Beiträge von FraPre

Hallo,

ich würde dann schon zur 737 greifen, denn die MD11 ist sicher gut, aber in die Jahre gekommen. Moderne AP Modi (IAN Approach) sucht man dort vergebens, was natürlich nicht unbedingt nötig ist, aber die 737 bietet so viel mehr Features.
Ebenso solltest du wirklich auf PFPX für die Flugplanung zurückgreifen, es lohnt sich.
Neben der PMDG 737 gäbe es aber mit ganz wenigen Abstrichen auch die iFly 737, welche mehrere Varianten beinhaltet oder inzwischen auch die PMDG 777, welche auch sehr zu empfehlen ist.

Frank

Hallo,

auf den Strecken mit Ganzblockmodus sind die Blockstellen der signal- und LZB geführten identisch. Die Signale selber melden ihre Stellung und somit, ob und mit welcher Geschwindkeit der jeweilige Bereich befahren werden darf, dem LZB Streckenrechner, der die Signale im Zusammenspiel mit dem LZB Fahrzeugrechner in die Führungsgrößen umwandelt.

Auf den Neubaustrecken und und einem Teil der Ausbaustrecken gibt es den Teilblockmodus, sprich es gibt zusätzliche Blockstellen für nur LZB geführte Züge. Ein Hauptsignal ist dabei immer eine Blockstelle für beide Züge, kann aber nur einen Fahrtbegriff zeigen, wenn der Zugfolgesbschnitt bis zum nächsten Hauptsignal frei ist (klassische Form). Für einen LZB geführten Zug kann das Signal zwar keinen Fahrtbegriff zeigen, kann aber eine LZB geführte Fahrt zulassen, wenn sich ein Zug (egal welcher) unter Deckung der nächsten LZB Blockstelle befindet. Der Tf bekommt also den Auftrag LZB Fahrt und dennoch würde das Signal Hp0 zeigen, was irritierend ist, darum wird das Signalbild dunkelgeschaltet.
Umgekehrt ist es schwieriger, denn ein signalgeführter Zug kann auf diesen Strecken einem Zug (egal welcher) erst folgen, wenn sich dieser unter Deckung der nächsten, durch ein Hauptsignal gekennzeichneten, Blockstelle befindet, und das kann auf heutigen Neubaustrecken schon mal 50 Km betragen.

Hier findest du auch viele Informationen http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung

Die Strecke H - HH ist eine Strecke im Ganzblockmodus, somit wäre das so nicht möglich bzw. die LZB hätte es eher in ihren Führungsgrößen anzeigen müssen, oder es wäre eine klassische Rücknahme einer Zustimmung zur Fahrt.

Frank

Zitat von Barrett

Das G heißt nur dass sie bremst, und hat nichts mit der Bremsart zu tun.

Nun, das heisst es eigentlich auch nicht, denn das G kennzeichnet als Standlicht mit Schnarre den nahenden Bremseinsatzpunkt (<1000m), sprich beim manuellen Bremsen sollte man nun beginnen, um nicht Gefahr zu laufen, die ablaufende Bremskurve zu schneiden.
Bei Fahrt mit AFB setzt die Bremsung durch die AFB selber ein, ist aber gerade bei Güterzügen nicht so feinfühlig. Ob die Bremsung wirklich einsetzt, sollte man natürlich überwachen, denn G hat mit der Ausführung der Bremsung nichts zu tun.
G zeigt als Blinklicht + Schnarre ebenfalls eine Geschwindigkeitsüberschreitung ab 3 Km/h an und kennzeichnet 3 Sekunden lang als Standlicht zusammen mit der Schnarre eine Verminderung der V Ziel.

Frank

Hallo,

mal aus der realen Welt dazu:

EBuLa & LZB sind nicht gekoppelt, allerdings geht aus der EBuLa der Wert für die Vmax des Zuges hervor, welche über die Zugdateneingabe eingegeben und somit als limitierender Wert beachtet wird. Bei bestimmten PIC Zügen (Parcel Intercity Cargo) liegt die Vmax durchaus LZB geführt bei 140 - 160 Km/h, allerdings haben die Wagen dann auch spezielle Ausstattungsmerkmale (ep-Bremse). Sonst liegt bei normalen Containerzügen die Vmax LZB geführt bei 120 Km/h - ohne LZB bei 105 Km/h. Der Rest hat dann 90 - 100 Km/h.

Die Strecke HH-H ist real ja eine Ausbaustrecke, also LZB Blockstellen entsprechen den normalen Zugfolgeabschnitten (signalbegrenzt), so dass man ggf. lediglich durch die Geschwindigkeit (105 statt 120 oder mehr) begrenzt ist, wenn man diese ausschalten würde. Das Bremsverhalten der Güterzüge ist im TS ja auch nicht real wiedergegeben, so dass es immer ein Wagnis ist, wie schnell man eigentlich fahren dürfte, welche Bremshundertsel man hat, sprich eine Kamikazefahrt ist u.U. vorprogrammiert.

Der Bremsweg vom dann "Halt erwarten" zeigenden Vorsignal zum Hauptsignal (was uns bei LZB Führung aber gar nicht interessiert) ist ausgerichtet für einen signalgeführten Zug, also 100 Km/h, die LZB hätte somit bei 160 Km/h wesentlich eher ihre Bremskurve starten müssen - also ein Fehler im Programm / TS.
Wenn ich weiß, dass ich auf dem Laufweg nun die RB vor mir habe und auch nicht vorbeifahren werde, vermindere ich meine Geschwindigkeit automatisch um nicht ständig aufzulaufen und entsprechend ständige Brems- und Beschleunigungsvorgänge zu vermeiden (energiesparendes Fahren), mal abgesehen von den ständigen akustischen Warnungen.

Fällt ein Hauptsignal (und somit auch der Auftrag "LZB Fahrt") zurück und man fährt am Hp0 / LZB Halt vorbei, trifft einen keine Schuld.

Drehstromlok´s sind so konzipiert, dass man von Macroschlupf spricht, zudem gibt es die Konditionierung, bei der Radlaufflächen gesäubert werden können (Putzbremse). Nach den Wünschen der Industrie lässt man den Zugkraftwählen nach dem Strecken auf Zmax und lässt die Lok machen (die Elektronik regelt das allein, ist also nicht schädlich, anders als wie bei den herkömmlichen Lok´s, wo man schon zurückschaltet. Die Geräuschkulisse muss man ausblenden, sanden würde zwar helfen, aber dann wären die Vorräte bald aufgebraucht. Trotz des Schlupfes beschleunigt der Zug.

Frank

Na wenn ich genau hinsehe und die erneuerten Masten betrachte, dann müsste das zwischen Cuxhaven und Maschen sein.
In Anbetracht der Wolkenschatten würde ich so gegen Mittag tippen.

F.

Irgendwo zwischen Köthen und Schönebeck.

Frank

Das müsste Fredersdorf sein (Strecke Lichtenberg - Strausberg - Küstrin)

Frank

Hallo,

na momentan fahren die IC, die mal durch diese Wagenzüge ersetzt werden sollen, eh nur mit 6 einstöckigen Wagen, das Bistro fehlt, also es wird platz,- und servicemäßig keinen gravierenden Unterschied geben.

Anbei noch ein neueres Bild vom Magdeburger Hbf.

F.

Ja, das ist ein wichtiges Thema. Energiesparendes Fahren ist ein Hauptthema und wird ähnlich akribisch aufgezeichnet & ausgewertet. Im Reiseverkehr werden inzwischen sogar computergestützte Fahrempfehlungen in Auswertung der verbleibenden Strecke bis zum nächsten fahrplanmäßigen Halt und der dortigen Ankunftszeit gegeben, sprich das System erkennt, ob man mit der aktuellen Geschwindigkeit den nächsten Halt pünktlich erreicht und empfiehlt die Leistung abzuschalten.

Beim Güterverkehr ist es so noch nicht möglich, liegt doch der nächste Halt teils sehr weit weg. Was aber immer ein Thema ist, ist das vorausschauende und dadurch auch energiesparende Fahren, das Beachten des Fahrplanes unter Beachtung aller Begleitumstände (z.B. nachfolgender und vorausfahrender Verkehr). Es ist wie im privaten Autofahrerleben, wer nur mit Bleifuß unterwegs ist, spitz fährt und ständig beschleunigt und bremst, wird einen höheren Energieverbrauch haben, als ein Fahrer, der vernünftig fährt und mitdenkt.
Energiekosten sind ein nicht zu unterschätzender Kostenfaktor.

F.

Beim Abdrehen der Radreifen werden die entsprechenden Systeme neu eingestellt (z.B. Radanpassungsdose).

Geschiwndigkeitsüberschreitungen im 1-2 Km/h Bereich klingen nicht viel, werden aber durch die EFR gnadenlos erfasst und elektronisch ausgewertet. Durch entsprechende Möglichkeiten Marker zu setzen, die Auslesebereiche zu vergrössern oder gezielt zu suchen, kann man alles feststellen und entsprechend ahnden. Eine einmalige kurzzeitige Überschreitung ist da sicher nicht das Problem, aber vermehrt auftretende und höherer Überschreitungen sind kritisch. Das gilt bei den heutigen Fahrzeugen sowohl für den Rangier,- als auch für den Zugfahrdienst.

F.

Da mir im aktuellen Thread über dieses Thema dieser beim Schreiben geschlossen wurde, muss ich dennoch hier meine Enttäuschung zum Ausdruck bringen.

Ich durfte die Altmarkstrecke mal bei einem Teammitglied ansehen, vorfühlen und geniessen. Ich war so etwas von begeistert, dass ich nun mehr als traurig bin, dass es so weit kommen musste. Ich habe deswegen gerade mal mit diesem Team Mitglied geschrieben und bin einfach nur enttäuscht. Mit dieser Strecke entgeht uns ein Kleinod voller Liebe, Sachverstand & und einem Flair, in welchem man förmlich die Altmark mit ihren Feldern & Wäldern, der Landwirtschaft und der Reichs(Neben)bahn Atmosphäre spüren & riechen konnte, all das fern jedes ICE in einer aus heutigen Sicht noch heilen Bahnwelt.

Frank

Zitat von Barrett

Wenn dann ein Privater den Zuschlag - meist ja durch billig sein - kriegt, fährt eben ein privater, und auch die bewerben sich auch nur wenn's da was zu gewinnen gibt. - Warum sollte es die DB anders machen?

Warum nicht? Früher, vor der Bahnreform, hatte die Bahn einen Transportauftrag, heute hat sie den staatlichen Auftrag Gewinne zu erwirtschaften, und zwar um jeden Preis. Auch wenn bisher gescheitert, die ersten Schritte zum Börsengang haben die Abwärtsspirale ins Rollen gebracht und die Wegbegleiter, wie Mehdorn, haben ihr dabei den Rest gegeben.
Was heute bleibt, ist ein Scherbenhaufen, zersplittert und in die Kleinstaaterei verfallen. Die unzähligen EVU´s sorgen dafür, dass nicht immer Klasse siegt, sondern der Profit, oft zu Lasten der jeweiligen Mitarbeiter.
Raubbau, Rückbau, Abbau. Wenn man nur noch auf die profitablen Filetstücke oder die subventionierten Geschäfte aus ist, bleibt was auf der Strecke - Kunden in unwirtschaftlichen Bereichen und Gegenden & die Mitarbeiter!

Aus meiner Sicht ist die Bahnreform in dieser Form gescheitert!

F.

Nun, auch für schiebende Triebfahrzeuge gibt es Druckkraftbegrenzungen. Diese betragen auf der freien Strecke 240 KN und in Bahnhöfen/Abzweigstellen/Überleitstellen 120 KN.

Die Möglichkeit der Positionierung von Tfz an verschiedenen Stellen im Zug, wenn diese von der führenden Lok aus gesteuert werden sollen, ist heute im Güterverkehr nicht mehr möglich, da die Steuerung über die IS Leitung (bzw. entsprechende Leitungen) realisiert wird. Beim Reiseverkehr ist dies somit möglich, wenn durch den Wagenzug die IS Leitung gekuppelt ist.

Für kurze Zeit gab es in Mitteldeutschland 2 Lokomotiven der BR 232, welche mit dem System "LOCOTROL III" der Firma "GE Harns Railway Electronics" für die Funkfernsteuerung im Zugverband ausgerüstet war. Diese beiden Loks "verständigten" sich dann über Funksignale, alles musste recht umständlich vorbereitet werden, die Verbindung hergestellt und getestet werden. Hier wäre es aber, wie in amerikanischen oder kanadischen Gegenden bekannt, möglich gewesen (oder war ja auch so im Betriebseinsatz), die Lok am Zugschluss oder jeder anderen Stelle im Zug vom führenden Fahrzeug aus funkfernzusteuern.
Das Ganze war recht störanfällig und die Loks wurden wieder zurückgerüstet, dennoch gibt es ein paar Umbauten die blieben (HD Bremsanlage).

Frank.

Die Zugkräfte spielen schon eine Rolle, solange es keine Mittelpufferkupplung ist.
Die Zughakenbelastung darf normal 400 KN nicht übersteigen, was also bei 4 angetriebenen Achsen einer E-Lok bedeutet, dass man bis zur technischen Obergrenze der Lok aufschalten darf, da man die 400 KN damit nicht erreicht. Bei 6 angetriebenen Achsen sind es dann schon nur noch 6,5 t je Fahrmotor. Ziehen nun 2 Lokomotiven (egal ob bei Vorspann oder Doppeltraktion) sind es bei 8 Achsen 5 t, bei 12 Achsen rund 3,5 t.

Frank

Real hat der Lokführer auch Streckenkenntnis und weiß, was ihn wo im Normalfall erwartet. Dies erlaubt ihm auch vorausschauend zu fahren und somit auch rechtzeitig die Leistung abzuschalten und zu bremsen.

Frank

Sorry, wenn so etwas hier unerwünscht ist, dürft ihr es gerne ignorieren und / oder löschen (lassen).

Frank

Hallo,

ich wünsche alle Mitgliedern friedvolle & besinnlcihe Festtage und einen guten Rutsch ins Jahr 2015.

Frank

Zitat von Velaja

Im KS System allerdings, ist dies ein weißes, blinkendes Licht.

Im HL System dito.

Frank

Naja, ich meinte in fortschrittlichen Industrienationen

Hallo,

lediglich die I54 und die I60 (heute ja nicht mehr vorhanden) hatten keine Überwachung der Bremskurven, was natürlich ein erhöhtes Risiko mit sich brachte, wenn nach Quittierung bzw. nach dem Überfahren des 500 Hz Magneten nicht (weiter) gebremst wurde. Hier wurde wirklich nur die Quittierung selber, und die Geschwindigkeit nach Ablauf der Prüfzeit bzw. beim Überfahren des 500 Hz Magneten überwacht.

Frank