Das mit den Gummibärchen war aber eher ironisch gemeint, für den Preisunterschied zur 2. Klasse könnte man sich quasi zig große Tüten Gummibärchen kaufen und braucht da nicht nach einem Mintütchen lechzen.
Die 1. Klasse ist auch oft so steril, was die Reisenden angeht. Nadelstreifen, Laptops, Tablets, wo man hinsieht, und einer wichtiger als der andere. In der 2. Klasse war immer mehr Leben, Kinder, Familien....
Dennoch, 1. Klasse ist Pflicht! 
F.
Allein das kleine Tütchen Gummibärchen, der Keks oder das Pralinee, welches man nach 2-3 Stunden Fahrzeit in der 1. Klasse bekommt (alles natürlich nur im ICE) machen doch den Preisunterschied locker wieder wett.
Im IC - siehe Beitrag von Jensen.
Wohl denen, die nicht selber zahlen!
F.
Ich denke, er meinte den Tausch der Lok´s, denn die Fahrt hat sie bei mir nicht bestanden, es traten die angesprochenen Probleme auf.
Frank
Mit der BR 101 kann ich das Szenario erfolgreich abfahren, die BR 103 bekomme ich als Laie leider nach mehreren Versuchen nicht gegen meine orientrote getauscht, bzw. kann diese anschliessend nicht fahren.
Frank
Dann kenne ich jetzt also die TS Seite, vielleicht kann jetzt noch jemand was dazu sagen der die echte Lok kennt.
Also zu heiss wird sie ansich gar nicht. Die Lüftersteuerung ist so ausgelegt, dass die Lüfter in 3 Stufen zugeschaltet werden, die Jalousien noch abhängig vom Sommer- Winterschalter.
Normal in Stellung Sommer schaltet der 1. Wächter bei 72°C Lüfter 1 ein und öffnet die Jalousien, Wächter 2 schaltet bei 76°C Lüfter 2 zu und Wächter 3 bei 80°C den 3. Lüfter. Im Winterbetrieb öffnen die Jalousien erst beim Schalten von Lüfter 3.
Normal reicht diese Lüftersteuerung aus, um allen Betriebssituationen gerecht zu werden. Wenn es wirklich mal schwer zur Sache geht, es zudem sehr warme Aussentemperaturen gibt, kann man die Lüfter ja durch Handbetrieb vorzeitig zum Laufen bringen.
Starttemperatur ist heute ab 50°C (früher 15°C). Bis zur Abfahrt hat man dann 60°C - 70°C, darf den Motor ab Fahrstufe 12 erst ab 65 °C belasten. Wenn alle 3 Lüfter laufen sind also noch 15°C Luft, ist die Grenztemperatur von 95°C erreicht, kommt es zum Lastabwurf. 90 °C sind aber durchaus üblich!
Frank
Barrett: Wenn es programmiertechnische Grenzen gibt, was Maik & Lemaster121 mir nun ja nun nochmals erklärt haben, ist es eben so, dass die Anzeige nicht korrekt wiedergegebene werden kann. Die Anzeige steht zu Beginn bei Motor aus ganz links, was real falsch ist, da in der Mitte die 0 Stellung ist. Das hatte ich angesprochen, aber es wurde nun geklärt. Das natürlich auch bei stehendem Motor Verbraucher anliegen ist klar.
Hallo,
nach dem Erwerb der Strecke Hannover - Hamburg konnte ich nun endlich mal die BR 132 voll ausfahren. Mit 12 IC Wagen habe ich mich 2 x auf den Weg von Hannover Richtung Hamburg gemacht und finde das Fahr- und Bedienverhalten überwiegend überzeugend.
Neben bereits angesprochenen Dingen sind mir folgende Dinge jedoch aufgefallen (ohne Wertung und ohne jemanden angreiffen zu wollen, nur als freundlicher Hinweis!):
* Kühlwassertemperaturanzeige wird erst mit Verlegen des Fahrtrichtungsschalter aktiviert
* Start des DM ist nur bei verlegtem Fahrtrichtungsschalter möglich
* Anzeige des Bremsstromes fehlt
* Anzeige des Ladestromes steht bei stehendem Motor ganz geringfügig auf Entladen (links der Mitte), erst nach dem DM Start springt die Anzeige auf etwa 35 A (maximal 56A), dann aber binnen 2 Minuten abnehmend auf maximal 26A
* Kühlwassertemperatur sollte beim DM Start 50° betragen, darf aber im Betrieb nicht über 95°C steigen, da sonst ein Lastabwurf erfolgt. Im TS steigt sie bis 110°C
* Leuchtmelder & Heistrom nicht animiert (wäre zumindest bei den LM Heizung & Lastabwurf nett),
* Leistung erscheint im Fahrversuch mit & ohne Heizung gleich, man kommt maximal und teils mühsam auf 120 Km/h bei Dauerfahrstrom und Fahrstufe 15
* Luftpresser nicht schaltbar / animiert (ausser Anzeige)
Da ich keine Ahnung von den Möglichkeiten des TS 2014 habe, ist manches vielleicht nicht umsetzbar, aber die Punkte Leuchtmelderanimation & Luftpresser sind ja bei der BR 103 umgesetz, also grundsätzlich machbar?!
@ Maik - Sollten weitere Fragen bestehen, bin ich natürlich gerne bereit, Rede & Antwort zu stehen, auch per PN, sonst betrachte die Punkte nur als Hinweise & Feststellungen. Auch so macht es riesig Spaß die BR 132 zu fahren.
Frank
Anbei die möglichen Bremskurven.
F.
Hallo Maik,
es liegt mir fern Arbeiten anderer, egal ob Freeware oder Payware, schlecht zu machen oder abwertend zu kommentieren. Reale Eisenbahn ist das eine, das Hintergrundwissen um die Möglichkeiten des Simulators das andere. Hier kann ich nun wirklich gar nicht mitreden, geschweige denn etwas bewerten oder gar programmieren.
Es wundert einen zwar hier und da mal etwas, wie z.B. das PZB - Thema I60R / I80, aber gut. Man kann ja offensichtliche Fehler oder technische Unzulänglichkeiten ruhig ansprechen, dennoch gut gemeint und gerne mit dem Angebot etwas richtig zu stellen oder zu erklären.
Wenn aber Beiträge diesbezüglich nur noch mißverstanden werden, oder man sich am Ende gar angegriffen fühlt, werde ich nichts mehr schreiben, so wichtig ist das Ganze dann nicht - es ist ein Hobby.
Frank
Ist diese hier thematisierte 4-fache Geschwindigkeitsherabsetzung auf HH-H eigentlich überhaupt realistisch?
Oder hat RSC sich diese aus dem Ärmel geschüttelt?
Die Herabsetzung beträgt im Beispiel Lüneburg ja nur 3 Stufen von 200 auf 160 auf 130 auf 110. Die 160 beginnen ab Bardowick (von H/V Zügen nicht bemerkt), die 130 beginnen kurz hinter dem Esig Lüneburg & die 110 kurz vor dem Bahnsteig Lüneburg. Erst nach dem aktuellen Geschwindigkeitswechsel wird der nächste Zielpunkt (z.B. Geschwindigkeitswechsel) mit seiner V*Ziel und Zielentfernung angekündigt.
Hier kann man das Ganze gut optisch und akkustisch mitverfolgen:
http://www.youtube.com/watch?v=K57LbscWCgQ
023:40 Uhr vor Radbruch LZB Schnarre wegen neuer V*Ziel 160
025:11 Uhr vor Bardowick Ankündigung Bremseinsatzpunkt
026:04 Uhr in Bardowick LZB Schnarre wegen neuer V*Ziel 130
027:12 Uhr vor Lüneburg Ankündigung Bremseinsatzpunkt
027:46 Uhr vor Esig Lüneburg LZB Schnarre wegen neuer V*Ziel 110 (Höhe Standort Lf 7 "13")
027:51 Uhr vor hinter Esig Lüneburg Ankündigung Bremseinsatzpunkt
Frank
Das Prüfprogramm würde so ablaufen, wie ich es eben in einem Video zur vR 103 auf youtube nach dem Einschalten der Batterie gesehen, habe, sprich alle LM leuchten der Reihe nach einmal auf, eingeleitet von einer kurzen Zwangsbremsung.
Frank
Na das (GPA) meint er doch wohl, wobei dann stets noch 5 Km/h Sicherheitsreserve beim Abbremsen eingehalten werden, also 50 Km/h. Auf dem Strich fahren ist hier oft ein Risiko.
Ab 70 Km/h abwärts liegen dann ständig wirksame 1000 Hz Magneten, was bei einem 100´er Zug im unteren Bereich echt Spaß macht, besonders wenn diese Abschnitte öfters auftauchen.
Frank
Hallo,
ich wollte mal nachfragen, worauf sich das nun mögliche Befreien bei 1000 Hz denn bezieht (ging das zuvor nicht?).
Das mit Frei & Wachsam zugleich ist zwar bei der hier dargestellten PZB korrekt, aber diese PZB ist für die BR 103 leider falsch, aber egal.
Ich denke, diese Lok braucht man für Hannover - Hamburg unbedingt, also werde ich mal über einen Kauf nachdenken, scheint ja einiges an Funktionen vorhanden zu sein, hoffentlich auch stimmig umgesetzt.
Frank
Was natürlich jetzt noch klasse wäre:
PZB Zwb durch gleichzeitiges Betätigen der Wachsam+Freitaste
War das jetzt ironisch gemeint? Was bitte hätte das mit der BR 232 zu tun?
Frank
Siehe hier rechts oberhalb des Fahrpultes. Der schwarze Druckknopf ist für die Scheibenwaschanlage. Nicht sichtbar ist der eigentliche Antriebszylinder.
http://picup.oliverlamm.de/fil…9_dreinecke87_aol.com.jpg
Frank
... übrigens zu 2 weiteren Fragen hier:
1. Einen Art Scheibenwischerintervall gibt es, sogar stufenlos über eine Stellschraube am pneumatischen Betätigungszylinder.
2. Teilweise gibt es neben der Aufforderungssifa (Bauart 86/93) auch noch oft die historische "Schlüsselsifa"
Frank
Wenn ich jetzt bei 120km/h auf 1 runterschalte von 15 würde das Amperemeter trotzdem schlagartig runterzucken. Dies tut es nur nicht, wenn man bei den Geschwindigkeiten so auf Fahrstufe 5 runterschaltet. Erst dann geht das Amperemeter drehzahlgekoppelt zurück. Sonst fällt es sofort, und passt sich erst kurz vor Erreichen der Zieldrehzahl noch ein stückchen weiter nach unten an.
Ist das in der Realität auch so? Ich meine ich weiß ja nicht ob die Motoren enzeln geschaltet werden oder so, immerhin verstehe ich das ohmsche Gesetz und den Widerstand der Fahrmotoren im Bezug zur Geschwindigkeit. Aber irgendwie kommt mir das im TS doch sehr komisch vor.
Ab Fahrstufe 2 wird über das Relais PY8 (RU8) auch die Leistungsregelung über einen Öffner beeinflusst, um die in Fahrstufe 1 bestehende Leistungsbegrenzung aufzuheben. Schaltet man also zügig aus hoher Fahrstufe mit hoher Leistung in die Stufe 1, wird zunächst diese Leistungsbegrenzung (realisiert über das Erregersteuergerät) mit einem Wert nahe dem dabei zulässigen Höchstwert wirksam, die sich dann mit weiter abnehmender Motordrehzahl entsprechend verringert, bis sie stagniert. Nun soll eigentlich erst von 1 nach 0 geschaltet werden. Das ist dieser deutlich sichtbare Zeigerausschlag.
Ein hoher Motorstrom fliesst durch entsprechende Drehzahl des Motors, Geschwindigkeit der Lok und Erregersteuerung. Im Fall einer Unterbrechung werden zunächst Hilfs- und Haupterregerschütz des Traktionsgenerators weggeschaltet, dieser wird somit über den Erregergleichrichter nicht weiter errregt & liefert keinen Strom mehr an die Fahrmotoren, wenig später (0,8 Sekunden) öffnen leistungslos die MTS.
Der Dieselmotor selber wird bei den älteren Loks über einen Drehzahlregler (elektrohydraulisch) gesteuert, der zum einen durch unterschiedliche Ansteuerung von 4 möglichen Magnetspulen und Steueröl Kraftservomotoren betätigt, zum anderen dabei auch durch Soll/ Ist Vergleich (Belastung / Entlastung des Motors) nachregelt, um die vorgewählte Drehzahl zu halten.
Das angesprochene Durchgehen des Dieselmotors ist dabei, wie erwähnt, nicht möglich, da es einen mechanischen (Fliehkraftregler) Überdrehzahlschutz gibt, der ab 1180 n/Min anspricht und die Kraftstoffzufuhr unterbricht.
Die ganze Steuerung inklusive der Funktionen des Erregersteuergerätes sollte man nicht unterschätzen. Die Lok hat es trotz ihrer Herkunft und des Zeitraumes ihres Produktionsstartes in sich.
Frank
Zu den Trennschützen... Also wie funktioniert das ganze jetzt gleich? Wenn der dicke Diesel da mit 1000u/min rennt, und man den Fahrstufenschalter einfach auf 0 runterreißt, wo geht die überschüssige Energie hin, bis der Motor wieder runterdreht. Immerhin würde der doch bestimmt überdrehen, wenn die Last plötzlich wegfällt oder nicht?
Der Motor geht deswegen nicht durch. Die MTS schalten zeitverzögert ab, es folgen Hilfs- und Haupterregerschütz. Die Trennschütze schalten dann unter last natürlich mit einem entsprechenden Abrißfunken ab.
So etwas sollte aber nur im Gefahrenfall bzw. beim Ansprechen einer Überwachungseinrichtung vorkommen, sonst wird stufenweise bis zur Fst. 1 abgeschaltet, gewartet bis der Motor und der Turbolader abgetourt haben und keine weitere Abnahme des Fahrmotorstromes zu erkennen ist und dann auf 0 gegangen.
F.
Auf der Strecke Hannover - Hildesheim bleibt die DB allerdings mit der E-Traktion weiter vertreten, also der S-Bahn nach Hildesheim über Lehrte & Sarstedt.
Frank
Nettes Video über die Formsignale, Zs1 sind aber übrigens 3 weiße Lichter
Frank
Ja, natürlich, das sind Lichtsignale, wie sie bei Stellwerken russischer Art Bauform EZMG verwendet werden. Frage ist nur, ob Christoph das wissen wollte, oder ob er wissen möchte, ob es die Signale für den RS gibt.
Frank
