten entsprechend aufgefallen und hätte korrigiert werden können, komplexe Technik hin oder her.Für mich hat das rein gar nichts mit Qualität zu tun.
Nur mal so am Rande, die Boeing 787 hat man zuerst Jahre lang am PC-Entworfen und dann 3 Jahre lang unter so ziemlichen allen auf der Erde üblichen Bedingungen und bis zur belastbarkeitsgrenze des Flugzeuges getestet. Man hat sämtliche Fehler korrigiert und aus allen gewonnen Daten das Flugzeug optimiert. Trotzdem hatte das Ding nachher Probleme mit der Bordelektronik. Konnte man eben nicht wissen. Aber trotzdem fliegen heute um die 250 davon sicher in der Welt herum. Und das schneller, höher, weiter, effizienter und leiser als die alte B747. Obwohl sie aus Faserverbundbauteilen ist ( @Lorenzo 
).
Das gilt natürlich für alle modernen Maschinen, man kann nie alles zu 100% testen. Vor allem nicht Züge, denn deren Einsatzgebiet beschränkt sich meist auf (im Vergleich zu Flugzeugen, Bussen oder Autos) auf ein Land oder zumindest eine Klimazone. Und auch ein Windkanal kann nicht alles an einem Zug ausprobieren. Alles hat Kinderkrankheiten. Manche mehr, manche weniger.
Ich habe gehört, dass in ferner Zukunft (300-500 Jahre) ein Gerät existieren soll, welches dafür sorgt, dass die Züge im Winter warm und im Sommer kühl bleiben!
Man darf auch eins bei der Diskussion nicht vergessen und zwar das die Maschinen heute ganz anderen Belastungen ausgesetzt werden. Viele Nahverkehrstrecken sind für 160 km/h ausgelegt und diese werden auch gefahren wenn der Fuhrpark dieses hergibt. Große Reserven gibt es heute nicht mehr, im Regelfall sind die Fahrzeuge zwischen 5 und 22 Uhr ständig im Fahrdienst.
Wie wird den heute gefahren? Früher wurde die Leistung nach und nach aufgeschaltet, heute wenn die Schienenverhältnisse es zu lassen rufe ich die Komplette Leistung der Lok ab, habe ich die Höchstgeschwindigkeit erreicht schalte ich erst dann die Leistung runter und versuche die V-Max zu halten. So ist man früher nicht gefahren da man genügend Reserven bei den Fahrzeiten hatte, diese gibt es heute leider nicht mehr. Daher ist man auch angehalten die Loks so zu "prügeln".
Und das wichtigste was wir bei dem Sachverhalt immer nicht vergessen dürfen ist die Laufleistung. Unsere ersten 146er haben mittlerweile auch schon gute 4 Millionen Kilometer auf dem Tacho und dafür verkehren diese sehr Zuverlässig. Ich wage mal vorsichtig zu behaupten das eine BR110 diese Laufleistung nicht in 12 Jahren geschafft hat?
Ich persönlich muss dazu sagen: In gewisser Hinsicht sind heutige Züge zuverlässiger... Undzwar darin nie pünktlich zu sein... Nein Spaß beiseite.
Man muss sich halt immer vorstellen, dass sowas alles sehr sehr gewagt ist, damals mit heute zu vergleichen...
Ich nehme mal ein triviales Beispiel:
Damals in den alten Lokomotiven vor der Halbleitertechnik waren riesige Relaisschaltkreise. Ein Relais hat eine begrenzte Schließzahl. Denn jedesmal wenn ein Relais öffnet oder schließt, bewegen sich mechanische Teile, die verschleissen. Ausserdem hat man bei stärkeren Strömen auch noch jedes mal einen kleinen Abrissfunken da drinnen. Man kann jetzt nicht einfach behaupten, ein Relais ist stabiler als ein Chip, der auf wenigen millimetern ganze Schaltschränke ersetzt. Denn ein Relais kann man nicht warten, oder pflegen. Man kann es nur austauschen. Denn Relais sind größtenteils fest zusammengebaut, und einfach nur gesteckt. Also wie eine alte Schmelzsicherung. Ist eines kaputt, landet es auf dem Müll, und statdessen kommt ein neues rein.
Bei einem Chip liegt der vorteil ganz klar darin, dass er geräuschlos arbeitet, und teilweise mit einer Knopfzelle betrieben werden kann, aber die gleichen Aufgaben erledigt. Am Ende dieses Chips wird aber immer ein Relais sitzen, welches dann über einen Transistor vom Chip mit Strom versorgt wird, wenn es schalten soll, damit ein hoher Strom geschaltet wird. Aber ein Chip verschießt in der Regel nicht so schnell. Aber auch hier hängt es stark von der Qualität ab. Wenn ich jetzt einen Transistor kaufe, wie er auf Platinen in euren Fernsehern und co. verwendung findet, kostet der 2-10ct. Wenn ich jetzt aber einen stabilen Transistor kaufe, wie er in Elektronischen Zündanlagen aus dem Kraftfahrt-Bereich zu finden ist, dann kostet der gerne mal 1-3€ das Stück. Aber die halten dann eigendlich für die Ewigkeit. Auch unter extremsten Wetterbedingungnen. Aber da eine Lok ja schön wunderbar temperiert ist im Motorraum, und alles schön mit Standheizung läuft, denkt man sich meistens: Ach spart man das mal, und nimmt die billigen. Diese haben dann aber eine Lebensdauer von wenigen Jahren.
Denn die ganze Platinentechnik hat einen Vorteil: Sie hat keine beweglichen Teile, und ist vom Materialwert her zum Spotten billig. Und es wird von den Herstellern wegen diesem Preiskampf bewusst auf diese mini-Investitionen verzichtet. Denn bei einer kompletten Lok, die Elektronik gegen Nasa-Stabilität auszutauschen, würde bei einer eh' schon millionen teuren Lok, nur noch sagen wir mal 1000-1500€ Mehrkosten verursachen.
Und für den Hersteller ist es (leider, aber das ist ein Problem des neo-Liberalismus im allgemeinen, und die Diskussion darüber wäre eher in die Politik-Richtung einzuordnen) überlebensnotwendig, dass der Kunde (in dem Fall ein EVU) immer wieder mit kleinen Problemen auftaucht, die nur der Hersteller beheben kann. Würde das Fahrzeug perfekt funktionieren, hätten sie den Verkaufspreis gemacht, und dann war's das. Die sehen dann von denen die nächsten 30-40 Jahre keinen Auftrag mehr.
Was aber ein Problem der ganzen EVU's ist, bezüglich der Zuverlässigkeit im Personenverkehr: Es werden alle Kinderkrankheiten behoben, und nach 6-10 Jahren Einsatz, kann der Zug als absolut robust und zuverlässig auch von den Fahrgästen eingestuft werden.... Schön wär's wenn doch das EVU nicht 5 Jahre später das Fahrzeug schon ausmustern würde, um es gegen neuen Mist auszutauschen, der nicht funktioniert, und Jahre erprobt werden muss.
Ich denke mal DAS ist das Problem, warum Züge heute so unzuverlässig sind. Weil sie nach ihrer "Ausreifung" schon bald wieder abgeschafft werden. Der 628 zum Beispiel war erst in der Version .4 mit allein kleinen Krankheiten ausgereift. Vorher gab's halt so kleine Konstruktionsmängel wie die Glasscheibe im Türeinstiegsbereich etc. Das war mitte der 90er, wo die letzten das Band verlassen haben. Dummerweise wurden seit anfang der 2000er auch die .4er langsam schleichend vom Gleis genommen. Zwar immer erst hin und her verschoben, weil sie wo anders noch älteres Material abgelöst haben, aber stets nur noch als "Notnagel" benutzt. Und wir sehen heute im Jahre 2015 sind die jüngsten gerade mal 19 Jahre alt, und für sie wird es keine Zukunft in Zeiten von Lint und co mehr geben. Sie werden vermutlich das Jahr 2020 nicht mehr im Planeinsatz erleben. Dabei hat man zwischen dem Ersten und dem Letzten über 20 Jahre Entwicklungs und Erprobungszeit gehabt. Dafür, dass er gerade mal die selbe Zeit als Einsatz geschafft hat, und die vorgänger-Versionen schon alle um die 2000-2005 rum komplett von der Schiene verschwunden sind.
