Also mehr als das http://de.wikipedia.org/wiki/EZMG kann ich nicht beisteuern, aber das wirst du ja kennen, wenn du schon die Abkürzung EZMG verwendest.
Frank
Beiträge von FraPre
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Hallo,
Vsoll ist die vorgewählte Geschwindigkeit mit dem AFB-Vsoll-Steller Steller im AFB Betrieb - hat also nichts mit der Zugbeeinflussung zu tun.
Der Start der Wegmesseung wird durch Doppelklick auf den Sifa Taster des Fahrschalters gestartet - Pedal wäre mir neu.
Real gibt es auch Geschwindigkeitserhöhungen, die bereits gefahren werden dürfen, wenn die Spitze des Zuges den angegebenen Punkt erreicht hat, ersichtlich im GeH / EBula.Frank
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Ich denke mal da ist einfach ein Fehler passiert, da gibts ja so einiges. Wie zum Beispiel verkehrherum aufgehängte Lf7 oder Form-Zs3.
Fehler dieser Art gibt es nicht, denn dies ist teils ausdrücklich bei beengten Platzverhältnissen so vorgesehen! Bei Lf 7 kann ich mir verkehrtrum angeschraubte Signale nicht vorstellen, es sei denn, die obere Aufhängung geht kaputt.
Zu dem angesprochenen Signal, wäre es schön zu wissen, woher denn das Bild stammt. Anbei der Link zu einer rückwärtigen Führerstandsmitfahrt in dem besagten Bereich, wo ich keinen entsprechenden Standort feststellen kann (anhand der auf dem Bild ersichtlichen Gegebenheiten). http://www.youtube.com/watch?v=Y64JalBqgE4
Frank
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Und ne Frage zu den Formsignalen, wenn das Signal Hp2 anzeigt, aber ein Ungültigkeitskreuz gilt und das Ersatzsignal leuchtet, was macht der Magnet und noch wichtiger, was mache ICH?
Das wäre eh nicht möglich bzw. zulässig! Das weiße Kreuz markiert das gesamte Formhauptsignal / Lichthauptsignal als ungültig. Bei Lichthauptsignalen mit anhängigem Vorsignal ist es so, dass die Signalschirme jeweils separat als ungültig gekennzeichnet werden müssen, sonst bleiben sie gültig. Zusatz/Ersatzsignale werden mit dem Kreuz am Hauptsignalschirm / Formhauptsignal mit ungültig.
Frank
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Hallo,
bei meiner Antwort eben in einem Thread hier fiel mir der Hinweis auf den von mir wohl unwissentlich aktivierten Bedankomaten auf. Wo kann ich das denn wieder rückgängig machen oder einstellen - war nämlich nicht meine Absicht!
Frank
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Ach, mir ist noch was eingefallen:
Gibt es eigentlich einen Unterschied zwischen Einsatz- und Meldestelle? Eine Einsatzstelle z.B. Berlin unterteilt sich doch in mehrere Meldestellen?
Eine Einsatzstelle ist quasi eine Hauptdiensstelle und eine Meldestelle eine Nebendienststelle. Heute spricht man aber ggf. auch vom Standort und ggf. angeschlossenen Meldestellen, und Dienste sind zumindest bei der Bahn immer so geplant, dass Dienstbeginn- und Dienstende am gleichen Ort sind (ausser bei Übernachtungen natürlich).Wenn der Einsatz (also der Dienstbeginn) an mehreren Einsatzstellen eines begrenzten Gebietes erfolgen soll, ist dies im Arbeitsvertrag geregelt bzw. über Nebenabreden oder betriebliche Vereinbarungen. Sonst ist man grundsätzlich nur an einem Ort angesiedelt.
Dieser Umstand ist aber von Unternehmen zu Unternehmen unterschiedlich geregelt, ebenso sind asymetrische Dienste anderswo an der Tagesordnung.Frank
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Das Ersatzrot bei Hl Signalen mag ja aus Sicht der DB Netz AG eine Störung darstellen, für den Tf ist es ohne Bedeutung. Hp 0 = Hp 0, sieht aber vielleicht aus Gründen der Abwechslung mal recht nett aus.
Frank
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Rauchen ist bei DB Regio und DB Fernverkehr im Führerstand / Steuerwagenabteil verboten, was aber wohl auch mit dem Umstand zusammenhängt, dass es sonst in Zügen ja ein generelles Rauchverbot gibt, und man keine schmachtenden Blicke nikotinsüchtiger Reisender bewirken will bzw. Begehrlichkeiten weckt.
Ja, Zugsimulatoren werden auch von einigen Tf´s genutzt, sei es wegen der schönen Strecken, wegen der Nostalgie oder wegen Entzugserscheinungen in der Freizeit.....
Frank
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Hallo,
wenn ich auch mal meinen Senf dazugeben darf, Signalstörungen ziehen entweder bestimmte betriebliche Handlungen nach sich oder bedingen diese im voraus. Ein entsprechendes Aggieren würde also eine entsprechende "Kommunikation" mit dem virtuellen Fahrdienstleiter voraussetzen. Ich kenne mich nun mit diesem Simulator nicht so gut aus, aber im "normalen" alten TS konnte man per Orts- oder Zeitereignis Meldungen generieren, die eine Art Funkverkehr mit dem Fahrdienstleiter simulierten.
Bleiben wir mal bei einigen Störungen:
Hauptsignal kommt nicht wieder in die Haltstellung - bedingt eine Beauftragung des Tf per Befehl 10 am rückgelegenen Hauptsignal und eine Beauftragung per Befehl 2 am betroffenen Signal (oder mündlich bei Zs12)
Vorsignal zeigt trotz Fahrtstellung des Hauptsignals Vr0 - maximal mündliche Information des Tf bzw. Information durch die La
Vorsignal zeigt trotz Haltstellung des Hauptsignals nicht Vr0 - bedingt eine Information des Tf am rückgelegenen Hauptsignal
Lichthauptsignal erloschen - bedingt eine Information des Tf am rückgelegenen Hauptsignal, am erloschenen Lichthauptsignal erfolgt die Vorbeifahrt auf Befehl 2, Zs1, Zs7, Zs8, mdl bei Zs12
Zweifelhaftes Signalbild am Lichthauptsignal - Vorbeifahrt am gestörten Lichthauptsignals per Befehl 2, Zs1, Zs7, Zs8, mdl. bei Zs12
Zweifelhaftes Signalbild am Formhauptsignal - Vorbeifahrt per Befehl 2, mdl. bei Zs12, Zs82000 Hz PZB Zwangsbremsung an einem Hauptsignal - Weiterfahrt mit Befehl 2
PZB Zwangsbremsungen - Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter und ggf. Befehl 9
BÜ Signal zeigt BÜ 0 - 1000 Hz Beeinflussung (oder Zwangsbremsung ) - Halt vor BÜ, BÜ wenn möglich sichern - weiterfahrenMan muss sich also auch die Frage stellen, wie realistisch oder sinnhaft ich Signalstörungen simulieren kann und will.
Frank
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auf DB Netze gilt seit ein paar Monaten bei PZB Störung generell Vmax 50 (FVNE evtl auch?)
Hallo,sofern die Strecke laut EBO auch mit technischen Einrichtungen ausgerüstet sein muss, die einen Zug selbsttätig zum Halten bringen kann, gilt nach den Eisanbahnvorschriften für NE mit Berichtigung 17 auch hier im Störungsfall 50 Km/h (zumindest ab 15.12.2013).
Frank
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Hallo
Ps:. ÖBB und DB haben in manchen Punkten die selben Richtlinien.
MfG
Flo1995:)meilenweit...oaber sproachlich trennts uns schon heftig
Frank
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Hallo,
mal ein Tipp (gut gemeint). Mit solchen recht detaillierten Antworten wäre ich vorsichtig. Bahnforen jeder Art werden auch mal professionell (wie die Tageslektüre) von extra Abteilungen (vml. Öffentlichkeitsarbeit / Pressebereiche) durchforstet.
Durch die recht genauen Angaben bringst du unter Umständen deinen Vater in Schwierigkeiten, und wie gesagt, so etwas war schon Grund für Kündigungen!Frank
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Nach etlichen unbeantworteten Mails, versuchte ich dann ab und zu einen Tf zu fragen, ob ich vielleicht mal vorne mitfahren könnte, nachts um 4 wo eh nur 4 Leute von Lübeck nach Hamburg fahren.
Leider gab es immer genervte Absagen, da denkt man echt manchmal da sitzen nur dauergenervte Griesgräme am Steuer.^^
Aber mit Glück darf ich nächstes Jahr bei jemanden im ICE mitfahren, das wäre allerdings schon nach Ausbildungsbeginn.Hallo,
wenn die Anfrage für eine Führerstandsmitfahrt per Mail positiv beantwortet worden wäre, hättest du aber auch mit einigen Kosten rechnen müssen (Fahrkarte + extra Begleiter). Morgens um 4 Uhr, wenn man vielleicht um 2:30 Uhr aufgestanden ist (oder gar eine anstrengende Nacht hinter sich hat), freut einen nichts mehr, als eine derartige Anfrage. Hinzu kommen dann noch die Risiken für den Tf, die hier im Thread wohl schon benannt wurden. Klar kann man auch mal Glück haben, aber jeder Tf sollte sich des Risikos bewusst sein, und viele sind es wohl auch.
Frank
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Ich bin gerade kontinuirlich 200 gefahren als plätzlich die altü anging,.und weil ich das schlauerweise ignoriert hatte
,..kam die Meldung: die Achsenlager (oder sowas ä.) seien überhitzt,..fahren sie langsamer bis die Temperatur gesunken ist,.nachdem ich die Hauptschalter wieder angestellt hatte.weil die Meldung den ausgeschaltet hatte...das tat ich das auch .,.und nach einiger zeit ,..war die anzeige wieder erlischt und konnte wieder normal fahren.Interessant, dass sogar die Achslagertemperaturüberwachung umgesetzt ist. Wie ist es denn umgesetzt? Handelt es sich um eine Altü Warnung (nur Meldelampe "Lagertemperatur Warnung"), dann mit max. 160 Km/h weiterfahren, wenn die Warnung wieder verschwindet, kann wieder 200 Km/h gefahren werden. Der Altü Alarm zwingt zum sofortigen Anhalten und erfordert weitere Maßnahmen.
Frank
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Wühlen muss man für die Werte nicht. Steht alles fein säuberlich in der Betriebsanweisung, die damals noch viel schöner und ausführlicher waren:
Eben, nur die liegt inzwischen im Keller.
Frank
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Hallo Maik,
war ja kein Vorwurf, sondern mehr eine Antwort allgemeiner Art zu bestimmten Vermutungen hier! Die Zeitwerte stimmen in jedem Fall bei der BR 110/140/150. Die BR 103 ist ja leider schon arg lange aus den Planeinsätzen verschwunden. Bei der BR 103 wurde bei der Anfahrt bis etwa 4,5 t aufgeschaltet, also wesentlich weniger als wie bei den anderen Baureihen, damit wirst du mit deinen Werten vermutlich Recht haben. Ich müsste da jetzt erst in den eingemotteten Unterlagen wälzen, was ich nicht unbedingt tun werde, wenn es keiner ganz genau wissen möchte.
Frank
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Nun, bei den Altbauloks DB kann man schon in das laufende Schaltwerk einbremsen, da hier kein Vorsteuerdruck, sondern nur der Hauptluftleitungsdruckwächter ab < 3,5 bar die Leistung abschaltet, zudem hätte man im Notfall den Notaus im Fahrschalterhandrad. Mehr als ein entsprechender Abrißfunken an den MTS entsteht jedoch nicht, trotzdem auf Dauer schädlich. Hier muss mehr die Überlastung durch zu langes Fahren mit zu hohen Zugkräften bei zu niedrigen Geschwindigkeiten überwacht werden, wobei es dafür selber keine Überwachung gibt! Schäden würden die Fahrmotoren dennoch auf Dauer nehmen. Der Tf hat hier eine Tabelle die ihm Anhaltspunkte gibt. 5 Minuten kann man zum Anfahren bis ans Limit gehen, dann folgen 15 Minuten mit etwa 5 t je Mahrmotor und ab dann die Dauerzugkraft.
Bei der BR 143 und 155 sieht das schon anders aus. Hier wird bereits der Bremsvorsteuerdruck überwacht und führt schon bei kleinsten Bremsungen zum Abschalten der Leistung. Durch die elektronische Thyristoranschnittssteuerung wurde aber vermieden, dass die Leistung abreist. Diese wird in diesem Moment durch die Grundlastdrosseln übernommen, was zu einer starken Erwärmung führt. Zum Schutz schaltet der Hauptschlater daher aus, wenn nach einer gewissen Sekundenzahl (ich meine 10) das Schaltwerk nicht nach 0 gelaufen ist. Kann man also abschätzen, dass dies wegen einer hohen Fahrstufe eh der Fall sein wird, schaltet man den Hauptschalter vorzeitig von Hand aus. Werden die Grundlastdrosseln zu warm (>170°C) wird der Hauptschalter gesperrt, zudem droht Feuergefahr. In Anfangszeiten brannten deswegen gerade auf Bundesgebiet zahlreiche Loks ab! Zwischenzeitlich wurde auch das Material der Grundlastdrosseln geändert, um thermisch höheren Belastungen standzuhalten.
Man hat aber auch die Möglichkeit, die Drückwächter für den Vorsteuerdruck per Taster zu überbrücken, was überdies die elektrische Bremse überbrückt, also nur pneumatisch gebremst wird.Frank
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Hallo,
wenn die BR 103 hier schon so exakt umgesetzt ist, frage ich mal, mit welchen Zugkräften du denn wie lange fährst? Es gibt da Beschränkungen, welche es zu beachten gilt.
Frank
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Also,
ich würde für mich sagen:
BR 110 DR
BR 118 DR
BR 119 DR
BR 120 DR
BR 132 DR
BR 211/242 DR
BR 251 DR
BR 171 DR
BR 175 DR
BR 103 DB
BR 120 DB
BR 64
BR 95Frank
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Also die Überwachung von Höchstgeschwindigkeiten der PZB kann man unterteilen in
1. Überwachung der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit - (Zwangsbremsung ab +5 Km/h über FzHG - bis Wert wieder unterschritten ist)
2. Überwachung der Höchstgeschwindigkeit nach Zugart - (Zwangsbremsung ab +5 Km/h über Zugarthöchstgeschwindigkeit - bis Wert wieder unterschritten ist)
3. Überwachung der Höchstgeschwindigkeiten gemäß Bremskurven bei Beeinflussungen (1000 Hz & 500 Hz) - (Zwangsbremsung bei Überschreiten der Bremskurven bis Stillstand)
4. Überwachung spezieller Streckenhöchstgeschwindigkeiten über GPA - über 2000 Hz Wirkmagnet - Werte siehe hier http://de.wikipedia.org/wiki/G…igkeitspr%C3%BCfabschnittFrank
