Beiträge von FraPre

Zitat von thenilsman

Sicherlich ist es auch davon abhängig, ich wollte nur grad den geneigten Leser nicht überfordern mit G,P,R Bremsstellungen.

IC Wagen mit G Bremsstellung, das ist dann wohl Kugeltransport.

Wie meinst du das eigentlich mit dem Beispiel der tageweise angewiesenen Pläne mit Bremsstellungen. Sicherlich sind Gewicht und Länge entscheidend.

PS: Die einzige Lok mit Bremsartwechsel ist der Taurus, ich weiß aber nicht wie sich das auswirkt

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Hallo,

wo bitte hat denn die BR 182 einen Bremsartwechsel? So etwas gab es wohl noch zu Zeiten von I54 und I60, aber seit rechnergestützte Systeme vorherrschen, wird die Zugart über die eingegebenen Zugdaten durch diese Rechner festgelegt. Als Rückfalleben gibt es die Ersatzzugdaten.

Für bestimmte Güterzüge gibt es von vorneherein 2 Fahrpläne, einen für Bremsstellung P und einer für Bremsstellung G. Die Schwelle wird durch das Gewicht bestimmt, liegt dieses über 1600 t wird im Bremszettel Bremsstellung G vorgegeben, hängt also vom tagtäglichen Beladezustand ab. Das Ganze ist aber wohl noch die Ausnahme.

Das Beispiel mit dem IC sollte nur verdeutlichen, dass am Ende nicht nur die vorhandenen Bremshundertstel, sondern auch die Bremsstellung die Zugart bestimmt.

Frank

Zitat von Norbert Koch

Ja Frank das ist wohl so. Es geht aber hier man mag es bedauern oder auch nicht, nicht wirklich um das Vorbild. Um nicht wieder eine Diskussion zu beginnen, die wir hier schon so oft und sicherlich immer wieder führen werden, beschränke ich mich zum einem auf die Aussage dass das Vorblid das Vorbild ist und der TS in weiten Bereichen im besten Falle gutes Spielzeug. Bei der LZB kannst du fahren was du willst, so lange das was gefahren wird nicht oberhalb der zulässigen LZB Geschwindigkeit ist.

Das Problem, dass ein Güterzug zu schnell fährt gibt es also nicht. Wenn ich 100 Km/h fahren möchte dann fahre ich im LZB Bereich 100 Km/h oder jede andere Geschwindigkeit. In der Realität sieht es schon deshalb anders aus, wei dem LZB Leitrechner genau bekannt ist, welcher Zug mit welcher Lok im LZB Bereich ist. Im "Spielzeug" gibt es solche LZB Führung nicht. Immerhin, fahren die meisten Lokomotiven nicht die Geschwindigkeiten, die sie nicht fahren können. Da müssen wir schon froh sein.

Gruß Norbert

Mag zwar sein, dass man ohne echte LZB Führung unterwegs ist, aber die Höchstgeschwindigkeit eines Zuges gilt auch auf der LZB und wer halbwegs real fahren möchte, sollte sich daran halten. Leider ist die Höchstgeschwindigkeit eines Zuges ja leider selten im TS bekannt. Für einen Güterzug bleibt es bei LZB Führung also ggf. bei 90 Km/h, kann aber auch bis 120 Km/h für normale, meist KV Züge gehen oder sogar bis 160 Km/h für Parcel Intercity (PIC).
Im TS kannst du sicher eine BR 101 mit 10 E-Wagen bespannen und dann ab die Post mit 200, aber aus dem Alter sind die meissten "Spieler" hier wohl raus, und lieben vielmehr die Realität, jeden originalen Aspekt an einer Strecke, der zur Wiedererkennung beiträgt. Dann also bitte auch vorbildgerechtes Fahren, soweit dies der TS zulässt - oder?

Frank

Zitat von thenilsman

Um die genauen Geschwindigkeiten zu wissen müssten die Güterwagen 1. Das richtige Gewicht und Physik haben
2.Bremshundertstel ausrechnen
3.PZB Art U,M,O *
4.Sonstige Anweisungen beachten

*PZB Zugarten

U=0-65 Brh=Vmax 100 km/h
M=65-110 Brh=Vmax 120 km/H
O=111+ Brh= Vmax 160

Heißt nur sehr gute (leichte) Güterzuge können die mittlere erreichen, die meisten bleiben in der unteren stecken

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Hallo,

neben den technischen Abhängigkeiten, wie z.B. den vorhandenen Bremshundertseln, entscheidet über die Zugart aber auch die vorgegebene Bremsstellung. I.d.R fährt der überwiegende Anteil der Güterzüge in der Zugart M, dann kommt U (insbesondere schwere Güterzüge, Überführungen oder wenn Bremsstellung G vorgeschrieben ist), und es gibt auch nicht selten Güterzüge, welche 111% und mehr haben und dann, sofern nicht Bremsstellung G vorgegeben wäre, auch im oberen Bereich fahren. Teils gibt es für Güterzüge schon 2 Pläne mit unterschiedlichen Bremsstellungen, die tagweise angewiesen werden, abhängig vom Gewicht.

Frank

Würde für eine IC Überführung warum auch immer Bremsstellung G vorgegeben sein, so würde der Zug trotz mehr als 200 Brh in der unteren Zugart fahren.

Hallo Norbert,

im TS mag das viellleicht egal sein, real dürfte das aber etwas anders aussehen. Anhand der eingegebenen Zugdaten errechnet die LZB u.a. auch die nötigen Bremskurven und gibt die Sollgeschwindigkeiten entsprechend vor.
Ohne LZB wäre das realistisch, dass man sich anhand des Geschwindigkeitheftes bzw. der EBuLa orientiert, egal was die signalisierte Streckengeschwindigkeit bezüglich Höchstwerten vorgibt. Hier ist der Tf durchaus eigenverantwortlich. Bei der LZB basieren die Vorgaben im MFA aber auf den Eingaben des Tf und da wird eben u.a. auch die Vmax des Zuges eingegeben, die der LZB Rechner dann berücksichtigt.

Frank

Zitat von DerSimulant

Mit der Beeinflussung auf 45km/h geht es ja an sich nur über einen 500Hz Magneten. Da hätte man ja diese 70, 85 Wechselblinken Beeinflussung. Aber ich lasse mal lieber den 1000Hz Magneten liegen, da mir der 500Hz unpassend vorkommt.

Hallo,

wie bereits geschrieben wurde, liegt bei Geschwindigkeitsvorgaben über 30 Km/h i.d.R. kein 500 Hz Magnet, das ist eben so! Ein Wechselblinken wirst du mit dem regelwidrigen Einbau auch nicht erreichen, da das Wechselblinken ansich nicht von einem 500 Hz Magneten abhängt, sondern eine restriktive Überwachung darstellt. Diese wird nur dann wirksam, wenn du innerhalb einer 1000 Hz Beeinflussung bzw. innerhalb einer 500 Hz Beeinflussung zum Halten kommst oder länger als 15 Sekunden < 10 Km/h fährst.
Weiterhin hast du das Wechselblinken als Startprogramm nach dem Einschalten der PZB.

Frank

Die Absicherung von Baustellen ist in diversen Sicherheitsvorschriften und Vorgaben der EUK geregelt. Dieser Aufwand mit teils kilometerlang verlegten Kabelsträngen, hunderten Lampen, akkustischen Warneinrichtungen wird nur in bestimmten Fällen betrieben (lange Baustellen an stark befahrenen Strecken im langeren Zeitraum z.B.). Wenn die Absicherung von Tagesbaustellen z.B. nur mit SiPo ausreicht, weil die Baustelle selber auch nur ein paar Meter lang ist, oder nur kurze Zeit dauern werden diese AWS i.d.R. nicht verbaut.
Wenn es die technische Absicherung einer Baustelle hergibt, und die Strecke vielleicht weniger stark oder schnell befahren wird, kann es sein, dass zwar das AWS verbaut ist, aber keine Langsamfahrstelle im Nachbargleis einhergeht.

Frank

Zitat von FraPre

Hallo,

also Blinklichter gibt es zur Kennzeichnung einer Langsamfahrstelle bei der DB und bei den Nichtbundeseigenen Eisenbahnen nicht, oder habe ich das jetzt falsch interpretiert?

Frank

Das ist ein AWS (automatisches Warnsystem - Rottenarnanlage), die nur bei Notwendigkeit (z.B. grösseren Bauarbeiten) eingesetzt wird, nicht aber bei einer generellen La Stelle (die ja manchmal Jahre bestehen)

Frank

Zitat von Prelli

1000Hz daueraktiv an Lf1 (hier: "4").
Lf1 muss beleuchtet sein mit Blinklichtern bei vorrübergehender Langsamfahrstelle.
Das Lf1 im Bremswegabstand vor das Lf2 (A)

Hallo,

also Blinklichter gibt es zur Kennzeichnung einer Langsamfahrstelle bei der DB und bei den Nichtbundeseigenen Eisenbahnen nicht, oder habe ich das jetzt falsch interpretiert?

Frank

Naja, die Jalousie im Steuerwagen hochziehen, sollte eigentlich Standard sein, denn das wurde mal generell so gehandhabt. Du bist somit ja "nur" im Reisewagen mitgefahren, aber wenn du dennoch deine Videos hattest, sei zufrieden.

Die Variante wurde ja auch als am ehesten mögliche Chance genannt.

Frank

Zitat von ice

Wie lange darf ein Lokführer überhaupt fahren? Bis die Augen zufallen oder der Sekundenschlaf da ist?

g'ice

Hallo,

man muss mindestens unterscheiden zwischen maximaler Dienstzeit und maximaler Fahrzeit auf dem Tfriebfahrzeug:

1. maximale Dienstzeit 14 Stunden mit 2 Stunden ununterbrochener Tätigkeitsunterbrechung inkl. 45 Minuten Pause, wobei schutzwürdige Anteile 10 Stunden nicht übersteigen dürfen.
2. maximaler Fahrzeit auf dem Triebfahrzeug am Tage (Tagesdienst) 9 Stunden, bei einem Nachtdienst 8 Stunden (wobei hier noch konkretere Regelungen greifen, was unter Nachtschicht verstanden wird). Im S-Bahn Dienst gelten generell 8 Stunden. Die maximale ununterbrochene Fahrzeit darf 5,5 Stunden betragen, dann sind mindestens 10 Minuten Unterbrechung fällig.

Wichtig sind die Einflüsse vom Arbeitszeitgesetz und den jeweiligen tarifvertraglichen Regelungen eines Unternehmens.

Frank

Hallo,

zum Aufschalten der Leistung nach einer Bremsung, die ja wohl zum Anhalten am Bahnsteig erfolgt ist, muss der Fahrschalter zunächst nach 0 gestellt werden (Nullstellungszwang). Zuvor wurde hiermit aber ganz gewiß auch die Zugkraft abgeschaltet, also Stellung 0, AB oder F. Es wäre also schon ein sehr fragwürdiger Defekt, der die Leistung nach einer Bremsung und entsprechender Fahrschalterstellung automatisch (wieder) aufschaltet. Es besteht ja auch noch ein Unterschied zwischen Zuschalten der Trennschütze und Hochlaufen des Schaltwerkes. Hierzu muss ein Auf-Befehl oder eine V-Soll Vorgabe erfolgen / vorliegen. V-Soll geht aber beim Wittenberger Kopf wohl nicht evl. aber Zugkraftvorgabe.

Eine Traktionssperre ist mir nur beim Betrieb mit TAV bekannt, ob der Wittenberger Kopf dieses hat, oder ob die Traktionssperre auch bei SAT existiert, kann ich nicht sagen. Bei TAV existiert ja auch eine Haltebremse bei freigegebenen Türen. Bei der BR 143 ist dieses i.d.R. umgesetzt.
TAV wird ja meines Wissens nach durch den Buchstaben a in der Gattungsbezeichnung gekennzeichnet, und dies wäre mir beim Wittenberger Kopf in allen Varianten nicht bekannt. Da dieser aber inzwischen auch bei vielen Dritt EVU verwendet wird, könnte so etwas auch nachgerüstet werden.

Frank

Zitat von SouthwestTrains

Danke für die Antworten...

Eine Frage noch, kann ein Tf auch auf unterschiedlichen Mustern eingesetzt werden oder fährt er immer dasselbe?

Entsprechend den Qualifikationen werden Tf eingesetzt, wobei es durchaus Unternehmen gibt, welche vielleicht nur 1-2 Typen einsetzen. Sonst hängt es u.U. noch von wirtschaftlichen Umständen ab, ob nun alle Tf immer auf allen Fahrzeugtypen ausgebildet sind, oder sich der Einsatz beschränkt. Ausbildung kostet auch Geld, und gerade dort, wo es z.B. Spezialausbildungen á la Grenzverkehre mit Fremdsprachenausbildung, ZLB oder FV-NE gibt, werden nicht alle Tf ausgebildet. Dies wird u.U. auch bei der Streckenkunde so gehandhabt, denn so praktisch es theoretisch ist, wenn alle alles können (problemlos flexibler Einsatz), so schwieriger ist es, alle Qualifikationen und Strecken zu erhalten.
Die DBSRD dürfte mit ihrem Fahrzeugpark noch am abwechslungsreichsten sein.

Die Einfahrt in den Bahnhof Uelzen ist völlig normal abgelaufen und der Tf hat bereits lange vorher mit der Bremsung begonnen, da dort eh von 200 auf 130 Km/h reduziert werden muss. Die Geschwindigkeit am Bahnsteiganfang ist korrekt, und der Zug hält ohne Halteruck. Da es nur 2 x zur Sprachausgabe Notbremse kommt und zudem der weitere Weg bis zum Stillstand als normal anzusehen ist, dürfte (wie bereits auch vermutet) ein Fehlalarm durch die Leittechnik vorgelegen haben. Eine winkende Hand habe ich übrigens auch nicht gesehen

Frank

Zitat von Barrett

Die Streckenkunde verfällt nach gewisser Zeit, wie lange genau ist mir jetzt entfallen.

In dem Rahmen kann (und wird) der Tf dann frei eingesetzt.

MfG
Barrett

Wurde die Strecke 12 Monate nicht befahren (bei einfachen Verhältnissen 24 Monate), verlischt die Streckenkunde, nach einem Neuerwerb bereits nach 6 Monaten. Abweichungen können durch den Betriebsleiter festgelegt werden.

Frank

Hallo,

das Ganze ist eine Frage des Wagenzuges, welchen Typ Bremsen hat er, welches Wetter (und damit welcher Schienenzustand), ep-Bremse ja/nein. Haltepunkttafeln stehen auf Hauptbahnen im Bremswegabstand, also mehrheitlich 1000 m. Bei Tempo 120 und ep Bremse reichen durchaus 600 m, früher mit Tempo 90 und Klotzbremsen ohne ep waren 700 m angebracht. Für den Halt in Gütersloh aus Richtung Bielefeld mit Tempo 200 beginnt die Bremsung in Höhe des Einfahrvorsignals, so dass man am Esig noch 120 auf dem Tacho hatte. Bis zur H-Tafel waren es dann noch knapp 800 m. Man sollte immer Reserven haben, aber wie bereits angeklungen, auch die Erfahrung spielt eine Rolle und eine gute Kenntnis der Streckenverhältnisse. Aber Routine ist trügerisch, denn jeder Tag ist anders, und Schienenzustände können sich zu jeder Jahreszeit ändern und negativ auf den Bremsweg auswirken.

Frank

Zitat von professorexabyte

Also: weiß einer, wie das mit einer Drehgenehmigung ausschaut, wenn man selbst nicht im Führerstand sein muss, sondern der Tf eine Kamera auf einem Stativ aufstellt, sie einschaltet, und dann nicht weiter beachten muss, und sich voll und ganz auf's Fahren konzentrieren darf?

Ich gehe davon aus, das nach dem ersten Anfahren bzw. dem ersten Weichenbereich die Aufnahme beendet ist, und Kamera nebst Stativ im Führerstand rumkullern.
Für vernünftige Aufnahmen muss die Kamera fixiert werden, egal ob mit verankertem Stativ, oder per Klebeband oder per händischer Kontrolle.
Eine Drehgenehmigung für private Videoaufzeichnungen wäre mir neu, vielmehr geht es um öffentliche Aufnahmen durch Kamerateams o.ä.

Frank

Fahrschalterhandrad ja, im Gegensatz zur BR 118 allerdings 9 Fahrstufen + 0, elektrische Heizung und Ceaușescu´s letzte Rache.

Frank

Hallo,

Zwangsbremsungen der Sifa oder wegen des Ansprechens technischer Überwachungssysteme bezüglich des Fahrzeugs (z.B. Schlauchbruchüberwachung, Schaden an der Stromversorgung) werden i.d.R. nicht verfolgt, geschweige denn gar bewusst erkannt, bringen aber bei technischen Störungen entsprechend Mehrarbeit und Unentspanntheit mit sich
Neubaufahrzeuge verfügen zwar über entsprechende Systeme, die (fast) alle Schalthandlungen, Vorgänge, Betriebszustände & technische Werte sowie Störungen am Fahrzeug aufzeichnen, allerdings spielen die Zwangsbremsungen hier keine Rolle, um den Tf zu überwachen.

Zwangsbremsungen aus dem Bereich der PZB/LZB/GNT werden elektronisch gespeichert, zentral erfasst und zur Auswertung an die zuständigen Dienststellen weitergeleitet. 2000 Hz Beeinflussungen sind immer auszuwerten, darüber hinaus werden 1000 Hz Beeinflussungen in Augenschein genommen, von Fall zu Fall und bei Gelegengeit anteilig ausgewertet. Sie werden zudem in Form & Häufigkeit analysiert. Die selbst verschuldeten Zwangsbremsungen sollten nicht zur Gewohnheit werden, bringen sie zumindest im Reiseverkehr auch Einbußen des Reisekomforts mit sich.

Frank

Hallo,

das sieht so addhoc schlecht aus, denn es ist verboten, und im Reiseverkehr steht der Tf zudem unter ständiger Beobachtung durch Reisende und ..... An jedem Bahnsteig könnte ein Vorgesetzter oder ein Mitarbeiter des EBA zusteigen.

Bliebe also nur der offizielle Weg, wobei dafür die Zeit nicht mehr reichen wird. Dieser Weg ist aber teuer, da du eine Fahrkarte für die Strecke brauchst und ein Mitarbeiter zur Überwachung / Schutz abgestellt werden muss. Dieser muss i.d.R. auch bezahlt werden. Den Antrag müsstest du beim zuständigen EBL stellen.

Zumindest auf einer Strecke (hin oder zurück) ist der Steuerwagen vorne (zumindest RE / IC ), wo du dann darum bitten kannst, so nicht geschehen, dass der Sichtschutz hochgezogen wird.

Frank

Ja, optisch der S-Bahn gleich, allerdings mit 4 Wagen, statt der 5 Wagen nach Zielitz. Zuggattung war Piw (Personenzug im Wendezugbetrieb), während die Züge Zielitz - Salzelmen als Psiw (S-Bahnzug im Wendezugbetrieb) geführt waren. Die 2 Züge Barleben - Magdeburg wurden trotz E-Lok auch als Piw geführt.

Als Wendezug war Flechtingen Endpunkt, sonst wurde lokbespannt (i.d.R. 118, 119) bis Oebisfelde gefahren.

Frank

Im Zweifel immer da aussteigen, wo der Bahnsteig ist!
S-Bahn war in der Tat nur Salzelmen - Zielitz, aber auch bis Barleben. Sonst wurden mit den Lowa Wagen aber Wendezüge bis Flechtingen bespannt, sonst liefen sie wie genannt als lokbespannte Züge.

Frank