Beiträge von bernd_NdeM

bahnjan

geht mir genauso, auch wenn ich das nur bei Ausflügen mit einem Großonkel erlebt habe.

Viele Grüße

Bernd

....ein paar neue Eindrücke:

Altenschwand und Raum Bodenwöhr

Viele Grüße

Bernd

Holzlaender

Warum? Ich habe ja das gleiche Problem....

Viele Grüße

Bernd

PS: Ich war nur nicht mit dem Baum zufrieden....

Holzlaender

Ich könnte ständig meinen Hut ganz tief ziehen, sensationell, was Du da zauberst.

Kleine Korrektur. Die Leitpfähle, ähnlich denen in der BRD, wurden in der DDR ab 1974 eingeführt, die Willischtalbahn aber 1972 stillgelegt und bis 1976 abgebaut. Es ist daher sehr unwahrscheinlich, dass es gerade dort bereits die neuen Leitpfähle gab.

Viele Grüße

Bernd

...Oberpfalz: Bodenwöhr Nord

...Sägewerk in Bodenwöhr, wird so langsam.

Leider gibt es nur zwei Luftbilder aus den 80ern, noch dazu nicht sehr scharf. Heute ist dort eine Brachfläche, die mit Häusern bebaut wird. Schwierigkeitem, wenn man einen historischen Stand baut.

,,,manchmal geht die Gesundheit vor.

Ich war gerade vor Ort und bin rund 60 Kilometer entlang der Strecken gelaufen. Aktuell steht der Ast von Schwandorf in Richtung Tschechien auf der Liste. Hier ist zwischen Schwandorf Ostausfahrt und ESig Cham der größte Teil der Landschaftsgestaltung fertig. Der Rest wird bis August folgen. Daneben arbeite ich konkret an Gebäuden für Bodenwöhr, Roding und den Restarbeiten für Bhf Neubäu. Daneben wird die noch vorhandene Kuju-Vegetation durch eigene ersetzt. Von daher wird sich das Erscheinungsbild noch ändern. Aufwand bedeutet noch eine fehlende passende funktionierende mechanische Schranke, BÜ-Überwachersignal (48er Variante - in Arbeit) und 3d-Bäume und Sträucher. Der Abschnitt Schwandorf - Pösing wird dann in den nächsten Monaten fertig werden. Daneben entstehen aber auch weitere Gebäude für die Strecken nach Amberg und Wernberg.

Viele Grüße

Bernd

Es lebe der Diesel (noch....).

Ludmilla unterwegs mit Kohle - in die falsche Richtung - nach Tschechien irgendwo zwischen Schwandorf und Furth i.W.

Mal wieder mit Diesel unterwegs - und eingleisige Hauptstrecke, außerdem Bahnmeisterei auf Nebenstrecke im Einsatz

toelg

Es geht, was oben schon angedeutet wurde und das Prinzip ist eigentlich auch einfach.

Mit einer neuen Strecke lege ich die Koordinaten meiner ersten Kachel 0/0 fest. Alle weiteren Kacheln beziehen sich dann auf diese Quelle. Habe ich nun eine fremde Kachel einer anderen Strecke, die ich benutzen möchte, muss ich die Daten der fremden Kachel 0/0 als Abweichung zu meiner ermitteln. Dann kann ich mit dieser ermittelten Abweichung auch Teile einer fremden Strecke nutzen. Soweit das Prinzip. Ich hatte vor Jahren einmal den Anstieg der Allgäustrecke aus Lindau heraus gebaut (Gleise mit ein paar wenigen Ausstattungsobjekten). Diese wollte ich dann in das "Dreiländereck" integrieren. Dabei hatte ich festgestellt, dass die Koordinaten des "Dreiländerecks" nicht stimmten. Die habe ich dann - so weit möglich angepasst - und meinen Teil halbwegs integriert bekommen. War trotzdem ein ziemlicher Aufwand.

Gruß Bernd

Danke Holzlaender,

genau von diesen markanten Gebäuden lebt eine Strecke. Dann freut man sich schon, wenn man langsam auf die Gebäude zufährt. Ich bin immer wieder von Neuem begeistert, wie Du langsam Stück für Stück auch noch besser wirst.

Gruß Bernd

Schuster  Schienenbus

Funktionieren die neuen Skripte auch für die Schienenbus-Lichtsignale der frühen DB-Varianten oder ist dort etwas Besonderes zu beachten?

Gruß Bernd

traindriverlou

....und falls es noch nicht klar ist, der TS braucht die eine Schiene, um eine Weiche erstellen zu können: Stichwort u.a. Radlenker!

Das einzige, wo Du pingelig sein musst, der schon angesprochenen Nullpunkt muss exakt passen.

Gruß Bernd

@Tattissi

Es gab schon vor der Mehdorn-Ära einen Hype bei der Bahn. Sonst wäre man gar nicht auf die Idee gekommen, die Bahn privatisieren zu wollen. Aus der Vor-Mehdorn-Ära stammen IC zu jeder Stunde, Einführung von Takt-Fahrplänen, Einführung der modernen Regional-Triebwagen, erste erfolgreiche Streckenreaktivierungen und gerade die Einführung des Interregios hat der Bahn mächtigen Aufschwung gegeben.

Stuttgart war in erster Linie ein Immobilien-Projekt der Stadt Stuttgart, der alte Kopfbahnhof hatte genügend Reserven, eine Durchgangsstation für den schnellen Fernverkehr als Ergänzung hätte komplett ausgereicht.

Gruß Bernd

@Tattissi

So ganz korrekt unterwegs bist Du aber auch nicht. Bei S21 ist schon die Historie von Bedeutung. Das Bahnhofsprojekt war (ist) ein Stadtentwicklungsprojekt der Stadt Stuttgart (gewesen). Die Bahn hat sich auch lange geweigert, in der Richtung (Tiefbahnhof) überhaupt tätig zu werden. Der alte Kopfbahnhof war nie ein Flaschenhals im DB-Netz und hatte seine Hauptfunktion im Verknüpfungspunkt für die Regionalzüge. Es gab deshalb auch ernsthafte Überlegungen für einen eigenen Fernbahnhof (u.a. war Cannstatt im Gespräch). Die frühen Initiativen gegen das Stuttgarter Bahnhofsprojekt sind daran gescheitert, dass die Bürgerinitiativen gegen das Verkehrsprojekt vorgegangen sind, die Verwaltungsgerichte aber nur das Immobilienprojekt bewertet hatten.

Der Tiefbahnhof löst mehrere Probleme nicht, seine Kapazität orientiert sich am heutigen Fahrplan, es gibt keine Reserven auf die Zukunft. Die Betriebsqualität wird als "befriedigend" bezeichnet, ich erinnere an die Geisler-Schlichtung. Das bedeutet nichts anderes, das Verspätungen in der Infrastruktur mitgeschleppt werden. Es gibt heute keine Züge, die eine Ausrüstung für den Tunnel haben, ich erinnere an die Steigungsverhältnisse. Das ist aber ein Problem für viele heute ab Stuttgart fahrenden Sonderzüge, aber auch TGV&Thallys haben keine Zulassung. Vor diesem Hintergrund geistert schon eine Weile ein zusätzlicher Kopfbahnhof durch die Diskussionen. Es ist eher das Problem des Gesichtsverlustes, dass man den neu auch als Tiefbahnhof denkt.

Noch eine Anmerkung zum Klimaschutz. Eigentlich gilt die Eisenbahn als ideales Verkehrsmittel im Rahmen der Klimakrise: nur die aktuell gebauten und geplanten Tunnels kontakarieren das. Zement/Beton belastet das Klima sehr stark, nicht nur durch den hohen Energiebedarf bei der Zementproduktion, sondern auch beim Abbinden zu Beton wird noch einmal CO2 freigesetzt.

Zum Deutchland-Takt: ja, die Knoten haben ein Problem, was bisher wenig in der Diskussion und auch in der Planung berücksichtigt wird. Ich hatte mir das in Hannover angesehen, dort sind die Gleise für den Ost/west-Verkehr auf der nordwestlichen Bahnhofsseite, der Gleise für den Nord/Süd-Verkehr auf der südöstlichen Seite. Zum Umsteigen brauchen auch fitte Menschen mindestens 5 Minuten, mobilitätseingeschränkte länger. Deshalb gibt es aus der Fachpresse auch Überlegungen, die Richtungen nicht auf den 0 bzw. 30er Knoten auszurichten, sondern um 15 Minuten zu versetzen. Dann gäbe es für den Fernverkehr ein 0/30-Knoten und ein 15/45-Knoten. Und noch etwas, für den Deutschland-Takt gilt NICHT die maximal mögliche Geschwindigkeit, sondern die notwendigen Geschwindigkeit, um die Knoten-Zeiten zu erreichen. Das ist aber offensichtlich noch nicht einmal beim BVMI angekommen, sonst hätte man für Bielefeld-Hannover keine 31 Minuten vorgegeben. Für Stuttgart ergibt sich in diesem im Zusammenhang - wie bei diversen Knotenbahnhöfen das Problem, dass ich neben dem Fernverkehr auch den Regionalverkehr zur Knotenzeit im Bahnhof brauche und dann reicht die Kapazität des Tiefbahnhofes nicht aus. Dabei ist vollkommen egal, ob die Züge enden oder durchgebunden sind.

Viele Grüße

Bernd

Schönes Projekt, danke!

Zur Geschwindigkeit der BR50/52. In der Zeit, als die Lok entwickelt wurde, fuhren viele Güterzüge nur mit 65 km/h. Die kurzen zweiachsigen Güterwagen waren auch nur für 65 km/h zugelassen. Dazu passt eben die HG der preußischen G12 (BR 58) mit 65 km/h. So war das Fahrwerk der Baureihe 50 in der ersten Konstruktion für 65 km/h ausgelegt. Seinerzeit entstanden aber die Güterwagen für die Schnellgüterzüge (Beispiel Oppeln mit vergrößertem Radstand und für 90 km/h zugelassen), dazu passte die BR41 als Schnell-Güterzuglok mit ihrer HG von 90 km/h. Da sich höhere Geschwindigkeiten bei den Güterzügen abzeichneten, wurde die HG der BR 50 in der Konstruktionsphase auf 80 km/h erhöht. In vielen Fällen spielte das keine Rolle, da es auch in der frühen DB noch zahlreiche Güterwagen mit einer HG von 65 km/h gab und die Maschine oft auf Strecken mit leichterem Oberbau zum Einsatz kam (Nebenbahnen). Das Fahrwerk erfuhr keine größeren Anpassungen an die höhere Geschwindigkeit. Im Prinzip gilt eben, dass ich eine Lok habe, die konstruktiv für 65 km/h ausgelegt war. Deshalb ist es durchaus angemessen, und die betroffenen Museumsbahner wissen das auch, die Lok nicht unbedingt durchgehend mit 80 km/h einzusetzen. Deshalb habe ich meine mitorganisierten Sonderfahrten immer, soweit möglich, mit einem 60er Plan durchgeführt. Eine Museumslok muss eben pfleglich behandelt werden. Auch bei der DR war es wegen zahlreicher Oberbaumängel lange üblich, die 50er nicht bis an die 80 km/h zu fahren. In wie weit die DR an den 52.80 noch Verbesserungen am fahrwerk durchgeführt haben, kann ich im Moment nicht sagen.

Gruß Bernd

Hallo Malte J ,

nein. Du hast wahrscheinlich keinen Übergangsbogen verlegt. Den brauchst Du aber, weil in dem Übergangsbogen dann die "Überhöhungsrampe" liegt, also der Teil, der das kurvenäußere Gleis auf den Wert der Überhöhung hinaufführt.

Viele Grüße

Bernd

Dieselstrecke

Leont.

Hallo Leon, das ist einfach Übungssache. Auch ich brauche bei Kurven, vor allem bei langezogenen, oft mehrere Anläufe, bis es passt. Dazu gibt es Situationen, wo sich der Gleisradius in der Kurve ändert, dass kann sogar in real im Bergland auch mehrfach passieren (naja, bisher hatte ich zwei Radiusänderungen in einer Kurve). Auch den richtigen Ansatz bei sehr langen gerade Gleislagen zu bekommen, braucht oft mehrere Versuche. Wenn man ein 10 Kilometer langes Gleisstück richtig an eine Kurve anschließen will und man nach den 10 Kilometern keine große Abweichung haben möchte, braucht man schon viel Geduld und zahlreiche Versuche. Wie heißt es so schön, Übung macht den Meister.

Viele Grüße

Bernd