Beiträge von FraPre

Hallo,

zu dem Thema vielleicht ergänzend mal noch so viel, die Bremssteuerung des ICE 3 und analog des ICE-T ist recht komplex und wird von dem Zug Master BSG geregelt.
Das System ist zu jeder Zeit in der Lage die möglichen Ist Bremskraftwerte zu erkennen (man weiß quasi zu welchen Bremskräften der Zug in der jeweiligen Situation mit welchem Bremssystem, bei welcher Geschwindigkeit und welcher Verfügbarkeiten der einzelnen Systeme in der Lage ist) und so entsprechend der Anforderung (geforderte Verzögerungssollwerte über die AFB bzw. über dem Bremssteller) die Bremssysteme einzeln oder kombiniert anzusteuern, wobei die pneumatische Bremse im Normalfall ergänzend zur elektrischen Bremse zugesteuert wird, wenn nötig. Ermöglicht wird dies durch eine Prioritätshierarchie in der Reihenfolge E-Bremse * Wirbelstrombremse * pneumatische Bremse, wobei die Wirbelstrombremse natürlich einsatzbereit sein muss, was wieder über die Erkennung der verfügbaren Bremssysteme / Bremskräfte erkannt wird.
Abwärts wird ab 25 Km/h automatisch die Prioritätshierarchie aufgehoben und in den so genannten Proportionalbetrieb gewechselt, in welchem alle verfügbaren Bremsen gleichberechtigt parallel wirken. Über 25 Km/h kann dieser Zustand bewusst durch Tastenbedienung herbeigeführt werden.
Die elektrische Bremse hat rückwirkend ab 100 Km/h ihre höchste Bremskraft und bei entsprechend langen Bahnsteigen sollten 90 Km/h somit kein Problem sein, aber in Anbetracht des Fahr- und Bremskomforts durchaus fraglich.

Frank

Also ich bin dem Ersteller sehr dankbar, denn meine Prüfung für diese Baureihe hatte ich genau auf dieser 120 151 im ZDF Look.
Zu überprüfen, ob das nun alles bis auf den letzten Pixel identisch und millimetergenau platziert ist, fehlt mir jegliche Zeit und auch Lust.

Frank

http://stredax.dbnetze.com/Dokumente/ISR/BS/NBS/N/NN_NBS.pdf

braucht man nicht lange suchen....

Frank

Zitat von PlayKing92

74 BrH
So einen Zug würd ich gerne mal fahren. Einfach nur mal zu wissen wie es ist.

Da die Höchstgeschwindigkeit bei 90 - 100 Km/h liegen wird, fährt es sich entspannend, und die vorhandenen Bremshundertstel sagen auch nichts über das wirkliche Bremsverhalten aus. Ein Güterzug mit 103% bremst da u.U. schlechter, als einer mit 74%.

Frank

@PlayKing92 - Die notwendige Streckenkunde ist im Grunsatz durch die DB Netz AG in der KoRiL 408 gefordert, die Umsetzung durch die EVU´s obliegt diesen dann selber

oebb 4010 - Hp 2 wird nicht bestätigt, wozu auch? Vr 2, als Vorsignal wird natürlich u.a. bestätigt

Frank

Wer auf Gleisen der DB Netz AG fahren möchte, muss die Netzzugangsbedingungen akzeptieren und deren Einhaltung sicherstellen. Dafür ist dann wiederum der jeweilige Eisenbahnbetriebsleiter und seine ggf. vorhandenen Vertreter in der Fläche verantwortlich.

Somit dürfte es Netz egal sein, wer oder was, solange alle die Bedingungen bestätigen und unterzeichnen.
Was dann in den einzelnen EVU´s daraus gemacht wird, liegt in der Verantwortung des EBL, also was wie weit ausgereizt, was wie überwacht wird. Das vieles bei den privaten EVU´s teils sehr grenzwertig ist, ist zumindest in der Branche kein Geheimnis, auch das der Druck vielfach beim Tf landet. Ob hier also jeder Tf immer alle Regelwerke, alle Vorgaben nach Arbeitszeitgesetz oder alle Vorgaben des EVU einhält, darf zu Recht bezweifelt werden. Der EBL dürfte sich hingegen entsprechend abgesichert haben, so dass der schwarze Peter vielfach beim Tf liegt.
Das private EVU´s auch ein ganz anderes Prinzip ihrer Dienste fährt (im Gegensatz zu DBSR), diese auch in der Fläche weniger ausgeprägt aufgestellt sind, ist da auch wenig hilfreich, eher verstärkt es den Druck noch. Leider aber fordert der Wettbewerb diese Praktiken um immer wirtschaftlichere und ausgereizte Schichten (z.B. Langfahrabschnitte mit Übernachtungen).

F.

Zitat von Christ1042

Man kann vom Steuerwagen aus auch mit der 0 - Ab - Fahrt - Auf Stellung eine 101 bedienen.

Klar, allerdings gibst du damit keine Steuerimpulse an das Schaltwerk, sonder gibst Zählschritte / -impulse an die elektronischen Steuerelemente der DG Steuerungen. Diese werden dann prozentual in Zugkraftschritte umgesetzt (quasi fast wie ein Schaltwerk) und wenn du lange genug einen Auf-Befehl gibst, ist entsprechend auch die 100% Grenze an Zählschritten und damit der maximale Zugkraftwert erreicht.
In der Z-Stellung gibts du hingegen den Zugkraftwert vor und die Impulse an die elektronische DG Steuerung werden daraus abgeleitet.
Das der Z-Bereich bei der simulierten BR 120 und dem Steuerwagen nun grösser ist, ist doch verschmerzbar.

Das Löschen von Beiträgen ist übrigens nicht sehr förderlich für das Lesen & Verstehen von Folgebeiträgen / Antworten, egal ob der ursprüngliche Thread nun fachlich fundiert war oder nicht.

Frank

Nun, der Fahrschalter der BR 120 und der des Steuerwagens haben real die Stellungen 0 - Ab - Fahrt - Auf - Z.

Auf/Ab wird aber fast nur bei Rangierfahrten verwendet. Wenn die Stufen Auf/Ab als Taststellungen zum Schalten der Leistung nicht simuliert sind, wie auch die Seitenfahrschalter, kann man auch darauf verzichten, der Z-Bereich reicht mir somit.

Frank

Zitat von Tyrrell

Trapeztafel mit Magnet? Noch nie gesehen.

Die stehen inzwischen auch auf den Hauptstrecken mit H/V Betrieb, hat aber nichts mit dem Thema zu tun.
Es gibt ja auch Strecken mit signalisiertem Zugleitbetrieb, macht es doch so.

Frank

Das sieht ja wirklich vielversprechend aus, bin mal auf die ersten Meinungen gespannt, dann werde ich mir sicher auch noch Berlin-Wittenberg und dieses Zusatz Addon kaufen.

Frank

Zitat von ETA150

Die Fahrstufenanzeige im Fst funktioniert nicht auf der 120 und auch nicht im StW.

Ist der Fehler schon aufgefallen?

Das liegt aber sicher daran, dass die BR 120 kein Schaltwerk und somit keine Fahrstufen hat!

Frank

Hallo,

Beispiel Gütersloh, aus 200 Km/h heraus fängt man mit einem IC mit ep in vernünftigem Bremsstil 2000 Meter vor dem Halteplatz an zu bremsen, hat am Esig noch 900 Meter und etwa 120 Km/h drauf, um dann am Bahnsteiganfang mit immer noch wirkenden Bremsen 80 Km/h zu haben. Damit kann man dann a) an der H-Tafel halten und b) dieses ruckfrei.

Füllzeiten der HLL, und somit Lösezeiten sind ja bei ep Zügen auch wieder anders, als ohne ep.
Eine BR 185 bremse ich innerhalb 400 Meter von 120 auf 1 ab, allerdings ist eine Zielbremsung mit der dynamischen Bremse allein ja auch verboten.

Man wird in den bis heute veröffentlichten TS´en nicht allen Ansprüchen gerecht werden können. Insbesondere das Fahr- und Bremsverhalten ist real wirklich bei jedem Zug anders und ändert sich mit jeder Zugbildung, jeder Bremswartung, jedem Wetter. Ein Zug der heute super bremst, bremst morgen besch...en.

Was Leute wie Maik hier dennoch in mühsamer Kleinarbeit rausholen, ist schon ganz beachtlich, und damit gebe ich mich zufrieden.

Frank

ICE3FanEssen:

Also noch einmal, Tf sind bei der Bahn in den jeweiligen Tarifvertrag eingebettet. Dieser unterscheidet nicht nach ICE Lokführer, BR 140 Lokführer oder BR 423 Lokführer. Der Tarifvertrag sieht allerdings vor, dass es Unterschiede zwischen z.B. Bereitstellungslokführern, Abnahmelokführern, Auslandslokführer oder dem "normalen" Lokführer gibt.
Die Eingruppierungen gehen also in diesem Kreis über 4 Lohngruppen. Die geringste Eingruppierung haben dabei Bereitstellungslokführer, welche nur ein begrenztes Netz (z.B. Bahnhof - Abstellanlage) befahren, die höchste Eingruppierung haben die Abnahmelokführer. Auslandslokführer liegen ebenso über dem "normalen" Tf, was ja aufgrund der doppelten Ausbildung und dem Erwerb der Sprachkenntnisse auch verständlich ist.

Das es aktuell noch Überhänge aus älteren Tarifverträgen gibt, ist unabhängig vom ICE oder der BR 140, diese laufen altersbedingt auch aus.

Das es natürlich auch Lokführer mit Abitur gibt, ist doch normal und eine Frage des persönlichen Anspruchsdenken, aber keine Zugangsvoraussetzung.
Frank

Steinchen:
Man hangelt sich nicht von Airport zu Airport, sondern nutzt ein weitläufiges Netz von Luftstrassen. Diese basieren vielfach auf RNAV Navigationspunkten, haben unterschiedliche Nutzungsbedingungen, teils auch extra Gebühren ("Schnellstraßen") und man nimmt bezüglich des Wetters schon seitens der Flugdiensberater Einfluß auf das Routing (Nutzung von Jetstreams, Umfliegen vulkanischer Aktivitäten & Schlechtwetterzonen). Es besteht also schon die Möglichkeit auch entsprechende Krisengebiete zu meiden.
Mich wundert es daher wirklich, dass dies für Überflüge nicht bereits vorher geschehen ist, übrigens auch Israel betreffend und das diese Länder überhaupt noch angeflogen werden, immerhin wurde auch der Ben Gurion Airport beschossen.

Frank

Im ZDF hiess es eben, dass es ein dringliches Gespräch zwischen Putin und Obama gab, Inhalt unbestätigt, aber es soll wohl um den Abschuß gegangen sein. Sollte es ein Abschuß gewesen sein, werden wirklich drastische und umfässliche Sanktionen sowie eine Unterstützung der ukrainischen Armee mit schwerem Kampfgerät durch die USA nicht mehr ausgeschlossen.

Frank

Es ist in mehrfacher Hinsicht tragisch und solange die Usache unklar ist, sollten die dort operierenden Fluggesellschaften sich selbst eine Flugverbotszone über der Ukraine auferlegen.

Das es wieder Malaysian Airlines trifft, egal ob Unglück, Terrorakt oder Abschuß, erinnert zudem schmerzlich an die immer noch verschwundene Boeing 777 von MH370.

Hallo,

die Entlassung aus der LZB ist geschwindigkeitsmäßig nicht reglementiert, lediglich die 160 Km/h bilden nach der Entlassung die Höchstgrenze. Bei der Einfahrt Dortmund Hbf wird man quasi zwangsläufig direkt am Esig (aus Richtung Hamm) mit 40 entlassen, in Wittenberge bei Fahrt gen Stendal teils mit 50.

Bremst die AFB den Zug runter, hat sie diese Geschwindigkeit definitiv an dem als Ziel definierten Punkt erreicht, die AFB Vsoll Anzeige fällt nach 0, die PZB wird wirksam und die AFB bleibt traktionsseitig gesperrt (die dynamische Bremse aus der AFB heraus würde aber meiner Meinung nach weiter den letzten Wert (Trigger) bremstechnisch halten.
Man führt dann ganz bequem den AFB Vsoll Steller nach 0 und wieder vor, eine zeitliche Spanne bis zu dieser Aktion gibt es nicht. War der Fahrschalter noch im Z Bereich, würde die AFB nun bei Bedarf die Traktionsleistung wieder zuschalten, sonst legt man den Fahrschalter manuell wieder vor.

Frank

Hallo,

das ICE 3 berechtigte Lokführer ein Abitur haben müssen, wäre mir neu, zudem, was hat es mit der "Motorisierung" zu tun haben sollte. Technisch sind alle ICE mit kleinen bauartbedingten Abweichungen gleich anspruchsvoll.

Wenn man aber allgemein heute sieht, was da teils so mit einem 10. Klasse Abschluß antritt, würde ich es durchaus verstehen, wenn sich manche Firma hier auf das nächst höhere Level begibt. Wenn Firmen teils viel Mühe darin investieren (müssen), 10. Klasse Bewerber in eigens dafür geschaffenen Ausbildungsinhalten zunächst mal tauglich für die Ausbildung zu machen, indem grundlegene Kenntnisse in Deutsch, Mathe & Physik (nach)vermittelt werden, läuft wohl etwas falsch.

Bei der DB ist dies allerdings noch nicht der Fall und Abitur keine Zugangsbedingung für einen EiB Fachrichtung Transport & Logistik.

Frank

Wie schnell warst du denn da? Hattest du vielleicht die Handbremse vergessen zu lösen, wobei man da eigentlich nicht zum Stehen kommen muss, ebvor man wieder aufschalten kann.

Frank

Hallo,

die AFB aktiviert ja im Stillstand die AFB Haltebremse, insofern wird durch die AFB beim Anfahren Leistung aufgeschaltet und erst dann die Bremse automatisch gelöst.

Bei Loks mit Bremszylinderdrucküberwachung (bzw. Vorsteuerdruck) muss man die Überwachung dann per Taster überbrücken (143,155, 112,114) bzw. es gibt im Nahverkehr direkt eine nachgerüstete und mit der Türsteuerung verbundene Haltebremse.

Frank