Was ist "langer Bahnsteig" und was bedeutet das in Beschleunigungswerten wenn ein IC mit 100 oder 140 in der Bahnsteiglänge zum Stehen kommen soll. Das wird doch dann in der Nähe einer Notbremskurve sich bewegen. Leider gibts im TS keinen verlässlichen Beschleunigungsmesser. Vll mag jemand eine einfache Formel beisteuern mit der man das ausrechnen kann. Als Geberwerte hätten wir da nur noch Speed in m/s und Wegstrecke die sich Interframe ausrechnen lässt. Damit müsste man doch einen Beschleunigungswert errechnen können oder? Bin halt kein Mathematiker oder Physiker, nur Pragmatiker und Autodidakt, kein Zahlenschubser.
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Hallo zusammen,
aus eigener Er-"fahr"-ung kann ich Euch mitteilen, dass es durchaus kein Problem ist, bei gewissen Bahnstationen am Beginn des Bahnsteigs noch eine V-ist von 100km/h zu haben, dabei abzubremsen und zu einem butterweichen Halt zu kommen ohne das sich die halbleeren Bierdosen auf dem Fenstertischchen meiner Fahrgäste auch nur um einen Millimeter bewegt haben.
Ich habe das mit dem IC2000, resp. IC-Dosto der SBB (Re460 plus IC-Dosto Komp.) zB. in Gossau SG (siehe Google Maps uder Bing) von St. Gallen her kommend fast jedesmal ohne Probleme hingekriegt.
Allerdings ist diese Art zu Bremsen von verschiedenen Faktoren abhängig:
- Bremsart der Fahrzeuge (ICDosto mit EP-Bremse)
- Bremsverhältnis des Zuges (ICDosto: R160%)
- Neigung unmittelbar vor dem Bahnsteiganfang
- Schienenzustand
- Streckenkenntnis des Lf.
- Signaldistanzen
und natürlich das angezeigte Signalbild. Zeigt das Ausfahrsignal noch Halt, wäre es schlicht halsbrecherisch mit vollem Karacho in die Station zu brettern.
Was den TS angeht, nun was soll ich schreiben?
Was die Fahrphysik angeht, da haben die DTG-Leute entweder nicht viel Ahnung von, oder es ist programmiertechnisch schlicht nicht möglich ein entsprechendes Abbild der Realität zu kreieren.
Ich meine, Sie versuchen hier einfach, ein etwas einigermassen stimmiges Bild dieser Physik zu gestalten, mehr aber auch nicht. -
Diese Annahme ist aber völlig falsch.
Diese Annahme stammt aus der Betriebsanweisung einer 120. Wenn das nicht stimmt, dann hat dort jemand was falsch gemacht. Dort steht sie "wirkt bis", nicht "könnte wirken bis". Natürlich setzt die pneumatische Bremse automatisch ein bei <20km/h, wenn man das FBrV benutzt (das steht da auch so drin), aber das funktioniert im TS nicht verlässlich.
EDIT: wer R+E mal testen will, hier ein Satz Dateien. Einfach in den Entsprechenden Ordner kopieren, einen Zugverband mit 120EL erstellen und vom Steuerwagen aus Fahren und testen.
EDIT2: Dateien waren fehlerhaft, weiter unten ist ein neueres Paket
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100 Km/h am Bahnsteigsanfang gibts nur bei der ÖBB. Das habe ich in den letzten Tagen mehrfach erleben dürfen. Da stehst du an nem circa 400 Meter langen Bahnsteig, der Zug soll eigentlich in der Mitte zum Stehen kommen und der fährt da mit circa 90 Km/h rein. Am Schluss durften die ganzen Leute dann zum Bahnsteigende laufen. Anfahren tun sie auch fast alle viel zu stark. Da wird nicht gewartet bis der Zug ein Bisschen gestreckt ist, da wird im Taurus einfach der Hebel nach Vorne geklatscht. Da wunderts micj natürlich nicht dass da mal ein Zughacken am Arlberg reisst. Bei der SBB und DB habe ich sowas noch nie erlebt. Da wird wirklich sanft im IC, EC, ICE/ICN gebremst. Ich habe keine Ahnung warum die österreichischen Kollegen da immer viel zu hart bremsen und Anfahren.
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Ach, äh... naja, bei der DB wird auch nicht immer sanft gebremst
bei DB Regio zumindest nicht.
Österreicher sind es halt so gewohnt, gibt es da keine H-Tafeln?(An die sie sich auch müssen halten?) -
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@Lemaster121 : Das hat aber mit dem Bremsverhalten nichts zu tun .
Wenn kein Schutzsignal oder keine Haltetafel den Haltepunkt makiert ist der Fahrdienstleiter schuld! -
Hier nochmal die geänderten Dateien. Jetzt ist ein QuickDrive Consist dabei zum direkten losfahren und die Namen sind nun richtig. Ich hab den selben Test gemacht wie vorhin. Nun steht die Fuhre nach 600m bei einer Vollbremsung aus 160km/h, aber nur mit Sand, sonst gleitet es. Wenn das realistisch ist
dann solls so sein. -
@Lemaster121 : Das hat aber mit dem Bremsverhalten nichts zu tun .
Wenn kein Schutzsignal oder keine Haltetafel den Haltepunkt makiert ist der Fahrdienstleiter schuld!
Äh ja genau, weil der ja den Zug fährt oder was?
Kundenfreundliches Anhalten ist Aufgabe des Tf, der FDL legt nur die Weichen. 
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Die meisten ÖBB-Kollegen fahren die Schnellzüge nur mit AFB. Da gibt es mit Sicherheit kein zu "hartes" Anfahren. Und das harte Bremsen kommt daher, dass vor Stillstand der Zug nicht mehr ausgelöst wird. Es gibt einige ältere Kollegen denen es komplett egal ist ob man ruckfrei zum Stehen kommt.
@Lemaster121 würdest du mir bitte verraten welcher Bahnhof das war?mfg
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Trotzdem fährt man nicht mit nem 90er in einen Bahnhof ein und knallt dann die HLL auf 4.2 Bar und löst vor dem Stehenbleiben nichtmal aus. Bahnhof war Wörgl.
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@Barrett : Es ging nichht ums das sanfte Stehenbleiben, sondern ob der Zug in der Mitte oder am Ende des Bahnsteiges hält.
Und ob das Schutzsignal steht oder nicht ist sehrwohl Aufgabe des Fahrdienstleiters!
Nochmal die Frage, was hat der Fahrdienstleiter damit zu tun, wo der Tf anhält?
Garnichts!Der Tf hat so zu halten, dass die Reisenden möglichst leicht die Wagen erreichen können - Das gilt sowohl in Österreich als auch auf DB-Netz
Ausnahmen sind H-Tafeln, ist eine da muss der Tf an die mit der nächstgrößeren Zuglänge ranfahren. (zumindest in D, ob es in Ö auch sowas gibt weiß ich nicht) -
4,2 bar ist bei weitem noch keine ruppige Bremsung. Wenn man natürlich vor dem Stehenbleiben nicht auslöst wirds ruppig. Und mit 90 km/h Bahnsteiganfang in Wörgl kann man sehr kundenfreundlich schön am Bahnsteig stehen bleiben, ohne dass man bis zum Bahnsteigende "vor rodelt".
In Österreich muss unmittelbar vor der als erstes erreichten H-Tafel gehalten werden.
mfg -
Könnt ihr mal zum Wesentlichen zurückkehren? Sonst spar ich mir die Müh mich damit zu beschäftigen. Gibt durchaus besseres zu tun.
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Von der Panorama Lounge aus konnte ich im ICE die Einfahrt in den Bahnhof Kassel - Wilhelmshöhe mit knapp 94 km/h beobachten, und die Bremse hat der Tf nicht wirklich stark angezogen. Ein bisschen bis kurz vor der Hälfte.
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Da passt doch höchstens 'ne BR 672 druff...
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Hallo,
Beispiel Gütersloh, aus 200 Km/h heraus fängt man mit einem IC mit ep in vernünftigem Bremsstil 2000 Meter vor dem Halteplatz an zu bremsen, hat am Esig noch 900 Meter und etwa 120 Km/h drauf, um dann am Bahnsteiganfang mit immer noch wirkenden Bremsen 80 Km/h zu haben. Damit kann man dann a) an der H-Tafel halten und b) dieses ruckfrei.
Füllzeiten der HLL, und somit Lösezeiten sind ja bei ep Zügen auch wieder anders, als ohne ep.
Eine BR 185 bremse ich innerhalb 400 Meter von 120 auf 1 ab, allerdings ist eine Zielbremsung mit der dynamischen Bremse allein ja auch verboten.Man wird in den bis heute veröffentlichten TS´en nicht allen Ansprüchen gerecht werden können. Insbesondere das Fahr- und Bremsverhalten ist real wirklich bei jedem Zug anders und ändert sich mit jeder Zugbildung, jeder Bremswartung, jedem Wetter. Ein Zug der heute super bremst, bremst morgen besch...en.
Was Leute wie Maik hier dennoch in mühsamer Kleinarbeit rausholen, ist schon ganz beachtlich, und damit gebe ich mich zufrieden.
Frank
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Lieber Herr @Lemaster121 ,
wer hat gesagt, dass man dann nicht mehr löst ...
Das geht ganz einfach:
Bei Bahnsteiganfang nimmt man die E-Bremse ganz rein, dann nimmt man die Luft mit 3, 5 Bar und löst dann gekuppelt bei 40 - 50 km/h; das wirst du im Zug garnicht mitbekommen.
Das funktioniert aber nicht bei der ep - Bremse, da diese innerhalb von 5 -7 Sekunden komplett auslöst.
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Aja, also ist es normal dass man wirklich fast umfällt? Sowas habe ich wie gesagt nur bei der ÖBB erlebt. Kann sein dass ihr das so macht. Wir in der Schweiz machen das aber anders.
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