Zu den Zeiten, als diese Schilder aufgestellt wurden, gab es vermutlich noch keine Zugdurchsagen in dem großen Stil wie heute, somit hatten ortsundkundige Reisende in der Tat eine Hilfestellung.
Im Osten hatte man zwar das gleiche Problem, aber der Servicegedanke war da weniger ausgeprägt zudem hatte man andere Sorgen, als Materialien dafür zu verwenden, wo es doch an vielen anderen Ecken mangelte.
Frank
Hallo,
anbei mal die offizielle Definition des Bahnhofes:
Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, halten, kreuzen, überholen oder wenden dürfen. Bahnhöfe können in Bahnhofsteile unterteilt sein. Die Bahnhofsteile können durch Zwischensignale gegeneinander abgegrenzt sein.
Für Fahrten ohne Streckenkunde, so statthaft, gibt es in der Tat nur die Angaben im Geschwindigkeitsheft / EBuLa
Frank
Hallo,
das kann sein, aber der tagesaktuelle Fahrplan für z.B. den RE 4414 Hannover - Norddeich Mole weist klar eine Vmax von 160 Km/h aus, welche bis Oldenburg auch gefahren wird. Danach durch die niedrigere Streckengeschwindigkeit nur noch maximal 140 Km/h.
Wenn also mal Fahrzeuge mit einer niedrigeren Vmax im Zug sind, muss eine entsprechende Fahrplanmitteilung vorliegen. Wenn die Fahrzeiten so großzügig sind, kann es sein, dass es sich nicht auswirkt.
Frank
Je schneller der Zug ist desto schwieriger ist es logischerweise auf Sicht zu fahren. Ab 160 km/h übernimmt deswegen indirekt ein Computer (Lzb). Stell dir mal vor der Lokführer musste bei 200 auf Sicht fahren, na dann aber gute Nacht Johanna. Bei 20 km/h ist das nicht unbedingt ein Problem.
Hallo,auch bei 160 Km/h dürfte es arg schwierig werden auf Sicht zu fahren, daher wird, wie bereits gesagt, nach Signalen gefahren. Diese sagen einem ob, und mit welcher Geschwindigkeit man den folgenden Streckenabschnitt befahren darf.
Kommt man mit 160 Km/h um eine Kurve und sieht somit das dort stehende Vorsignal erst im letzten Moment, zeigt sich, weshalb man signalgeführt nur bis 160 Km/h fahren darf. Hierfür entscheidend ist der Bremsweg, der i.d.Regel auf Hauptbahnen 1000 Meter beträgt. Mit der ebenfalls erforderlichen Bremsausstattung und den daraus resultierenden Bremshundertsteln reicht der Bremsweg dann gerade noch, um bei Vr0 / KS2 noch vor dem Hauptsignal zum Halten zu kommen.
Ab 160 Km/h kann dann durch die elektronische Führerstandssicht und den daraus möglichen grösseren Bremswegen / speziell berechneten Bremskurven schneller gefahren werden. Dabei erfolgen über die Führerraummanzeigen lediglich die Aufträge Zielgeschwindigkeit, Sollgeschwindigkeit und Zielentfernung und somit quasi der Auftrag LZB fahrt oder eben nicht.
Die somit mögliche "Führerstandssicht" ist geschwindkeits- und bauformabhängig und geht bis 12700 Meter. Wo der Tf eines signalgeführten 160 Km/h Zuges bei schlechter Sicht an der Scheibe klebt und das Vorsignal erwartet, sieht der LZB geführte Zug bereits bis zu 12700 Meter zuvor, wo ggf. ein Halt ist.
Die Strecke beobachten, müssen alle, auch bei 300 Km/h, nur wirklich zeitnah reagieren, kann man natürlich nicht mehr.
Frank
Das hängt von der Strecke ab, aber die RE 1 von Hamburg nach Rostock, Magdeburg - Frankfurt/Uelzen, Berlin - Wismar/Cottbus/Rathenow fahren definitiv 160, wo es geht. Bei der Linie Hannover - Bremen und den Metronom Linien Hannover - Göttingen /Uelzen/Hamburg gehe ich auch mal davon aus. Natürlich fährt nicht jede RE Linie 160, aber die wichtigen Hauptlinine werden heute i.d.R. mit 160 gefahren.
Frank
Ja, der ist aber auch Nahverkehr.
Viele RE fahren aber zumindest 160 km/h.
Frank
Aber auch wenn die Lok und die Wagen für 160 km/h zugelassen sind, ist jeder Fahrplan im Regionalverkehr nur für 140 km/h ausgelegt.
Na, wenn ich an zahlreiche RE denke, kann dies ja so nicht stimmen, denn die fahren 160 Km/h, in bestimmten Bereichen sind sogar 200 Km/h gefordert.
Frank
Hallo,
überwiegend ist es der fehlende oder gestörte Steuerwagen. Mit Energiesparen oder, das der Steuerwagen nicht so schnell darf, hat es nichts zu tun, denn das würde sich auch mit Lok davor nicht ändern.
Frank
Es ist auch ein Unterschied, ob ich mich mit einer Beeinträchtigung bewerbe, oder diese im Laufe der Tätigkeit eintritt. Hörgeräte sind schon im bestimmten Rahmen statthaft.
Ab 2018 gelten aber verschärfte Regelungen im Rahmen des EU Führerscheins, dann wird es echt interessant.
F.
Die Fahrpläne mit zu schleppen wäre nicht das Problem, jeder Tf hat ja seine Ebulakarte
Könnte man sowas vlt als Extra Programm Erstellen, um es via Tablet oder ähnlich dar zu stellen? ( Habe davon wenig Ahnung )
Also EBuLa Karten haben die Tf schon lange nicht mehr, heute werden alle Daten via Echtzeit und überwiegend aktuell über den digitalen Funk abgerufen 
Wenn eben keine Möglichkeit einer technischen Umsetzung möglich / in Aussicht ist, bliebe bei einer vorhandenen, vernünftigen und ersichtlichen Kilometrierung (Hektometerzeichen) ein "gedruckter" Ersatzfahrplan. Diesen muss man dann natürlich in Anlehnung an das Original erarbeiten.
Frank
Wobei man ja feststellen darf, dass es bei PTP eine EBuLa ohne La gab. Diese funktionierte im Vorschaumodus, also nicht zeitgesteuert, so dass man von Hand blättern musste, aber auch über ein Tool Fahrpläne für neue Züge erstellen konnte.
Es kann ja nicht so schwer sein, einen Bildschirm zu entwickelt, auf dem man den Fahrplan (für bestimmte Strecken) im Handbetrieb durchblättern kann. Man könnte es auch als Ersatzfahrplan, also nicht zugbezogen, gestalten, so dass es aber zumindest die Informationen über Geschwindigkeiten, Betriebsstellen, Signalstandorte gibt.
Die Entwicklung einer La Anzeige kann man sich ja sparen, das Ganze wird es künftig eh nur noch als EBuLa geben.
Frank
Na dann streckst du den Zug mit 20 - 30 KN und gehst dann zunächst auf einen dir angemessenen Wert. Du siehst ja, wie der Zug beschleunigt. Bis du aus dem anschliessenden Weichenbereich raus, legst du den Zugkraftwähler eben nach vorne.
Heute sind manche Fahrzeiten wirklich so eng bemessen, dass man unter Beachtung der nötigen Grenzen immer ans Limit gehen muss. Diese Fahrweise merkt man aber auch als Fahrgast, was mir weniger gefällt.
Frank
Also um den Haltedruck zu vermeiden wird, wie bereits angesprochen, die Bremse wieder gelöst. Bei den neuen Bremsbauarten lösen diese aber über die elektropneumatische Ansteuerung so schnell, dass man nur bis zur kleinsten Bremsstufe löst. (legen aber dadurch auch sehr direkter und schneller an)
Somit gibt es immer einen mehr oder weniger ausgeprägten Halteruck. Bei normalen Bremsen (vornehmlich Klotzbremsen älterer Wagen) konnte man die Bremse auch wirklich rechtzeitig Lösen, da diese Bremsen nicht so rasant lösten. Am Ende ist es tatsächlich Übung und Können, einen Zug ohne größeren Halteruck am vorgesehenen Halteplatz zum Halten zu bringen, ohne den "Anker" werfen zu müssen.
Ebenso wäre beim Lösen zu beachten, ob es (was aber wohl nur noch sehr selten vorkommt) einlösige Bremsen im Zug gibt.
Das Benutzen der Zusatzbremse zum Anhalten des Zuges ist ansich verboten, man fasst dann eben noch einmal mit dem Führerbremsventil nach. Nur bei Lz Fahrten in Bremsstellung G ist bei Gefahrfällen das Bremsen mit der Zusatzbremse erlaubt, sonst eben nur beim Rangieren.
Nach dem Halten kommt heute bei Reisezügen in der Regel immer die Haltebremse, oft oder immer gekoppelt an die Türsteuerung, zur Wirkung, bei AFB Betrieb zumindest generell, also auch bei Güterzügen, die AFB Haltebremse.
Auch bei BR´en, welche zunächst keine Haltebremse hatten und wo die Züge mit der Zusatzbremse festgehalten wurden, gibt es heute diese automatische Haltebremse (z.B. BR 143, 112)
Frank
Die AFB greift für ihre Steuerung auch auf Daten aus der Zugdateneingabe zurück. Wenn du mit AFB fährst, werden z.B. das Strecken des Zuges automatisch berücksichtigt, bei Fahrten mit AFB & LZB nach Bremsvorgängen auch Lösezeiten der Zugbremse. Nutzt man ohne LZB die AFB auch für Bremsungen, würde auch hier die Zugkraft erst wieder langsam nach dem Bremsvorgang zugeschaltet werden.
Der Zugkraftwähler wird beim Anfahren nach vorne geschoben, die AFB streckt den Zug und erhöht dann die Zugkraft auf einen Wert, welcher dem nötigen Beschleunigungswert entspricht. Bei normalen Zügen kann es also sein, dass somit die Zugkraft gar nicht voll ausgereizt wird, solange der Beschleunigungswert stimmt.
Um also ggf. mal zügiger in Fahrt zu kommen (zumindest bei Güterzügen), muss man die AFB für die Anfahrt durchaus mal ausschalten und von Hand fahren, dann regelt die Lok die Zugkraft bis auf 7.5 t hoch, wenn der Zugkraftwähler ganz nach vorne verlegt wird. Bei Doppeltraktion sollte man aber an die Zughakengrenzlast denken, denn in der Regel liegt diese bei 400 KN, so dass man dann nur bis 5 t aufschalten darf.
Das vorausschauende Fahren bei AFB muss der Tf natürlich selber übernehmen, also Zugkraft rechtzeitig abschalten und viel Rollen.
Frank
@ wie Maik eben noch anmerkte, der Reisekomfort sollte auch berücksichtigt werden*
*(nicht bei Güterzügen)
Hallo,
also moderne Loks wurden ja mit der BR 186 auch für den Berlin Warschau Express eingesetzt, aber im Bahnhof Frankfurt Oder / Oderbrücke musste der EC dann doch tatsächlich stets anhalten, um alle Schaltvorgänge und Prüfläufe durchzuführen. Das dauerte teils bis zu 5 Minuten, ob aber immer noch - keine Ahnung, denn inzwischen werden auch andere Baureihen eingesetzt.
http://www.drehscheibe-foren.d…13039,6606355#msg-6606355
Frank
Hallo,
in Lennarts Video fallen mir dann aber schon ein paar Unstimmigkeiten auf, aber es gibt eben immer auch Pedanten
U.a. fiel mir (neben bereits erwähnten Fehlerchen) auf:
* bei mehreren Ausstattungsvarianten den richtigen Führerstand zu treffen ist schwierig, hier, für die ES64 F4 ist er vielfach falsch.
* trotz der bereits erwähnten komplett vertauschten Bremshebel, warum legt bei der Zusatzbremse (hier E-Bremshebel) nur ein Drehgestell an, warum wird im Stillstand bei der E-Bremse (hier Fbv) Bremskraft angezeigt
* bei der Sifa Zwangsbremsung, die ja aufgehoben wird, wieso bremst die Lok dann bis zum Stillstand ohne das ein Bremszylinderdruck oder E-Bremskraft angezeigt wird?
* Bremsweg - mal überprüfen, sollte bei leerer Lok und voller E-Bremse (wie bei dieser Sifa Zwangsbremsung) etwa aus 120 Km/h 400 Meter betragen, aus 140 Km/h also etwa 450 Meter
* LZB Anzeigen nicht stimmig, B-fehlt, PZB müsste verlöschen
Sonst macht sie aber einen netten Eindruck und erweitert das Angebot sicherlich.
Frank
Lf6 Kz7 -> 1000hz
Passt doch, denn bis Kz 7 liegt eh nur ein 1000 Hz Magnet, ein GPA mit 1000 Hz Magnet nur bei Kz 8 + 9
Frank
Hallo,
wenn du die AFB selber beeinflussen willst, hast du real die Möglichkeit abweichend zur LZB V-Soll eine bestimmte Geschwindigkeit mit dem V-Soll Steller vorzuwählen, oder aber mit dem Zugkraftwähler (Z-Steller) die Zugkraft abzuschalten, um vorausschauend zu fahren und Energie zu sparen.
Im Simulator ist die LZB im ICE leider so umgesetzt, dass mit dem Verlegen des V-Soll Stellers die AFB eingeschaltet wird, also der eingestellte Geschwindigkeitswert gilt. Legst du den Hebel nach 0 wird automatisch nicht 0 als V-Soll erkannt, sondern die AFB abgeschaltet. Es wird automatisch der Z-Steller wirksam und beschleunigt wieder. Das Zurücknehmen des Z-Stellers funktioniert aber, um vorausschauend zu fahren, lediglich das Zu- Abschalten der AFB ist falsch dargestellt.
Frank
oder die PZB nur 33% Funktionalität aufweist, weil Zugart M und U fehlen, ....
Dann werden eben nur Güterzüge, die in der oberen Zugart fahren, gefahren
Frank
Hallo,
auf Lennart´s Video ist mir noch aufgefallen:
- keine Fahrleitungsspannungsanzeige
- Schlagtaster Notaus falsch
- einige Anzeigen im MTD fehlen
- Kipptaster rechte Führerstandsseite (Makrofon + real Türsteuerung) haben falsche Grundstellung
(wenn, wie im Thread irgendwo angemerkt die E-Bremse fehlerhaft angebunden ist, fehlen wohl dadurch auch die Anzeigen im MTD)
Frank
