Beiträge von FraPre

Zitat von Davidorado

Vor allem an den Stellen, wie z.B. bei H- HH von 200 auf 160...da würden einige nochmal das anfahren üben

Nun, da liegen dann wieder keine GPA´e, da diese Geschwindigkeiteswechsel durch die LZB überwacht werden.

Frank

http://fahrweg.dbnetze.com/fil…4/data/rw_483_0101A01.pdf

Hier ist alles erklärt und dargestellt.

MfG
Frank

Hallo,

also ich würde mal behaupten, dass es sich um kein 2. Kabel handeln, sondern das du lediglich die normalen Linienleiterschleifenbereiche meinst. Die Schleifen bestehen aus zwei Linienleiter im Gleis und sind jeweils etwa 300 Meter lang und kreuzen sich alle 100 Meter, sprich der innen liegende, gut sichtbare Linienleiter wechsel nach aussen an die Schieneninnenkante, und der bisher aussen verlaufende Leiter wechselt nach innen. Nach 100 Metern geht es wieder zurück. Dieser Wechsel erfolgt in der Regel rechtwinkling zur Fahrtrichtung auf einer Schwelle und ist vielfach nur schwer zu erkennen.
Durch diesen 2 Leiter ist die Redundanz relativ groß und kleine Ausfälle innerhalb bestimmter Grenzen werden aufgefangen.

http://upload.wikimedia.org/wi…s_mit_Kreuzungsstelle.jpg
http://upload.wikimedia.org/wi…pg/220px-LZB_kreuzung.jpg

CIR ELKE, welches ja mehrere Betriebsstufen hat, arbeitet genau nur mit den normalen Linienleiterschleifen, lediglich die Betriebssysteme und technische Auslegungen, sowie die Anordnung der LZB Blockstellen sind anders.

Frank

Hallo,

mal am Rande, Doppeltraktion mit Dampfloks geht nicht, zumindest real. Es wäre also gut möglich, dass es im simulierten Zustand auch nicht geht.
In dem Fall mit 2 Dampflokomotiven würde man von Vorspann sprechen, wobei aber eben beide Lokomotiven besetzt sind, da eine Dampflok nicht von einer anderen fremdgesteuert ist.
Ob das nun im Simulator geht, keine Ahnung.

Frank

Die Bezeichnung Posten (Po) trifft es schon eher, denn die gab es ja nun teils wie Sand am Meer, ohne aber in den Fahrplanunterlagen zu erscheinen. Einst war es somit sicher mal eine Blockstelle, aber bis wann?
Die Strecke war ja bis zum Ende des 3. Reiches die die Hauptstrecke Berlin - Magdeburg - Oschersleben - Gunsleben - Wolfenbüttel Braunschweig und damit sicher auch 2 gleisig. Ob dies im Bild nun die Reste sind, und wie lange man zwischen Blumenberg und Hadmersleben 2 gleisig fuhr, keine Ahnung, die Blockstelle ansich kenne ich aber nicht.

Frank

Zitat von ChristophOtto

:Bin geborener Schönebecker....habe jedes Stellwerk in Blumenberg besucht und es war nicht immer langweilig

Aber vlt kannst du mir ja doch Helfen, ich weiß immer noch nicht genau wo das ehml. Blockstellwerk Klein Germersleben stand...bin da Ratlos.
Mit gefahren bin ich natürlich auch oft, auf 232 und 628 in den 90er´n.
Bin vor kurzem mit HEX da lang gedüst, da Kollege Xy mich wieder auf den Bock holte damit ich im Halberstädter Bereich die derzeitigen Gleisanlagen begutachten kann.

Klein Germersleben lag doch aber an der Strecke Eilsleben - Staßfurt und tangierte die Strecke Blumenberg - Hadmersleben selber nicht. Laut Bfpl. lag die Betriebsstelle in Km 28,6 (Blumenberg 32,6). Ob es dort überhaupt ein Signal gab - die Bilder im Internet lassen mich da zweifeln, aber einen Schrankenwärter gab es. Wenn es ein Signal gab, würde ich dessen Bedienung mit dem Dienstgebäude am Bahnsteig für den Schrankenwärter zuordnen.

Frank

Zitat von Mayday1503

....An die 132 mit türkisen Personenwagen kann ich mich erinnern aber 118er sind dort nie gefahren bzw. wenn dann nicht zwischen Blumenberg und Oschersleben (hab ich jedenfalls nie gesehen). Die Ludmilla ist dann schnell von den Baureihen 119, 219 und 218 "ersetzt" worden .....

Hallo,

also die BR 118 war 1988/1989 z.B. planmäßig als Bespannung vorgesehen beim Umlauf P8445 Halberstadt - Magdeburg Hbf / P8430 Magdeburg Hbf - Thale / P8459 Thale-Magdeburg Hbf / P8460 Magdeburg Hbf - Halberstadt sowie beim Gex2640 Magdeburg Hbf - Quedlinburg - Magdeburg Hbf, sowie bei Sonderzügen (Güter)

Frank

Also ich habe die Strecke nicht, aber real ist es so, dass man ja bei LZB Führungsgrößen hat, also Vsoll, Vziel, Zielentfernung. Der ICE 3 hat in seinem MFA nur eine kombinierte Anzeige für die Vsoll der AFB und der LZB. Bei Fahrzeugen mit AFB ist das auch nicht weiter problematisch, da die AFB die Vsoll der LZB automatisch ausregelt (anders als wie bei der BR 112/114) Hier übernimmt die V-Soll Anzeige der Geschwindigkeitsregelung (keine AFB) bei LZB Betrieb die Anzeige der LZB Vsoll. Möchte ich wissen, welche Geschwindigkeit ich vorgewählt habe, muss ich durch Drücken der Taste G der Technik sagen, dass mir nun mal kurzzeitig mit der Vsoll Anzeige die gewählte Geschwindigkeit angezeigt wird, damit ich die korrekte Geschwindigkeit einstellen kann.
Beim ICE3 gibt es hierfür ein Dispaybild, wo dir eigentlich immer noch eine AFB Vsoll von 120 Km/h angezeigt werden sollte (sofern die Anzeige simuliert ist)

Das aber nur am Rande. Wenn du am LZB Bereichskennzeichen vorbeifährst, siehst du, wie deine Vsoll Anzeige von 120 nach 0 rutscht. Damit erkennt die LZB eine niedere Geschwindigkeit und leitet eine entsprechende Bremsung (Zwangsbremsung)ein, welche sich aber nach dem Halt selber wieder auflöst (S verlischt, Hll füllt wieder).G müsste eigentlich nach dem Halt auch verlischen und 1000Hz während der Zwangsbremsung blinken.
Beim Passieren des LZB Bereichkennzeichens wirst du real mit deinem Zug "eingelesen", sprich es erfolgt ein Datenaustausch zwischen dem LZB Streckenrechner und dem Fahrzeugrechner nach deren Ende die aktuellen Führungsgrößen dargestellt werden.
Offensichtlich übermittelt hier der Streckenrechner eine Streckengeschwindigkeit von 0 Km/h. Dann dürfte aber, wenn das in dem ganzen Bereich so ist, kein LZB Betrieb möglich sein.
Ohne LZB dürfte es im AFB Betrieb und auch ohne AFB keine Probleme geben, allerdings ist dann bei 160 Km/h Ende.

Frank

Hallo,

am LZB Bereichskennzeichen wechselt deine Vsoll nach 0, was aber eigentlich nur bei LZB Ende erfolgt. Hier wäre dann eine Vsoll Steller Quittierung nötig. Die Zwangsbremsung erfolgt auch mehr halbherzig (Druck in der Hll steigt ja kurzzeitig wieder an), zudem fehlt der blinkende LM 1000Hz. Der blinkende LM G deutet in der Tat auf eine LZB erkannte Geschwindigkeitsüberschreitung > 5 Km/h hin. Ein LZB Halt hast du aber nicht überfahren, zumindest deuten die LZB Anzeigen nicht darauf hin. Hast du mal versucht ohne AFB in den Bereich zu fahren, um eine AFB Störung auszuschliessen? Weiterhin bietet sich an, ohne LZB bis zum nächsten LZB Bereichskennzeichen zu fahren, mal testweise anzuhalten und dort erst die LZB einzuschalten. Spätestens am nächsten Bereichskennzeichen sollte nun eine korrekte Aufnahme erfolgen.
Ohne programmiertechnisches Wissen bezüglich des Simulators sieht es so aus, als wenn für den LZB Betrieb dort die Vsoll der Strecke auf 0 gesetzt ist.

Es gibt also einige Dinge, die da optisch nicht passen, ist aber auch eine Frage, wie genau das Ganze überhaupt umgesetzt ist.

Frank

Das LZB - Ende Verfahren wird nach Aufleuchten der gelben LZB-Ende-Ankündigung mit der Freitaste innerhalb von 10 Sekunden quittiert.

Frank

Im Hintergrund des Bildes ist übrigens das Asig als Gruppenausfahrt zu erkennen.

Frank

Zitat von thenilsman

Nun, die Bremsart-Steller sind im Modell hinten unter dem Federspeicher und dem ganzen Gedöns, dort kann man G, P und P+R einstellen

Ach du sprichst vom Bremsstellungswechsel, aber auch da wäre die BR 182
nicht die einzige Lok, die von den modernen Loks noch einen mechannischen Bremsstellungswechsel
hat.
BR 185, BR 189 z.B. auch.

Frank

Zitat von thenilsman

Sicherlich ist es auch davon abhängig, ich wollte nur grad den geneigten Leser nicht überfordern mit G,P,R Bremsstellungen.

IC Wagen mit G Bremsstellung, das ist dann wohl Kugeltransport.

Wie meinst du das eigentlich mit dem Beispiel der tageweise angewiesenen Pläne mit Bremsstellungen. Sicherlich sind Gewicht und Länge entscheidend.

PS: Die einzige Lok mit Bremsartwechsel ist der Taurus, ich weiß aber nicht wie sich das auswirkt

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Hallo,

wo bitte hat denn die BR 182 einen Bremsartwechsel? So etwas gab es wohl noch zu Zeiten von I54 und I60, aber seit rechnergestützte Systeme vorherrschen, wird die Zugart über die eingegebenen Zugdaten durch diese Rechner festgelegt. Als Rückfalleben gibt es die Ersatzzugdaten.

Für bestimmte Güterzüge gibt es von vorneherein 2 Fahrpläne, einen für Bremsstellung P und einer für Bremsstellung G. Die Schwelle wird durch das Gewicht bestimmt, liegt dieses über 1600 t wird im Bremszettel Bremsstellung G vorgegeben, hängt also vom tagtäglichen Beladezustand ab. Das Ganze ist aber wohl noch die Ausnahme.

Das Beispiel mit dem IC sollte nur verdeutlichen, dass am Ende nicht nur die vorhandenen Bremshundertstel, sondern auch die Bremsstellung die Zugart bestimmt.

Frank

Zitat von Norbert Koch

Ja Frank das ist wohl so. Es geht aber hier man mag es bedauern oder auch nicht, nicht wirklich um das Vorbild. Um nicht wieder eine Diskussion zu beginnen, die wir hier schon so oft und sicherlich immer wieder führen werden, beschränke ich mich zum einem auf die Aussage dass das Vorblid das Vorbild ist und der TS in weiten Bereichen im besten Falle gutes Spielzeug. Bei der LZB kannst du fahren was du willst, so lange das was gefahren wird nicht oberhalb der zulässigen LZB Geschwindigkeit ist.

Das Problem, dass ein Güterzug zu schnell fährt gibt es also nicht. Wenn ich 100 Km/h fahren möchte dann fahre ich im LZB Bereich 100 Km/h oder jede andere Geschwindigkeit. In der Realität sieht es schon deshalb anders aus, wei dem LZB Leitrechner genau bekannt ist, welcher Zug mit welcher Lok im LZB Bereich ist. Im "Spielzeug" gibt es solche LZB Führung nicht. Immerhin, fahren die meisten Lokomotiven nicht die Geschwindigkeiten, die sie nicht fahren können. Da müssen wir schon froh sein.

Gruß Norbert

Mag zwar sein, dass man ohne echte LZB Führung unterwegs ist, aber die Höchstgeschwindigkeit eines Zuges gilt auch auf der LZB und wer halbwegs real fahren möchte, sollte sich daran halten. Leider ist die Höchstgeschwindigkeit eines Zuges ja leider selten im TS bekannt. Für einen Güterzug bleibt es bei LZB Führung also ggf. bei 90 Km/h, kann aber auch bis 120 Km/h für normale, meist KV Züge gehen oder sogar bis 160 Km/h für Parcel Intercity (PIC).
Im TS kannst du sicher eine BR 101 mit 10 E-Wagen bespannen und dann ab die Post mit 200, aber aus dem Alter sind die meissten "Spieler" hier wohl raus, und lieben vielmehr die Realität, jeden originalen Aspekt an einer Strecke, der zur Wiedererkennung beiträgt. Dann also bitte auch vorbildgerechtes Fahren, soweit dies der TS zulässt - oder?

Frank

Zitat von thenilsman

Um die genauen Geschwindigkeiten zu wissen müssten die Güterwagen 1. Das richtige Gewicht und Physik haben
2.Bremshundertstel ausrechnen
3.PZB Art U,M,O *
4.Sonstige Anweisungen beachten

*PZB Zugarten

U=0-65 Brh=Vmax 100 km/h
M=65-110 Brh=Vmax 120 km/H
O=111+ Brh= Vmax 160

Heißt nur sehr gute (leichte) Güterzuge können die mittlere erreichen, die meisten bleiben in der unteren stecken

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Hallo,

neben den technischen Abhängigkeiten, wie z.B. den vorhandenen Bremshundertseln, entscheidet über die Zugart aber auch die vorgegebene Bremsstellung. I.d.R fährt der überwiegende Anteil der Güterzüge in der Zugart M, dann kommt U (insbesondere schwere Güterzüge, Überführungen oder wenn Bremsstellung G vorgeschrieben ist), und es gibt auch nicht selten Güterzüge, welche 111% und mehr haben und dann, sofern nicht Bremsstellung G vorgegeben wäre, auch im oberen Bereich fahren. Teils gibt es für Güterzüge schon 2 Pläne mit unterschiedlichen Bremsstellungen, die tagweise angewiesen werden, abhängig vom Gewicht.

Frank

Würde für eine IC Überführung warum auch immer Bremsstellung G vorgegeben sein, so würde der Zug trotz mehr als 200 Brh in der unteren Zugart fahren.

Hallo Norbert,

im TS mag das viellleicht egal sein, real dürfte das aber etwas anders aussehen. Anhand der eingegebenen Zugdaten errechnet die LZB u.a. auch die nötigen Bremskurven und gibt die Sollgeschwindigkeiten entsprechend vor.
Ohne LZB wäre das realistisch, dass man sich anhand des Geschwindigkeitheftes bzw. der EBuLa orientiert, egal was die signalisierte Streckengeschwindigkeit bezüglich Höchstwerten vorgibt. Hier ist der Tf durchaus eigenverantwortlich. Bei der LZB basieren die Vorgaben im MFA aber auf den Eingaben des Tf und da wird eben u.a. auch die Vmax des Zuges eingegeben, die der LZB Rechner dann berücksichtigt.

Frank

Zitat von DerSimulant

Mit der Beeinflussung auf 45km/h geht es ja an sich nur über einen 500Hz Magneten. Da hätte man ja diese 70, 85 Wechselblinken Beeinflussung. Aber ich lasse mal lieber den 1000Hz Magneten liegen, da mir der 500Hz unpassend vorkommt.

Hallo,

wie bereits geschrieben wurde, liegt bei Geschwindigkeitsvorgaben über 30 Km/h i.d.R. kein 500 Hz Magnet, das ist eben so! Ein Wechselblinken wirst du mit dem regelwidrigen Einbau auch nicht erreichen, da das Wechselblinken ansich nicht von einem 500 Hz Magneten abhängt, sondern eine restriktive Überwachung darstellt. Diese wird nur dann wirksam, wenn du innerhalb einer 1000 Hz Beeinflussung bzw. innerhalb einer 500 Hz Beeinflussung zum Halten kommst oder länger als 15 Sekunden < 10 Km/h fährst.
Weiterhin hast du das Wechselblinken als Startprogramm nach dem Einschalten der PZB.

Frank

Die Absicherung von Baustellen ist in diversen Sicherheitsvorschriften und Vorgaben der EUK geregelt. Dieser Aufwand mit teils kilometerlang verlegten Kabelsträngen, hunderten Lampen, akkustischen Warneinrichtungen wird nur in bestimmten Fällen betrieben (lange Baustellen an stark befahrenen Strecken im langeren Zeitraum z.B.). Wenn die Absicherung von Tagesbaustellen z.B. nur mit SiPo ausreicht, weil die Baustelle selber auch nur ein paar Meter lang ist, oder nur kurze Zeit dauern werden diese AWS i.d.R. nicht verbaut.
Wenn es die technische Absicherung einer Baustelle hergibt, und die Strecke vielleicht weniger stark oder schnell befahren wird, kann es sein, dass zwar das AWS verbaut ist, aber keine Langsamfahrstelle im Nachbargleis einhergeht.

Frank

Zitat von FraPre

Hallo,

also Blinklichter gibt es zur Kennzeichnung einer Langsamfahrstelle bei der DB und bei den Nichtbundeseigenen Eisenbahnen nicht, oder habe ich das jetzt falsch interpretiert?

Frank

Das ist ein AWS (automatisches Warnsystem - Rottenarnanlage), die nur bei Notwendigkeit (z.B. grösseren Bauarbeiten) eingesetzt wird, nicht aber bei einer generellen La Stelle (die ja manchmal Jahre bestehen)

Frank

Zitat von Prelli

1000Hz daueraktiv an Lf1 (hier: "4").
Lf1 muss beleuchtet sein mit Blinklichtern bei vorrübergehender Langsamfahrstelle.
Das Lf1 im Bremswegabstand vor das Lf2 (A)

Hallo,

also Blinklichter gibt es zur Kennzeichnung einer Langsamfahrstelle bei der DB und bei den Nichtbundeseigenen Eisenbahnen nicht, oder habe ich das jetzt falsch interpretiert?

Frank