Beiträge von BorisM

Genau so ist es

(Also gleichzeitig natürlich nicht, aber nacheinander )

Die Baureihen 423-426 waren die ersten Baureihen mit TAV. Alle folgenden Ausführungen beziehen sich auf den 423er, weil ich es da genau mitbekommen habe, ich vermute beim 425er wird es änlich gewesen sein:

Der 423er hatte für TAV nur eine Lichtschranke auf Fußhöhe, sowie eine Motorstromüberwachung. Nach 3 Sekunden ohne Unterbrechung der Lichtschranke haben sich die Türen automatisch geschlossen. Die Motorstromüberwachung ist relativ unempfindlich und hat teilweise ordentlich kräftig gedrückt, bevor die Tür ein Hindernis erkannt hat. Die Tür hat außerdem keine sensible Türkante, und hat daher dünne eingeklemmte Gegenstände nicht immer zuverlässig erkannt.

In der Anfangszeit der 423er war TAV auf genau diese Art in Betrieb. Relativ schnell ist hier Kritik entstanden, die Bahn hat aber lange darauf beharrt dass die Technik sicher ist. Mit der Zeit sind dann ettliche Unfälle passiert. In einigen Fällen wurden Personen von der Tür eingeklemmt und mitgeschleift, häufiger waren Unfälle dass Personen (auch ältere Personen) Verletzungen erlitten haben weil sie von der Tür eingeklemmt oder umgeworfen wurden.

Hauptproblem war hier, dass die Lichtschranke nur auf Fußebene war - wenn jetzt z.B. ein älterer Fahrgast versucht hat an einem 76cm-Bahnsteig in den Zug mit 96cm Höhe einzusteigen, und sich dabei an der Haltestange festgehalten hat, hatte er genau 3 Sekunden Zeit den Fuß in die Lichtschranke zu setzen - wenn er das nicht geschafft hat dann hat die Tür die Hand, mit der sich der Fahrgast an der Haltestange festgehalten hat, kräftig weggedrückt, und im schlimmsten Fall den Fahrgast umgeworfen.

Aus diesem Grund hat die Staatsanwaltschaft Köln dann Ermittlungen gegen Beamte des Eisenbahnbundesamtes aufgenommen, weil sie eine Mitschuld der Beamten gesehen haben, weil diese die unsichere Technik genehmigt und auch nach Auftreten der Unfälle nicht reagiert haben. In der Folge hat das EBA das Verfahren TAV untersagt. Daher wurden alle Lichtschranken beim 423er deaktiviert (und ich würde vermuten auch beim 425er), woraufhin die 423er dann in München bei Langzügen, in Stuttgart teilweise auch schon bei Vollzügen wieder mit Zugbegleitern ausgestattet werden mussten. Das Türschließen erfolgte hier dann per Zwangsschließen.

INzwischen sind die 423er mit Lichtleisten ausgestattet, die nahezu die gesamte Türhöhe überwachen, aus diesem Grund ist TAV inzwischen wieder zugelassen.

Zitat von Gambrinus

Mechanische Stellwerke hatten in aller Regel auch nur Flügelsignale, die mechanisch über Seilzüge gestellt wurden.

Das stimmt so nicht, es gibt genug mechanische Stellwerke mit Lichtsignalen (die man natürlich erst später da eingebaut hat). Bei der Bundesbahn hat man aber immer versucht, dass alle in einer Reihe stehenden Signale soweit möglich das gleiche Signalsystem haben. Beim Nachrüsten eines mechanischen Stellwerks mit Gleiswechselbetrieb hätte man also in den meisten Fällen entweder ein neues Formsignal auf dem Gegengleis aufgebaut, oder gleich auch das bestehende Einfahrsignal auf Lichtsignal umgerüstet.

Zitat von Jean-Maurice

Es gab Dr S2 Stellwerke die das hatten. Aber eben nicht viele.

Hast Du dafür eine Quelle? Ausschließen möchte ich es nicht, es würde mich aber schon ziemlich wundern.

Zitat von xxmichaelxx327

@Norman natürlich macht jeder mal Fehler. Einmal kann sowas passieren. Aber du kannst ja mal recherchieren, wie oft das in den letzten Jahren passiert ist. Irgendwann wird es dann eben mal peinlich. Langsam ist das Thema ICE/Wolfsburg schon zum Running Gag geworden.

Das liegt allerdings mit Sicherheit auch daran, dass sich die komplette Bundespresse auf vergessene Halte in Wolfsburg stürzt. Vergesse Halte irgendwo anders dürften maximal in der Lokalpresse landen, wenn überhaupt. Fehler (auch Fehlleitungen) kommen immer wieder vor, und außer den Personen die im Zug sitzen bekommt das keiner mit.

Zitat von Martinus001

Und auch, dass oben zwischen den Türen 6 Fenster sind, unten aber nur 5, ich finde das sieht so unsymetrisch aus. Insgesamt sind es irgendwie zu große Abstände zwischen den Türen und den Fenstern.

Mei, unten ist...puh, ich glaub das WC an der Stelle, oder wars die Treppe? Generell ist der Grundriss der Skoda-Wagen deutlich anders als der von Bombardier, und in meinen Augen wesentlich sinnvoller aufgebaut. Ich bin jedenfalls schon mal sehr gespannt wie sich das in der Realität bewährt.

Zur Funktionsweise des Halbregelabstandes:
https://de.wikipedia.org/wiki/…File:Halbregelabstand.png

Zitat von PhilippRW2k

War ja nichts gegen dich, aber wenn ich um 5 Uhr einen Fdl anrufe der nach 2x 1 Minute Wartezeit nicht drangeht und beim dritten mal dann ein halbverschlafendes "Joaaa......" kommt ja sorry

Wobei das abhängig von der Strecke und der Situation ist - es gibt ja Strecken wo der Fdl nachts Pause hat.

Zitat von lol515

Wir sind uns da hoffentlich einig, dass ein Notruf an alle Züge sicherer und unmittelbarer ist, als das einfache zurückstellen sämtlicher Signale, oder?

Nein, da sind wir uns nicht einig. Ein Notruf ist in der Situation ja schon erfolgt, wenn aber ein Zug gerade in einem Funkloch ist oder der Funk gestört ist besteht die Gefahr dass ein weiteres Absetzen eines zweiten Notrufes den Zug ebenfalls nicht erreicht. Mit dem auf Halt stellen der Signale könnten also u.U. Züge erreicht werden, die per Zugfunk nicht erreicht wurden. Nachteil ist natürlich, dass nur Züge gestoppt werden, die ein Signal vor der Nase haben.

Zitat von coaster

Und wenn die Richtlinie 408 nicht sagt, ich soll alles auf Halt schmeißen, was auf Halt zu schmeißen ist, nur weil ein Notruf nicht verständlich ist, dann mach ich das auch nicht.Und vor Gericht schaut der Richter auch nur ins Regelwerk, wenn ich dageben verstoße und nach meiner eigens erdachten 408 arbeite, dann habe ich schon eher ein Problem.

Falsch, ein firmeninternes (!) Regelwerk entlastet bei einem Strafprozess nicht automatisch von persönlicher Verantwortung. Die Frage ist also - konntest Du wissen, dass ein Notfall vorlag, und hättest Du es mit dem Wissen das Du hattest sowie Deinen Möglichkeiten verhindern können? Bei der Beurteilung dieser Frage kann das Regelwerk natürlich durchaus eine Rolle spielen, das ist aber nicht das einzige Kriterium.

Dazu kommt, dass die 408 an dieser Stelle offenkundig bewusst extrem schwammig gehalten ist und die Verantwortung ausdrücklich dem einzelnen Mitarbeiter zuschiebt:

Zitat von 408.0581

1 Grundsatz
Wenn eine Gefahr droht, muss in eigener Verantwortung umsichtig und entschlossen alles getan werden, um die Gefahr abzuwenden oder zu mindern. Im Betriebsstellenbuch können zusätzliche Regeln gegeben sein.
2 Züge anhalten
(1) Bei Gefahr sind Züge anzuhalten, sofern nicht die Gefahr durch das Anhalten vergrößert wird.

Wenn Gefahr droht ist ein auf Halt stellen aller Signale also durchaus ein mögliches Mittel zur Wahl. Ob jetzt ein eingehender Notruf, dessen Inhalt nicht verständlich ist, eine drohende Gefahr darstellt, ist Auslegungssache, oder gibt es da noch eine nähere Definition? Da ein Notruf ja ausdrücklich für Gefahr vorgesehen ist, kann man in meinen Augen einen unverständlichen Notruf durchaus als drohende Gefahr betrachten.

Zitat von Matthias J.

Ich werf doch keine Signale auf Halt wenn die Sachlage völlig unklar ist! Schon mal dran gedacht was ein 2000er im Zug anrichten kann? Also ganz ehrlich, ich kann dein handeln nicht wirklich nachvollziehen...

Ich weiss ja nicht wo du arbeitest, ob auf irgend so einer Pfefferminzstrecke mit 4 Zügen die Std. oder auf einer Hauptstrecke wie der Riedbahn? Wir auf der Riedbahn werfen auf jeden Fall nur dann Signale auf Halt
wenn es die Situation erfordert und nicht einfach so! Keine Ahnung wie das bei Euch so läuft, aber bei uns sind alle Profis die wissen was sie tun, sonst wären sie nämlich nicht da, sondern irgendwo in der Provinz!

Schon mal daran gedacht was ein nicht angehaltener Zug anrichten kann, weil der Notruf nicht geklappt hat? Natürlich kann man darüber diskutieren, ob man bei einem unverständlichen Notruf sofort alles anhalten sollte, es gibt in meinen Augen aber durchaus Argumente die da dafür sprechen. Erst noch lang und breit rumzutelefonieren um rauszufinden was los war dauert Zeit - und wenn wirklich ein Notfall vorlag, u.U. zu viel Zeit. Die Frage ist also, wie sehr man dem GSM-R traut, und da sind Sichtweisen, die GSM-R nicht hundertprozentig trauen, in meinen Augen durchaus nachvollziehbar. Dazu kommt dass Sicherheit vor Pünktlichkeit geht, was hoffentlich nicht nur in der Provinz gilt, sondern auch auf der Riedbahn.

Ich fürchte aber dass es eine (aus Sicht der Sicherheit) optimale Lösung nicht gibt. Wenn man in diesem Fall den Zugverkehr vollständig anhält kann das natürlich kontraproduktiv sein, falls der der den Notruf ausgelöst hat eigentlich einen Notarzt bestellen wollte, jetzt aber vor einem haltzeigenden Signal im Funkloch steht. Falls er eine Entgleisung mit Gefahr für den Gegenzug melden wollte, kann es dagegen die entscheidende Rettung sein, wenn der Fdl sofort alle Signale einwirft.

Von daher finde ich es nicht in Ordnung dass Du hier einen Kollegen (?) von Dir so blöd anredest, nur weil er die Vorschriften offenbar anders auslegt als Du - oder gibt es hier noch Regelungen, die ich jetzt übersehen habe?

Zitat von Matze L

@BorisM differentielles sicheres GPS ist heut zu tage kein Problem mehr. Und mit einer Genauigkeit von 10 bis 30 cm auch auf dicht befahrenen Strecken kein problem.

Zugelassen in SIL 4 mit vertretbarem Aufwand zu bezahlbaren Preisen?

Zitat von BR 146.3

Die Deutsche Bahn will ja auch schon seid 2 Jahren die "Twindexx" DoSto´s fahren lassen.Diese fahren aber erst seid kurzem.

Naja, das kann man so nicht übertragen. Die Verzögerungen bei Zulassungen von Neufahrzeugen liegt einfach daran, dass die Zeiten zwischen Bestellung und Auslieferung zu kurz sind, und damit jedes Problem bei der Entwicklung und Konstruktion zu Verzögerungen führt. Es liegt jedenfalls nicht daran, dass man zu blöd ist ein Schienenfahrzeug zu bauen.

Zitat von ice1234567890

Einem Computer zu sagen, er soll den Zug genau bei Kilometer ... anhalten, zweimal das Makro betätigen und dann langsam weiterfahren, ist mit Abstand das kleinste Problem.

Man kann dem Zug natürlich für bestimmte Szenarios Anweisungen hinterlegen. Das Problem sind allerdings die Szenarios, die nicht vorhergesehen wurden. Und in dem Fall braucht man halt immer noch einen Menschen, der (im Gegensatz zur Maschine) auch mit unvorhergesehenen Problemen klarkommt. Und wenn man den naheliegensten Fall nimmt, nämlich den Ausfall des technischen Systems.

Zitat

Edit: Die DB sind nicht einmal die ersten, welche Tests mit selbstfahrenden Zügen machen, Stern&Hafferl z.B. haben schon vor ein paar Jahren einen Regionaltriebwagen ohne (eingreifenden) Lokführer fahren lassen

Unter Laborbedingungen mit massig Personal im Zug. Das ist nicht sonderlich aussagekräftig, weil spannend sind gerade die Spezialsituationen, die bei einer von hunderten Fahrten auftreten.

Zitat von Matze L

Und ob jetzt ein Computer die Notbremse Zieht oder ein TF ist im Endeffekt egal.

Nein, eben nicht. Die Technik ist schneller bei Reagieren, aber sie reagiert nur auf vorgesehene Probleme. Der Tf kann auch auf unvorhergesehene Probleme reagieren. Wenn die Technik ein Hindernis erkennt (oder meint zu erkennen), dann steht erstmal alles, bis mal nach einer Stunde ein Mitarbeiter vorbeifährt, um den Zug läuft und den Resetknopf drückt. Ein Tf kann ggf. noch während der der Schnellbremsung erkennen, dass das Hindernis keine Gefahr darstellt, und einfach weiterfahren. Er kann aus dem Seitenfenster schauen und feststellen, dass er das Hindernis gar nicht erwischt hat. Er kann im schlimmsten Fall Erste Hilfe geben oder den Zug evakuieren.
Nehmen wir nur mal den standardmäßigen Fall Arbeiter im Gleis. Der Tf wird den Arbeiter beobachten, wird darauf achten, dass diese den Zug wahrgenommen haben (Blickkontakt!), ggf. das Makrophon auslösen. Ein Tf wird außerdem bei einem Arbeiter im/am Gleis anders reagieren als bei einem normalen Menschen.
Man kann jetzt natürlich dem System beibringen, dass es auf orange Hindernisse anders reagiert als auf andersfarbige - aber auch das ist nur ein Szenario von vielen.

Zitat

Du vergisst auch solche banalen Sachen wie Radar und das überwachen durch Bildverarbeitung.
Die Technologie existiert bereits das ein Computer eine Gefahr auf oder am Gleis sogar früher erkennen kann als ein TF, vor allem bei schlechtem Wetter oder bei Nacht.

Womit wir dann irgendwann Kosten erreicht haben, bei denen sich der fahrerlose Betrieb schlicht nicht mehr rentiert. Bei U-Bahnen ist der fahrerlose Betrieb ja bekanntlich nichts wirklich neues, und aufgrund des vergleichsweise einfachen Betriebes und der schnelleren Verfügbarkeit von Personal im Störfall vom Prinzip her auch machbar, dennoch hält sich die Umrüstung bestehender Systeme vergleichsweise in Grenzen. Nürnberg hat gezeigt, dass die Kosten gegenüber dem Nutzen viel höher sind, als eigentlich erwartet, was u.a. an den Radarsystemen liegt.

Zitat von Torsten Figura

Wenn ich das richtig verstanden habe, funktioniert das Fahrerlose fahren bei der Bahn nur auf Strecken mit ECTS Technik z. Z. ICE Strecken (wie Leipzig - Erfurt weiter(?) bis Nürnberg oder München).

ETCS (Level 1 mit Infill oder ab Level 2) oder LZB sind eine Voraussetzung für fahrerlosen Betrieb, aber noch lang nicht ausreichend. Die Zentrale muss in der Lage sein, viele Funktionen des Zuges fernzusteuern. Und nein, das ist natürlich keine unmögliche Sache, aber auch nicht von einem Tag auf den nächsten betriebsbereit, zumal hier eine extrem hohe Zuverlässigkeit/Verfügbarkeit benötigt wird. Eine solche Infrastruktur existiert bisher naturgemäß nicht bei der DB.

Zitat von Tux

Aso, alles klar - danke, hast bewiesen dass du zu den 95% Prozent gehörst die keine Ahnung haben.
1) Wer sagt dass die im Internet hängen? Weil ein Netzwerkkabel dran hängt? Intranet != Internet
2) Selbst wenn PCs im Internet hängen, heißt es nicht dass alle im Internet hängen. Steuerungsworkstations können logisch und physisch von einander getrennt werden, wird auch so gemacht.
3) Die Pcs die ins Internet dürfen hängen hinter mindestens 2 Firewall's (sowohl Software als auch Hardware) sowie speziell Konfigurierten Gateways, weiters gibt es Überwachungsmaßnahmen mit IDS und IPS, zusätzlich kann auch eine Proxy dahinter hängen.
4) Firewallfilterung mit Blacklisten, Malwareseiten.
5) Konzept von Rechteverwaltung von oben nach unten (viel - wenig).

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Alles Punkte, die von vielen Firmen berücksichtigt wurden - die dann aber trotzdem gehackt wurden. Was nutzt einem eine Blackliste, wenn der Angreifer nicht auf der Blacklist steht? Was nutzt einem die Sperrung von Malwareseiten, wenn ein Mitarbeiter (bewusst oder unbewusst) den Trojaner selbst installiert? Was nutzt einem eine Rechteverwaltung, die Sicherheitslücken hat? Was nutzt eine Firewall, die auf einer fehlerhaften Library basiert und daher umgangen wird?

Ja, natürlich kann man viel machen, um das Risiko klein zu halten. Wenn man sich die Menge der Sicherheitslücken in heutigen Systemen anschaut (übrigens auch von sicherheitsrelevanter Software wie ETCS) kann man aber davon ausgehen, dass fast jedes System, das mit anderen zugänglichen Systemen vernetzt ist, auch gehackt werden kann. Was aber natürlich noch keine Aussage zum Aufwand ist, der dahinter steht.

Zitat

Deshalb ist ETCS auch ständig von Ausfällen betroffen und deshalb muss permanent über alte Strecken mit PZB Sicherung gefahren werden.
Wenn es jeder Amateurfunker schafft, dann kannst es du ja vorzeigen.

Eines noch, stelle keine Thesen in den Raum ohne sie untermauern zu können.

Das Problem, dass bei ETCS der Befehl für Nothalte nicht verschlüsselt übertragen wird und damit ziemlich leicht auszulösen ist, ist bekannt und meines Wissens nach nicht umstritten. Was aber natürlich noch keinen Unfall auslöst, trotzdem aber ein Problem werden kann.

Zitat von Matze L

Das kann schneller kommen als so mancher denkt.

Comming soon: ECTS Level 3, das zur Ortung NAVSTAR, GLONASS, BeiDOu und Gallileo Nutzen wird. Dan braucht man auch nur noch in Betriebsstellen Eurobalisen aufstellen.

Das glaube ich erst wenn ich es sehe. ETCS Level 3 ist für die dichtbefahrenen Mischverkehrsnetze in Mitteleuropa ziemlich ungeeignet, und wird daher in meinen Augen noch sehr lange eine Nischenanwendung bleiben - z.B. für Stadtbahnsysteme (Konkretes Projekt: Wuppertaler Schwebebahn) oder reine Hochgeschwindigkeitsstrecken, auf Nebenbahnen (in der Ausführung ETCS Regional), oder auf Bahnstrecken, wo die Züge sehr weite Strecken ohne Zugneubildungen zurücklegen.

Der Nutzen von einem Ersetzen der Balisen durch Satellitenortungssysteme - auch hier habe ich erhebliche Zweifel. Die Einsparungen dürften eher gering sein, die Hauptkosten von Balisen sind immer noch die Projektierungsarbeiten, und die meisten Balisen (inklusive der schwierigsten Projektierungen) sind nun mal in den Bahnhöfen, und können durch die Satellitennavigation nicht ersetzt werden. Die Einsparungen dürften daher eher gering sein, der Aufwand (differentielles sicheres GPS, Empfänger in den Fahrzeugen, Sicherheitsnachweise, ...) dagegen groß. Für Nebenbahnen möglicherweise eine interessante Sache, im dichtbefahrenen Mischverkehrsnetz tendentiell eher nicht. Aber warten wir es ab.

Aber um noch mal zu dem eigentlichen Thema, dem fahrerlosen Betrieb zurückzukommen - ich persönlich gehe davon aus, dass das kommen wird. 2023 halte ich für zu früh, passieren wird es aber. Was es aber mit Sicherheit nicht geben dürfte sind mitarbeiterlose Züge. Der Mitarbeiter wird aber halt im Regelbetrieb u.U. nicht mehr im Führerstand sitzen, sondern Fahrkarten verkaufen oder Kaffee servieren. Warum keine mitarbeiterlosen Züge? Ganze einfach: Weil es immer wieder Situationen geben wird, in denen die Technik alleine nicht weiter weiß, sondern ein Mitarbeiter eingreifen muss. Bei fahrerlosen U-Bahnen löst man das Problem, indem ausreichend Mitarbeiter über die Strecke verteilt postiert sind und im Regelfall andere Aufgaben wahrnehmen (Bahnhöfe kontrollieren, Fragen von Fahrgästen beantworten, ...). Im Störungsfall fährt/geht der Mitarbeiter dann zum Zug, und greift von Hand ein. Darauf wird man in meinen Augen auch nie verzichten können.

Bei der "großen Bahn" würde es aber viel zu lange dauern, bis ein Mitarbeiter am Zug ist, und bis dahin wären die Fahrgäste auf sich alleine gestellt. Es gibt auch häufig Streckenabschnitte, die nur schwer erreichbar sind. Wenn man sich ansieht, wie lange es bei einem Komplettstillstand einer fahrerlosen U-Bahn dauert, bis alle Züge evakuiert sind, kann sich jeder ausrechnen, was das auf einer Eisenbahnstrecke durch die Pampa bedeutet. Es muss also immer gewährleistet sei, dass ein Mitarbeiter zeitnah von Hand eingreifen kann - und das kann man abseits von U-Bahn-Systemen nur erreichen, wenn der Mitarbeiter bereits im Zug ist. Genauso wie man auch immer einen Mitarbeiter braucht, der im Rahmen der Vorbereitungsdienste die Technik überprüft, im Fall einer Störung der Strecke Befehle des Fahrdienstleiters entgegennehmen oder auf Sicht fahren kann uswusf.

Der klassische Lokführerberuf wird daher in meinen Augen im Güterverkehr auf jeden Fall erhalten bleiben. Im Personenverkehr dürfte sich der Lokführer immer mehr in Richtung Fahrgastservice verändern, und damit das Berufsbild des Lokführers und des Zugbegleiters verschmelzen.

Zitat von Cotten Eye Joe

Hier am Ostbahnhof, diese Ticket Automaten *schnarch* - laufen mit Win XP tolle Sache!

Dafür kann erstmal das Betriebssystem nichts. Ob die Kiste jetzt mit Windows, Linux oder was auch immer im Hintergrund läuft ist erstmal ja egal. Interessanter ist, wie es mit Sicherheitsupdates aussieht.

Zitat von DoubleM

Zumal da das EBA noch ein Wort mitzureden hat und, wie @comoli schon sagte, bleibt die ungeklärte Schuldfrage. Wer ist verantwortlich für eine fahrerlose Zugfahrt? Der Programmierer? Der Techniker? Der Betreiber? Der Hersteller?

Naja, das lässt sich schon ziemlich klar definieren - jeder Beteiligte. Von den Planern das Gesamtsystems, den Ingenieuren, die mitgebaut haben, den Herstellern und Betreibern. Wenn jemand hier schuldhaft Fehler verursacht hat, ist er dafür verantwortlich.

Zitat von professorexabyte

In der Theorie braucht es vermtl. nicht mal LZB um als Eisenbahn autark ohne Lokführer unterwegs zu sein. Mal unabhängig von der Sicherheit würde die PZB in umgebauter Form, (nur noch für die Navigation der Züge) ein erweiteter Funk (Befehle an die Lokomotiven vom Fahrdienstleiter) und ein schönes mit dem System verknüpftes GPS. Und schon könnte jede Nebenbahn, die mit PZB ausgestattet ist vollkommen alleine fahren.

Selbstverständlich braucht man eine wie auch immer geartete linienförmige Zugbeeinflussung, und die ist teuer - sehr teuer. Die PZB hilft hier nicht weiter - bei einer punktförmigen Zugbeeinflussung braucht man immer noch einen Lokführer, der auf das Signal schaut - und das kann ein Zug nunmal nicht selbstständig machen. GPS hilft hier auch nicht wirklich weiter, da man mit GPS nicht mit ausreichender Sicherheit den Standort erkennen kann - ob man auf Gleis 1 oder auf Gleis 2 steht macht bei der Bahn halt doch einen großen Unterschied, aus GPS-Sicht sind es nur 4 Meter. Und "unabhängig von der Sicherheit" ist in diesem Bereich gar nichts - die Sicherheit ist in dieser Branche das mit Abstand wichtigste, was es gibt.

Und ja, auf Nebenbahnen mit einfachem Betrieb gibt es auch einfachere Lösungen, teilweise sogar GPS-basiertes. Aber auch bei dem am meisten GPS-bezogenen System das ich kenne (ein Siemens-System, erstmalig bei der Pinzgauer Lokalbahn montiert), hat an aus de Grund trotzdem zusätzlich Balisen

Zitat von Zaunpfahl

a) Das ist für Software ein alter Hut. Bilderkennung ist in den letzten Jahren so massiv verbessert worden, den Unterschied festzustellen ist kein Problem mehr.b) Ist das Problem eigentlich gar keines, in beiden Fällen wird der Zug wahrscheinlich sofort jegliche Anker werfen und anhalten.

Ist es auch 100%ig sicher? Bei allen Wetterbedingungen? Bei allen bewussten Manipulationen? Es geht ja nicht nur darum, einen Menschen von einem Reh zu unterscheiden, sondern z.B. einen Menschen von Schattenwurf. Oder einen Menschen auf dem Gleis von einem Menschen direkt neben dem Gleis - und da wird es dann schon noch mal spannender.
Anderes Beispiel: Ein Mensch würde erkennen, dass ein Verkehrsschild, das von einem Menschen hochgehalten ist, mit Vorsicht zu betrachten ist. Eine Software würde u.U. nur das Verkehrsschild analysieren und am Kreisverkehr links abbiegen.

Ich denke gar nicht mal, dass das Hauptproblem ist, dass das System Hindernisse übersehen würde - da das System nicht ermüdet oder sich ablenken lässt könnte es sogar besser sein als der Mensch. Das Hauptproblem würde ich eher in zu vielen Fehlalarmen sehen - insbesondere weil ein Fehlalarm in einem personallosen Zug zu langem Stillstand führt, es ist ja keiner im Zug der auf den Rückstellknopf drücken kann. Aber warten wir mal ab, es gibt ja inzwischen Assistenzsysteme für die Trambahn, die Gefahren erkennen und entsprechend entweder einen Alarm oder eine Zwangsbremsung auslösen sollen. Da müssten so langsam die ersten Fahrzeuge im Regelbetrieb fahren - wie die Erfahrungen sind habe ich bisher allerdings noch nicht gehört.

Zitat von blk11

Mir gefiel sowohl damals als auch heute die Idee der Automatisierung von Verkehrsmitteln überhaupt nicht.

Ich möchte mich ganz einfach - so doof das jetzt klingen mag - sicher fühlen. Mein Leben anvertrauen möchte ich dabei aber immer noch einem Menschen, der im Führerstand sitzt und damit vor Ort ist und nicht einem System, das aus Magnetschleifen und irgendwelchen anderen ach-so-toll-und-komplizierten Gerätschaften - or what ever - seine Daten bezieht, um ein Fahrzeug zu steuern.

[..]

In Düsseldorf fahren die Stadtbahnen im Tunnel automatisch - das ist für mich aber kein Problem, da ja immer noch ein Fahrer anwesend ist.

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Was nutzt Dir der Fahrer, wenn der Fahrer seine Informationen aus genau den gleichen "Magnetschleifen" erhält? Der Fahrer kann nicht erkennen, wenn der Zug fahren sollte, ohne dass eine Fahrerlaubnis vorliegt.

Und ja, es gibt natürlich Spezialfälle, wo ein Fahrer eingreifen kann (selber mal bei einer fahrerlosen U-Bahn gesehen, wo zwei Züge, einer davon fahrerlos, einer mit Fahrer wegen Störfall, langsam aufeinander zu gefahren sind, wobei der fahrerlose Zug dann wohl per Bahnsteignothalt durch einen Mitarbeiter gestoppt wurde). Im regulären Fahrbetrieb kann der Fahrer aber wenig Fehler ausbügeln. Allerdings muss man auch ganz klar sagen, dass der reguläre automatische Fahrbetrieb extrem ausgereift ist - automatisch fahrende U-bahnen sind seit den 70er-Jahren verbreitet, der Fahrer macht hier im Regelbetrieb nur noch die Zugabfertigung.

Zitat von Zaunpfahl

Ja das ganze Zeug ist vernetzt. Aber das heisst nicht, dass der Kram auch im normalen Internet hängt. Ich glaube kaum, dass das zulässig wäre. Die Bahn hat ja so oder so schon eigene Telefon-Leitungen und wickelt darüber auch internen Daten-Verkehr ab. Da kann man dann auch das ECTS-Netz reinhängen, schön isoliert vom Rest der Welt. Wenn dann jemand Zugriff darauf haben will, muss er auch physisch vor Ort in einem Stellwerk sein - und dann hat man sowieso ganz andere Probleme

Ganz so einfach ist das nicht. Natürlich versucht man in einem ESTW eine möglichst umfassende Abschottung zu erreichen. 100%ig abgeschottet sind ESTWs trotzdem nicht. Nehmen wir nur mal die Fernsteuerung von ESTWs durch Betriebszentralen, die u.U. sogar mehrere hundert Kilometer entfernt sein können. Einfach übers Internet geht so eine Verbindung natürlich nicht, die DB legt aber natürlich auch kein hunderte Kilometer langes Glasfaserkabel selber aus, das auf seinem ganzen Weg keine Verbindungen zu anderen Netzen hat. Die Hürden für einen Angriff sind aber natürlich trotzdem ziemlich hoch, zumal man hier auch Möglichkeiten für die Verschlüsselung hat, die man im Internet mit SSL und Co nicht hat - bei solchen Spezialanwendungen kann man den neuen Schlüssel für die Verschlüsselung ja noch persönlich zu den beiden Endpunkten der Verbindung bringen.

Problematischer sind hier wohl eher die immer mehr um sich greifenden Drahtlosverbindungen. Spätestens mit ETCS Level 2 hat man eine Angriffsmöglichkeit über das Funknetz GSM-R, was durchaus eine nicht zu verachtende Sicherheitsgefahr darstellt. Hier sind die Hürden für einen Angriff wesentlich niedriger - an dieses Netz kommt prinzipiell jeder ran. Und man darf auch nicht vergessen, was das für die Zuverlässigkeit betrifft - nehmen wir mal an, ein wirklich sicherheitskritischer Fehler in GSM-R wird bekannt, hat man ein echtes Problem. Bis zur Behebung des Fehlers (was Monate oder mit Berücksichtigung der Zulassung u.U. sogar Jahre dauern kann) müsste man in dem Fall den Bahnverkehr eigentlich einstellen. Dass so etwas kein unrealistisches Szenario ist, kann man schon allein an der hohen Zahl Sicherheitslücken beim "normalen" Mobilfunk sehen.
GSM-R ist übrigens letztendlich ein öffentliches Netz - nämlich ein Netz mit zigtausenden Teilnehmern, die hunderten Firmen angehören. Natürlich nicht "ganz so öffentlich" wie das normale Internet, aber trotzdem mit großen Angriffsmöglichkeiten.

Aber auch der Diagnosebereich ist nicht ganz ohne - zur Übertragung von Diagnosemeldungen aus sicheren Systemen heraus werden schon lange halböffentliche Netze (z.B. GSM-R) genutzt - auch das ist ein potentieller Angriffsvektor. So richtig interessant wird es, wenn man sich ansieht, dass ein Hersteller von ESTWs sogar iPads anbietet, über die die Techniker per Funk direkt die Diagnosemeldungen des ESTWs abrufen können. Auch hier bietet sich für jeden, der im Empfangsbereich des Funknetzes liegt, eine Angriffsmöglichkeit - wo Daten rausgehen, können häufig (aber nicht immer es gibt durchaus auch Systeme die hardwaremäßig tatsächlich nur Einrichtungsverkehr ermöglichen) auch Daten rein.

Zitat von Safter

Gibt es die im Original? Ich war bis jetzt immer der Meinung dass es diese Ausführung nur auf der Modellbahn gibt.

Die Matterhorn-Gotthard-Bahn hat sowas im Bahnhof Göschenen. Allerdings ohne Weichenlaterne

Da es in den 1930ern kein sinnvolles Verfahren zum Befahren des Gegengleises gab, ist eine Überleitstelle eigentlich relativ sinnlos - außer vielleicht während eines vorübergehenden Bauzustandes, da bin ich mir grade unsicher ab wann man das Verfahren zeitweise eingleisiger Betrieb etc. hatte - müsste ich erst recherchieren.

Entsprechend gab es in den 30ern auch den Begriff "Überleitstelle" noch nicht (Quelle: Fahrdienstvorschrift von 1939).

Zitat von Davidlino

1. Ist der Weg über Klosters landschaftlich attraktiver? Glaube ich weniger, größtenteils befährt man ja eh nur den Vereinatunnel, aber ich lasse mich gerne auch vom Gegenteil überzeugen... Oder hin über Klosters und zurück über Preda?

Albula ist natürlich das spektakulärere.

Zitat

2. Gibt es bei der RhB inzwischen viele Allgetra-Triebwagen oder auch noch viele "normale" Passagierwagen? Sind die Algera-Wagen bequem?

Es gibt viele Allegras, diese haben aber häufig hinten dran noch normale Wagen hängen - je nach Uhrzeit Güterwagen oder Personenwagen.

Albulabahn hat noch alte Wagen, die neuen Wagenzuggarnituren sind aber grade in der Fertigung.

Zitat

3. Welche Zwischenhalte auf der Albula und Berminabahn bieten sich für einen einstündigen Stopp an? (St. Moritz ausgenommen!)

Hängt davon ab ob es Dir um die Landschaft oder die Bahn geht.

Bei Landschaft:
Ich persönlich finde Bernina weit schöner als Albula. Die schönsten Halte sind hier Ospizio Bernina und Alp Grüm. Ich persönlich finde Ospizio Bernina schöner, im Winter erwarten einen da aber in erster Linie nicht geräumte Straßen mit Tiefschnee. Als ich Mitte Oktober da war, war viel mehr als auf dem Bahnsteig rumlaufen schon nicht drin. Von daher ist im Winter tendentiell Alp Grüm wohl etwas sinnvoller, auch wenn man auch da ohne Schneeschuhe vermutlich keine weiten Wanderungen machen kann. Aber man hat wenigstens einen Aussichtspunkt direkt am Bahnsteig. Ggf. einfach spontan entscheiden.

Zitat

4. Auf dem Rückweg überlege ich, mit dem Bermina-Express zu fahren, bei dem gibt es ja auch nicht zuschlagspflichte Wagen....Sind die dann dafür extrem voll?

Als ich da war waren die ziemlich leer, aber keine Ahnung ob das repräsentativ ist. Generell wissen glaube ich nicht viele Leute, dass es auch nicht zuschlagspflichtige Wagen gibt.

Zitat

5. Auf welcher Seite sollte man bei der Hin und Rückfahrt jeweils für die beste Aussicht sitzen?

Dadurch dass man in den spektakulären Abschnitten Serpentinen fährt, wechselt das. Wenn der Wagen nicht allzu voll ist am besten einen Ort im Zug finden, an dem die Nachbarsitzgruppe frei ist, dann kann man nach Bedarf die Seiten wechseln. Im Bereich Ospizio Bernina ist der Ausblick nach Osten (Speichersee) schöner.

Zitat von Davidlino

Und das mit dem Aufteilen ist so eine Sache...Würde ich echt gerne machen, doch die Hotelpreise sind nicht mehr human...Gerade so kurzfristig...

Da kann ich den Ort Poschiavo nur empfehlen, der ist am Fuß der Berninastrecke im Süden. Im Vergleich zu Samedan o.ä. kann man dort wesentlich günstiger übernachten. Ich war da dieses Jahr hier: http://www.hotelcentrale.ch/ , die örtlichen Spezialitäten in der Speisekarte kann ich auch nur empfehlen.

Zitat von Matze L

Man muss auch dazu sagen, das es natürlich extrem Einfach und Günstig ist, in der Schweiz oder Österreich das Streckennetz in Schuss zu halten. Was die meisten da nie bedenken mit ihrem "In der Schweiz..." oder "In Österreich..." das deren Streckennetze extrem winzig sind. Wenn man die beiden Zusammenrechnet, hat Deutschland immer noch mehr als das doppelte an Streckenlänge, zudem dann auch noch den meisten verkehr auf der Schiene.

Extrem winzig ist gut, das muss man schon ins Verhältnis zur Fläche der Länder setzen, und da ist Deutschland mehr als doppelt so groß wie Österreich und Schweiz zusammen. Bei der Einwohnerzahl wird es noch deutlicher - Schweiz und Österreich haben zusammen ca. 17 Millionen Einwohner, Deutschland hat also mehr als vier mal so viel - angesichts dessen ist es in meinen Augen keine Leistung, ein mehr als doppelt so großes Streckennetz zu haben.

Dazu finde ich es auch sehr gewagt zu behaupten, dass die Instandhaltung der Streckennetze in Österreich und der Schweiz günstig sind - beide Länder (vorallem aber die Schweiz) haben ausgeprägte Gebirge, in denen die Instandhaltung der Strecken extrem teuer ist. Insbesondere Hochgebirgsstrecken sind hier sehr arbeitsaufwändig (Beschädigungen durch Wasser, Schnee, Erdbewegungen, ....). Eine solche Strecke muss laufend überwacht werden, und es stehen immer Arbeiten an.

Ich glaube ich hole mal etwas weiter aus

Generell - wie bei der Bedienung einer Awanst aus dem Bahnhof ausgefahren wird hängt davon ab, welche Streckenblocktechnik verbaut ist. Streckenblock ist die Technik, die die Zugfahrten zwischen zwei Bahnhöfen sichert. Die Sicherung auf der Strecke funktioniert dabei ganz anders als die Sicherung im Bahnhof.

Exkurs Streckenblock
Bei dem Streckenblock unterscheidet man grob zwischen nicht selbsttätigem Streckenblock und selbsttätigem Streckenblock. Der nicht selbsttätige Streckenblock ist dabei elektromechanisch nach einem (uralten ) Patent von Siemens aufgebaut. Hier hat man sogenannte Blockkästen, die aus einzelnen Feldern aufgebaut sind. Jedes Feld hat eine Farbscheibe, die entweder weiß oder rot zeigt, und einen Taste. Bei den heute verbreiteten Streckenblocksystemen sind (vereinfacht gesagt) jeweils zwei Blockfelder verbunden und wirken zusammen. In der Regel sind das die Blockfelder zweier benachbarter Zugmeldestellen oder auch Zugfolgestellen, also z.B. zweier benachbarter Bahnhöfe. Fährt z.B. ein Zug auf die Strecke aus, bedient der Wärter im Stellwerk die Taste eines Feldes und dreht eine Kurbel. Dadurch wechselt die Farbscheibe des eigenen Feldes sowie die Farbscheibe im Feld des benachbarten Bahnhofs rot. Ist der Zug im benachbarten Bahnhof, bedient der dortige Wärter sein Blockfeld, damit wird seine eigene Farbscheibe und die im Bahnhof davor wieder weiß. Solange die Farbscheibe rot ist, wird auf mechanischem Weg verhindert, dass das Ausfahrsignal auf Fahrt gestellt wird (der Hebel wird quasi blockiert).
(Anmerkung: Grundsätzlich können die großen Blockfelder auch durch Taster und Leuchtmelder ersetzt sein, das ändert aber nichts am Prinzip).

Beim selbsttätigen Streckenblock dagegen ist eine solche Bedienung nicht nötig. Die Strecke wird über Gleisfreimeldeanlagen freigemeldet, die Technik weiß also, ob ein Zug auf der Strecke ist. Die "Logik" wird über Relaisschaltungen hergestellt.

Sicherungsmaßnahmen bei Awanst-Bedienung
Bei einer Awanst müssen u.a. folgende Sicherungsmaßnahmen getroffen werden:

• Normale Zugfahrten: Weiche muss richtig stehen, darf nicht unter dem Zug umgelegt werden
• Normale Zugfahrten: Keine Flankenfahrt aus der Awanst möglich
• Normale Zugfahrten: Eine vor der Zugfahrt verkehrende Anschlussbedienung muss die Strecke vollständig geräumt haben
• Sperrfahrten: Weiche muss richtig stehen
• Sperrfahrten: Strecke muss frei sein

Die maximale Stellentfernung, also der maximale Abstand für Weichen vom Stellwerk ist begrenzt, je nach Bauform auf wenige hundert Meter (mechanische Stellwerke) bis zu mehreren Kilometern bei elektrischen Stellwerken. Daher ist in vielen Fällen eine Fernstellung der Weiche vom Stellwerk aus nicht möglich. Dazu kommen die erheblichen Kosten für ferngestellte Weichen, die sich bei einer Awanst, die doch eher selten bedient wird, nicht rentierten. Aus diesem Grund sind Weichen bei einer Awanst eigentlich immer ortsbedient.

Anschlussbedienung bei nichtselbsttätigem Streckenblock
Bei nichtselbsttätigem Streckenblock wird technisch verhindert, dass ein Zug in eine besetzte Strecke einfahren kann. Das ist über das oben genannte System mit den beiden zusammenhängenden Blockfeldern und diverser Mechanik realisiert. Sobald ein Ausfahrsignal auf Fahrt gestellt wurde, wird die Strecke blockiert, so lange, bis der Wärter am anderen ENde des Streckenabschnitts auf dem oben beschriebenen technischen Weg die Strecke wieder freigibt.
Bei einer Awanst gibt es keinen Wärter am anderen Ende des Streckenabschnitts, daher muss die Sperrung der Strecke hier auf einem anderen Weg erfolgen. Dies wird in der Regel durch einen Schlüssel gemacht, der im Stellwerk steckt. Dieser Schlüssel lässt sich nur entnehmen, wenn die Ausfahrsignale in der Haltstellung stehen, und sobald der Schlüssel entnommen ist, sind die Ausfahrsignale abgesperrt. Dieser Schlüssel wird der Anschlussbedienung mitgegeben. Ein auf Fahrt Stellen des Ausfahrsignals ist damit technisch ausgeschlossen, daher ist die Ausfahrt über Zs1 erforderlich.
Dieser Schlüssel kann dann von der Anschlussbedienung genutzt werden, um die Weichen aufzusperren. Anschließend kann die ANschlussbedienung in den Anschluss fahren und sich "Einschließen". Dieser Schlüssel, der sowohl in die Weiche als auch ins Stellwerk passt, hängt an einem Schlüsselbund mit einem Blockschlüssel, der Schlüsselbund ist dabei verschweißt, so dass beide Schlüssel fest miteinander verbunden sind. Ist die Bedienfahrt in der Awanst, kann der Blockschlüssel in einen Blockkasten (wie oben beschrieben mit Taste, Farbscheibe und Kurbel) gesteckt werden, die Taste wird gedrückt und die Kurbel gekurbelt. Das ganze versperrt den Blockschlüssel (und damit auch den Weichenschlüssel) in diesem Blockkasten. Dieser Blockkasten ist mit einem zweiten Feld im Stellwerk verbunden, das mit dieser Bedienung freigegeben wird. In diesem Feld im Stellwerk steckt der identische Schlüssel wie der, der sich in der Awanst befindet. Nach Freigabe des Feldes kann der Wärter im Stellwerk den Schlüssel entnehmen, und damit sein Stellwerk wieder aufschließen - damit sind reguläre Zugfahrten wieder möglich.
Zum Verlassen des Anschlusses wird der umgekehrte Weg genommen.
Auf diese Art wird gewährleistet:

• Weiche ist bei normalen Zugfahrten abgesperrt (aufgesperrt werden kann sie nur mit dem Schlüssel, der aber verhindert, dass das Signal auf Fahrt gestellt wird)
• Schutz vor Flankenfahrten ist ebenfalls über eine Schlüsselabhängigkeit gewährleistet (wurde hier schon beschrieben)
• Räumung der Strecke: Signale im Bahnhof werden erst freigegeben, nachdem die Bedienfahrt ihren Schlüssel im Blockkasten eingesperrt hat
• Sperrfahrten: richtig stehende Weiche ist gewährleistet, da sich der Schlüssel ja im Zug befindet
• Freisein der Strecke vor der Sperrfahrt - bin ich grade unsicher ob das auf irgendeine Art gewährleistet wird ehrlich gesagt - müsste ich nachsenen. Technisch möglich wäre es.

Nachteil: Der Schlüssel muss immer zum selben Bahnhof zurück, die Awanst muss also zu dem Bahnhof zurückkehren, aus dem sie abgefahren ist.

ANschlussbedienung bei selbsttätigem Streckenblock
Hier wird durch den Wärter im Stellwerk ganz einfach eine normale Ausfahrt gestellt - wobei "normal" nicht ganz stimmt, der Fahrdienstleiter wählt dabei über eine spezielle Taste aus, bis zu welcher Awanst die Zugfahrt fahren soll. Das System speichert diese Information zwischen. Die Fahrt erfolgt ganz normal auf Hauptsignal, auch evtl. vorhandene Blocksignale laufen ganz normal mit. Es können der Awanst auch Züge hinterherfahren. Der Schlüssel für die Weiche wird in einer elektrischen Schlüsselsperre direkt vor Ort an der Awanst entnommen.
Auf diese Art wird gewährleistet:

• Weiche ist bei normalen Zugfahrten abgesperrt (Schlüssel ist im Schloss vor Ort eingesperrt, und kann nicht entnommen werden)
• Schutz vor Flankenfahrten identisch wie bei nichtselbsttätigem Streckenblock
• Räumung der Strecke: Die ANschlussbedienung erfolgt signalgedeckt, dadurch dass die Strecke eine technische Gleisfreimeldung hat können nachfolgende Züge ganz normal gesichert werden
• Sperrfahrten: Richtig stehende Weiche ist gewährleistet, da der Schlüssel aus der Schlüsselsperre nur entnommen werden kann, wenn die Awanst als Ziel durch den Wärter eingegeben wurde UND der Zug tatsächlich vor der Awanst steht (technisch gewährleistet). Vor Eintreffen des Zuges ist keine ENtnahme des Schlüssels möglich.
• Freisein der Strecke vor der Sperrfahrt wird ganz normal technisch geprüft.

Wann wird welche Variante angewendet - das lässt sich so pauschal nicht sagen. Generell sagen kann man:
Bei Formsignalen ist die Wahrscheinlichkeit von nichtselbsttätigem Streckenblock relativ groß
Bei Lichtsignalen ist die Wahrscheinlichkeit von selbsttätigem Streckenblock relativ groß.

Es sind aber alle Kombinationen denkbar, und auch in der Realität anzutreffen.

Der erste Absatz bezieht sich ausschließlich auf Vollschrankenbahnübergänge. Da bei Vollschrankenbahnübergängen in Deutschland das Freisein überwacht werden muss, kann hier das Signal Bü1 erst eingeschaltet werden, wenn alle Schranken geschlossen und die Radaranlage den Bahnübergang freigemeldet hat. Schwere Bahnübergangsunfälle sind damit ausgeschlossen (ein gestürzter Radfahrer o.ä. wird aber nicht garantiert erkannt, kann also durch das System übersehen werden)
Vollschrankenbahnübergänge mit Bü-Signal sind bisher aber noch sehr selten.

Bei Halbschrankenübergängen (bei mir ab Absatz 2 beschrieben) variiert es wie oben beschrieben, wann das Signal Bü1 aktiviert wird. Dabei ist es noch nicht mal zwingend erforderlich, dass die Rotlampe leuchtet, teilweise reicht auch nur die erfolgreiche Registrierung des Zuges durch die Anlage oder sogar nur die erfolgreiche Selbstdiagnose, dass die Anlage in Ordnung und einschaltbereit ist.

Da steht aber auch einiges drin was fragwürdig ist:

Zitat

Sein Bündnis plädiert dafür, das ab 2018 für alle neuen Pkw-Modelle in der EU vorgeschriebene Notrufsystem eCall zu erweitern. Bislang ist vorgesehen, dass das System bei einem Unfall automatisch den einheitlichen europäischen 112-Notruf auslöst. Autofahrer müssen laut Flege aber auch dazu in der Lage sein, direkt bei der Zugüberwachung Alarm schlagen, sollten sie auf einem Bahnübergang stecken bleiben - etwa mit einem Extra-Knopf auf dem Armaturenbrett.

Das ist doch wieder viel zu umständlich, bis die Info mal beim Zug angekommen ist dauert es viel zu lang - und hilft nur bei damit ausgerüsteten Fahrzeugen.

Zitat

Wie ein Bahnsprecher der Deutschen Presse-Agentur sagte, gibt es bereits ein Warnsystem an beschrankten Bahnübergängen. „Schließt eine Schranke nicht vollständig, wird der Lokführer informiert. Das geht hin bis zu einem Nothalt.“ Der Bahnübergang in Freihung war mit einer Lichtzeichenanlage und Halbschranken ausgestattet. Eine kürzlich durchgeführte Prüfung der Funktionen ergab keine Beanstandungen. Wie es dennoch zu dem Unfall kommen konnte, war auch am Samstag weiter unklar.

Das stimmt so auch nicht. Die einzigen sicheren Bahnübergänge sind Vollschrankenübergänge. Diese sind signalgedeckt, und das Signal geht nur auf Fahrt (oder bei lokführerüberwachten Übergängen auf Bü1) wenn alle Schranken zu und der Bahnübergang frei von Hindernissen sind.

Bei allen anderen Typen ist es in der Regel zu spät, wenn das System feststellt, dass die Schranken blockiert sind.

Bei lokführerüberwachten Bahnübergängen ist der Zug am Überwachersignal häufig schon vorbei, wenn die SChranken noch geöffnet sind. Je nach Bauform wird hier nur das eingeschaltete Rotlicht, oder bei manchen Anlagen sogar nur die grundsätzliche Funktionsfähigkeit des Bahnübergangs überwacht. Es nutzt nichts, wenn das Überwachersignal wegen einer blockierten Schranke ausgeht, wenn der Zug dort schon längst vorbei ist.

Bei fernüberwachten Übergängen, die häufig erst kurz vor Eintreffen des Zuges schließen, gibt es bei einer Störung nur ein Signal beim Fahrdienstleiter. Der Fahrdienstleiter muss dann über Funk einen Nothaltauftrag absetzen. Bis der Nothaltauftrag im Zug angekommen ist, hat der Zug häufig den Bahnübergang schon erreicht.

Es kann also keine Rede davon sein, dass eine blockierte Schranke den Zug sicher anhält.

Zitat von Fabischo

Solange du nicht die KRM oder NIM baust, sollte auf allen LZB-Strecken auch PZB-Ausrüstung vorhanden sein.
Neubaustrecken die mit ETCS ausgerüstet werden, sollten über keine Signale und PZB-Ausrüstung verfügen.

Auch KRM und NIM sind mit Signalen und PZB ausgestattet, nur Blocksignale hat man sich weitestgehend gespart.

Erst die NBS Nürnberg - Leipzig wird die erste Strecke in Deutschland komplett ohne Signale und PZB.

Zitat von Fabischo

Wie sieht es denn da bei Formsignalen aus? Da muss ja eine von 40 km/h abweichende Geschwindigkeit angegeben werden, vor allem wenn keine Zs3 verwendet werden.

Es muss gar nichts drin stehen. Zuerst gilt einmal, was die Signale anzeigen. Wenn für alle Einfahrsignale oder alle Ausfahrsignale die selbe Geschwindigkeit 50km/h oder 60km/h gilt, dann kann bei Hv-Signalen auf die Anbringung von Zs3-Signalen verzichtet werden, und die Geschwindigkeit bei Hp2 über einen Buchfahrplaneintrag heraufgesetzt werden. Der Buchfahrplaneintrag ist also ein Ersatz für Zs3-Sginale.

Bei Ks-Signalen gibt es das allerdings nicht, hier wird die Geschwindigkeit immer per Zs3 signalisiert.

In dem Fall ist es also relativ wahrscheinlich, dass auch bei einer Einfahrt einfach per Zs3 50km/h signalisiert wird. Prinizpiell kann es andere Einschränkungen geben (Durchrutschwege z.B.), ich würde aber mal davon ausgehen, dass der Regeldurchrutschweg die vollen 50 km/h ermöglicht.

Zitat von Prelli

Nein, das sind eindeutig keine Flankenschutzeinrichtungen. Zunächst mal könnten sie dort überhaupt keinen Flankenschutzzweck erfüllen und desweiteren verfügen diese Stumpfgleise über Gleissperrsignale ("Zwerge") und darüberhinaus über Gleissperren.

Generell unterscheidet man zwischen Hauptgleisen und Nebengleisen. Ein Nebengleis definiert die 408 als "Nebengleise sind Gleise, die planmäßig nicht von Zügen befahren werden.". Entsprechend ist es auch nicht möglich, auf Hp1 oder Hp2 in ein Nebengleis ein- oder aus einem Nebengleis auszufahren. Möglicherweise gibt es einige wenige Ausnahmen, das möchte ich nicht ausschließen, bekannt wären mir aber keine.
Das hat schon alleine Kostengründe, weil die Einrichtung von Ein/Ausfahrten auch heute noch Geld kostet.

Bleibt also die Frage, ob es sich bei Deinem Gleis um ein Hauptgleis oder ein Nebengleis handelt. Ein fehlendes Ausfahrsignal ist ein Indiz, theoretisch könnten aber ja immer noch Einfahrten möglich sein.
Durch die Gleissperre ist die Lage dann aber klar - Gleissperren sind in Hauptgleisen nicht zulässig (wobei es lustigerweise irgendwo eine Gleissperre in einem Hauptgleis gibt - hab nur vergessen wo).

Zitat von Prelli

Ich habe jetzt die Einfahrt ab dem ESig mit Hp2 + Zs3 "2" signalisiert und dort, wo genug Gleislänge war, einen daueraktiven 500er 150m vor dem Prellbock verbaut. Ich denke, damit können wir alle leben, oder?

Das ist Deine Entscheidung Eine Einfahrmöglichkeit in dieses Gleis auf Hp2 ist aber extrem unwahrscheinlich bis ausgeschlossen. Wie eine Einfahrt in ein Nebengleis im Ausnahmefall (denkbar wäre z.B. dass aufgrund einer Störung nur eine Einfahrt in dieses Nebengleis möglich ist) genau abläuft, weiß ich leider nicht. Zs1 alleine ist bei einem Stumpfgleis aber ausgeschlossen, einen Befehl zur Einschränkung der Geschwindigkeit ist auf jeden Fall nötig.

Das ganze geht übrigens soweit, dass ein Zug (z.B. Güterzug), der in ein Nebengleis soll, nicht direkt in dieses Nebengleis einfährt, sondern zuerst in ein Hauptgleis. Anschließend wird dann in das Nebengleis umgesetzt.

Entsprechend wäre es das vorbildgerechteste, in dieses Gleis einfach gar nicht von der Strecke aus einzufahren.