Beiträge von FraPre

Wobei man ja feststellen darf, dass es bei PTP eine EBuLa ohne La gab. Diese funktionierte im Vorschaumodus, also nicht zeitgesteuert, so dass man von Hand blättern musste, aber auch über ein Tool Fahrpläne für neue Züge erstellen konnte.
Es kann ja nicht so schwer sein, einen Bildschirm zu entwickelt, auf dem man den Fahrplan (für bestimmte Strecken) im Handbetrieb durchblättern kann. Man könnte es auch als Ersatzfahrplan, also nicht zugbezogen, gestalten, so dass es aber zumindest die Informationen über Geschwindigkeiten, Betriebsstellen, Signalstandorte gibt.

Die Entwicklung einer La Anzeige kann man sich ja sparen, das Ganze wird es künftig eh nur noch als EBuLa geben.

Frank

Na dann streckst du den Zug mit 20 - 30 KN und gehst dann zunächst auf einen dir angemessenen Wert. Du siehst ja, wie der Zug beschleunigt. Bis du aus dem anschliessenden Weichenbereich raus, legst du den Zugkraftwähler eben nach vorne.
Heute sind manche Fahrzeiten wirklich so eng bemessen, dass man unter Beachtung der nötigen Grenzen immer ans Limit gehen muss. Diese Fahrweise merkt man aber auch als Fahrgast, was mir weniger gefällt.

Frank

Also um den Haltedruck zu vermeiden wird, wie bereits angesprochen, die Bremse wieder gelöst. Bei den neuen Bremsbauarten lösen diese aber über die elektropneumatische Ansteuerung so schnell, dass man nur bis zur kleinsten Bremsstufe löst. (legen aber dadurch auch sehr direkter und schneller an)
Somit gibt es immer einen mehr oder weniger ausgeprägten Halteruck. Bei normalen Bremsen (vornehmlich Klotzbremsen älterer Wagen) konnte man die Bremse auch wirklich rechtzeitig Lösen, da diese Bremsen nicht so rasant lösten. Am Ende ist es tatsächlich Übung und Können, einen Zug ohne größeren Halteruck am vorgesehenen Halteplatz zum Halten zu bringen, ohne den "Anker" werfen zu müssen.
Ebenso wäre beim Lösen zu beachten, ob es (was aber wohl nur noch sehr selten vorkommt) einlösige Bremsen im Zug gibt.

Das Benutzen der Zusatzbremse zum Anhalten des Zuges ist ansich verboten, man fasst dann eben noch einmal mit dem Führerbremsventil nach. Nur bei Lz Fahrten in Bremsstellung G ist bei Gefahrfällen das Bremsen mit der Zusatzbremse erlaubt, sonst eben nur beim Rangieren.

Nach dem Halten kommt heute bei Reisezügen in der Regel immer die Haltebremse, oft oder immer gekoppelt an die Türsteuerung, zur Wirkung, bei AFB Betrieb zumindest generell, also auch bei Güterzügen, die AFB Haltebremse.
Auch bei BR´en, welche zunächst keine Haltebremse hatten und wo die Züge mit der Zusatzbremse festgehalten wurden, gibt es heute diese automatische Haltebremse (z.B. BR 143, 112)

Frank

Die AFB greift für ihre Steuerung auch auf Daten aus der Zugdateneingabe zurück. Wenn du mit AFB fährst, werden z.B. das Strecken des Zuges automatisch berücksichtigt, bei Fahrten mit AFB & LZB nach Bremsvorgängen auch Lösezeiten der Zugbremse. Nutzt man ohne LZB die AFB auch für Bremsungen, würde auch hier die Zugkraft erst wieder langsam nach dem Bremsvorgang zugeschaltet werden.

Der Zugkraftwähler wird beim Anfahren nach vorne geschoben, die AFB streckt den Zug und erhöht dann die Zugkraft auf einen Wert, welcher dem nötigen Beschleunigungswert entspricht. Bei normalen Zügen kann es also sein, dass somit die Zugkraft gar nicht voll ausgereizt wird, solange der Beschleunigungswert stimmt.

Um also ggf. mal zügiger in Fahrt zu kommen (zumindest bei Güterzügen), muss man die AFB für die Anfahrt durchaus mal ausschalten und von Hand fahren, dann regelt die Lok die Zugkraft bis auf 7.5 t hoch, wenn der Zugkraftwähler ganz nach vorne verlegt wird. Bei Doppeltraktion sollte man aber an die Zughakengrenzlast denken, denn in der Regel liegt diese bei 400 KN, so dass man dann nur bis 5 t aufschalten darf.
Das vorausschauende Fahren bei AFB muss der Tf natürlich selber übernehmen, also Zugkraft rechtzeitig abschalten und viel Rollen.

Frank

@ wie Maik eben noch anmerkte, der Reisekomfort sollte auch berücksichtigt werden*
*(nicht bei Güterzügen)

Hallo,

also moderne Loks wurden ja mit der BR 186 auch für den Berlin Warschau Express eingesetzt, aber im Bahnhof Frankfurt Oder / Oderbrücke musste der EC dann doch tatsächlich stets anhalten, um alle Schaltvorgänge und Prüfläufe durchzuführen. Das dauerte teils bis zu 5 Minuten, ob aber immer noch - keine Ahnung, denn inzwischen werden auch andere Baureihen eingesetzt.

http://www.drehscheibe-foren.d…13039,6606355#msg-6606355

Frank

Hallo,

in Lennarts Video fallen mir dann aber schon ein paar Unstimmigkeiten auf, aber es gibt eben immer auch Pedanten
U.a. fiel mir (neben bereits erwähnten Fehlerchen) auf:

* bei mehreren Ausstattungsvarianten den richtigen Führerstand zu treffen ist schwierig, hier, für die ES64 F4 ist er vielfach falsch.
* trotz der bereits erwähnten komplett vertauschten Bremshebel, warum legt bei der Zusatzbremse (hier E-Bremshebel) nur ein Drehgestell an, warum wird im Stillstand bei der E-Bremse (hier Fbv) Bremskraft angezeigt
* bei der Sifa Zwangsbremsung, die ja aufgehoben wird, wieso bremst die Lok dann bis zum Stillstand ohne das ein Bremszylinderdruck oder E-Bremskraft angezeigt wird?
* Bremsweg - mal überprüfen, sollte bei leerer Lok und voller E-Bremse (wie bei dieser Sifa Zwangsbremsung) etwa aus 120 Km/h 400 Meter betragen, aus 140 Km/h also etwa 450 Meter
* LZB Anzeigen nicht stimmig, B-fehlt, PZB müsste verlöschen

Sonst macht sie aber einen netten Eindruck und erweitert das Angebot sicherlich.

Frank

Zitat von Barrett

Lf6 Kz7 -> 1000hz normalerweise mit GPA, haben wir aber nicht, also 1000hz

Passt doch, denn bis Kz 7 liegt eh nur ein 1000 Hz Magnet, ein GPA mit 1000 Hz Magnet nur bei Kz 8 + 9

Frank

Hallo,

wenn du die AFB selber beeinflussen willst, hast du real die Möglichkeit abweichend zur LZB V-Soll eine bestimmte Geschwindigkeit mit dem V-Soll Steller vorzuwählen, oder aber mit dem Zugkraftwähler (Z-Steller) die Zugkraft abzuschalten, um vorausschauend zu fahren und Energie zu sparen.
Im Simulator ist die LZB im ICE leider so umgesetzt, dass mit dem Verlegen des V-Soll Stellers die AFB eingeschaltet wird, also der eingestellte Geschwindigkeitswert gilt. Legst du den Hebel nach 0 wird automatisch nicht 0 als V-Soll erkannt, sondern die AFB abgeschaltet. Es wird automatisch der Z-Steller wirksam und beschleunigt wieder. Das Zurücknehmen des Z-Stellers funktioniert aber, um vorausschauend zu fahren, lediglich das Zu- Abschalten der AFB ist falsch dargestellt.

Frank

Zitat von Prelli

oder die PZB nur 33% Funktionalität aufweist, weil Zugart M und U fehlen, ....

Dann werden eben nur Güterzüge, die in der oberen Zugart fahren, gefahren

Frank

Hallo,

auf Lennart´s Video ist mir noch aufgefallen:

- keine Fahrleitungsspannungsanzeige
- Schlagtaster Notaus falsch
- einige Anzeigen im MTD fehlen
- Kipptaster rechte Führerstandsseite (Makrofon + real Türsteuerung) haben falsche Grundstellung

(wenn, wie im Thread irgendwo angemerkt die E-Bremse fehlerhaft angebunden ist, fehlen wohl dadurch auch die Anzeigen im MTD)

Frank

So, da das Forum ja nun wieder geht, kann ich mal erwähnen, dass ich auf meiner gestrigen Fahrt gen Berlin ebenfalls mehrfach nicht als solche ausgewiesene Mehrabschnittssignale gesichtet habe. Folgende Standorte sind sicher nur Beispiele, da ich nicht immer darauf geachtet habe.

Die Signale standen vereinzelt und immer als Ausfahrsignal(e) in:

Wusterwitz (Richtung Brandenburg)
Kirchmöser (Richtung Genthin)
Burg (Richtung Magdeburg)

Es ist also kein Einzelfall in Hildesheim und hat wohl wirklich eher Gründe im Bereich "netzintern".

Frank

Was genau geht denn nicht? Oft gibt es harmlose Bedienfehler, besonders, wenn man der Einzige mit diesem Problem ist.

Hier findest du auch passende Beiträge und Hilfe: http://www.flightx.de

Frank

Hallo,

http://qwsim.flight1.net/forum…-available_topic3177.html

Müsstest dich registrieren. Für den FSX ist nun Version 1.4 aktuell.

Frank

Hast du das neueste Update drauf?
Die nachgelieferte BAe Versionen hatten zunächst Probleme mit dem IRS Panel, die mit dem letzten Patch behoben wurden.

Frank

Zitat von thenilsman

Ja,

Aber z. Bsp RegioNetz setzt öfters die FV-NE ein

Das ist ja das kuriose

Wenn du das so genau weißt, kannst du ja vielleicht auch sagen, in welcher Situation?

Frank

Hallo,

selbst wenn mal etwas in Richtung Mehrabschnittssignalisierung geplant worden wäre, hätte man die beiden anderen Signale auch nachrüsten müssen. So wird der genaue Grund wohl ein Rätsel bleiben, wichtig, das Signal muss den Bedingungen der ESO genügen und alle notwendigen Informationen für den Lokführer anzeigen können.

Frank

Das mit den Gummibärchen war aber eher ironisch gemeint, für den Preisunterschied zur 2. Klasse könnte man sich quasi zig große Tüten Gummibärchen kaufen und braucht da nicht nach einem Mintütchen lechzen.

Die 1. Klasse ist auch oft so steril, was die Reisenden angeht. Nadelstreifen, Laptops, Tablets, wo man hinsieht, und einer wichtiger als der andere. In der 2. Klasse war immer mehr Leben, Kinder, Familien....

Dennoch, 1. Klasse ist Pflicht!

F.

Allein das kleine Tütchen Gummibärchen, der Keks oder das Pralinee, welches man nach 2-3 Stunden Fahrzeit in der 1. Klasse bekommt (alles natürlich nur im ICE) machen doch den Preisunterschied locker wieder wett.

Im IC - siehe Beitrag von Jensen.
Wohl denen, die nicht selber zahlen!

F.

Ich denke, er meinte den Tausch der Lok´s, denn die Fahrt hat sie bei mir nicht bestanden, es traten die angesprochenen Probleme auf.

Frank

Mit der BR 101 kann ich das Szenario erfolgreich abfahren, die BR 103 bekomme ich als Laie leider nach mehreren Versuchen nicht gegen meine orientrote getauscht, bzw. kann diese anschliessend nicht fahren.

Frank