Frage zu Stromabnehmern


Abonniere unseren Kanal auf WhatsApp (klicke hier zum abonnieren).

    Hallo alle zusammen.


    Bin mir nicht sicher ob dies das richtige Forum fuer diese Frage ist, falls nicht bitte verschieben.


    Ich habe folgende Frage:


    Am Grenzuebergang zwischen Oesterreich und der Schweiz muessen bei den Loks irgendwann, irgendwo die Stromabnehmer gewechselt werden. Wie laeuft denn das genau in der Praxis ab?
    Laesst man den Zug am Grenzuebergang einfach weiter rollen und senkt Stromabnehmer 2 und hebt Stromabnehmer 3 (beim Taurus) oder wartet man bis man im naechsten Bahnhof angelangt ist und wechselt dort?
    Falls das im stehen im Bahnhof gemacht wird, wie sieht es dann bei Gueterzuegen aus?


    Wuerde mich interessieren und mir bei der Erstellung von Szenrien sehr helfen.


    Vielen Dank


    Stefan

    Also das ist verschieden je nach Bahnhof, Richtung Frankreich rüber etwa mit der 181 wird auf freier Strecke der Stromabnehmenr gesenkt, dann rollt der Zug über die Trennstelle (ebenfalls auff freier Strecke) und dahinter wird der Stromabnehmer fürs Nachbarsystem wieder angehoben. In einem Bahnhof müsste die Lok einfach rechtzeitig abbügeln und sich in das Überholgleis rollen lassen. Es gibt aber viele Bahnhöfe wo mehrere Gleise im jeweiligen System vorhanden sind (sprich "einseitig eingefahren werden kann", allerdings müssen die jeweils "fremden" Loks falls sie umsetzten müssen dann von ner Diesellok oder Lok des anderen Systems wieder auf ein "richtiges" Gleis gebracht werden (auch hier spielte sich/spielt sich einiges mit "abstossen/rollen lassen" ab, sprich die Umsetzlok schiebt die Lok des anderen Systems einfach an und diese rollt wiederum in einen Bereich der für sie passt, ich glaub auch am Brenner ist oder war das so). Grüße und ich halte das für eine absolut spannende Geschichte, natürlich wird es je nach dem nicht so einfach (von wegen "Handbremse" Hauptschalter aus) aber da muss man einfach experimentieren, aber wo solls da unten nen Systemwechsel geben SBB-DB-ÖBB, da gehts doch eher um die Zulassung im jeweils anderen Netz/Sicherungssysteme ?

    Zwischen DB und SNCF ist das komplexer als zwischen ÖBB/SBB/DB. In Frankreich gibt es keine 15kV/16,7Hz. Der Unterscheid zwischen ÖBB und SBB ist meines Wissens nur die Schleifstückbreite. Ich vermute mal, das man die Zick-Zack Ablenkung des Fahrdrahts nur in Bahnhöfen ändert.

    Da hochwald die 181 ja schon angesprochen hat, kann ich mir meinen vorgesehenen Text dazu ja jetzt sparen. :) Hier aber noch ein lesenswertes PDF-Dokument dazu: http://www.181er.de/br181_entwicklung.pdf. Einige modernere Loks/Triebzüge können diese Trennstellen auch überqueren, ohne den Abnehmer zu senken.
    Weiters gibt es auch Bahnhöfe, auf denen bei bestimmten Gleisen das Stromsystem umgestellt werden kann. So kann z.B. eine deutsche Lok einfahren, abkoppeln und wieder davon fahren. Anschließend wird das System umgestellt und eine franz./belgische Lok fährt ein und übernimmt den Zug.


    Tante Edith sagt: Auch die Wikipedia hat noch was dazu: http://de.wikipedia.org/wiki/Systemtrennstelle

    DB-ÖBB > SBB muss der Bügel auf einigen Strecken gewechselt werden da das Lichtraumprofil für Tunnelfahrten anders ist. Da würder der DB/ÖBB Bügel anecken. Wo genau das so ist weis ich nicht.

    ... bei ÖBB/DB vs. SBB geht es auch um die Breite des Schleifstückes auf dem Stromabnehmer. DB/ÖBB 1950mm, SBB 1450mm. Ich bin mir nicht 100%ig sicher, aber ich glaube mich erinnern zu können, dass der Fahrleitungs-Zickzack (Fahrdrahtseitenlage über Gleismitte) bis Re160 bei ÖBB/DB +/- 400mm bzw. für Re250 und mehr, dann nur noch +/- 300mm ist. Aufgrund des schmaleren SBB Schleifstückes müsste der Fahrleitungs-Zickzack in der Schweiz demnach kleiner sein.


    ... da war der Safter wieder schneller.

    ... Grottenmolch der ersten Stunde und stolz darauf !

    Die Schleifstücklänge ist aber nicht das einzige was da zählt. Die ganze Wippe ist teilweise schmaler damits durch die Tunnel passt. Wenn man da dann mit einer zu breiten Wippe durchfährt, reist man sich den Henkel ab. Die Schleifleistenbreite wäre ja unerheblich wenn nur der Auschlag geringer wird. Das würde die Leisten zwar an einigen Stellen stärker beanspruchen, aber technich dürfte das wenig Probleme machen. Es ist einfach der fehlende Platz für unsere Wippenbreite. Ich hab das schon irgendwo gelesen. Ich muss ma nach der Quelle schauen.

    @ Maik


    Da hast Du natürlich Recht und das war auch eigentlich das, was ich meinte. Ich hatte mich da etwas unglücklich ausgedrückt mit Schleifstück und Wippe.

    ... Grottenmolch der ersten Stunde und stolz darauf !

    Ne Ralf, das war schon richtig. Es sind beide Unterschiede zu beachten. So darf man mit der SBB Wippe nicht unter den Draht der DB da sonst der Draht über die Schleifleisten geht und an die Notlaufhörner kommt und dann der Bügel womöglich noch am Draht vorbei macht. Den entstandenen Mist will dann ja wieder keiner wegräumen müssen.


    Hier mal ein Bild dass ich dazu gefunden habe. Interessant dass auf auf dieser Dame sowas zu finden ist.
    http://tobi.filmecke.net/DSO/2…103_184_Freiburg_5415.jpg

    Hallo Maik,


    ... Du wirst es kaum glauben, aber genau die 103 hatte ich dabei im Hinterkopf. Allerdings bezog sich dies auf Österreich und nicht auf die Schweiz. Vor vielen Jahren (Anfang der 1970er Jahre ?) muss es, wenn ich mich richtig erinnere, den "TEE Prinz Eugen", Bremen -> Wien, bespannt mit einer 103 gegeben haben. Zu dieser Zeit waren die 103er mit DBS 54a und Wanisch Wippe ausgerüstet. Bei starkem Seitenwind konnte es passieren, dass der Stromabnehmer einfädelte und die Fahrleitung herunterriss. Daher hatte er in Österreich irgendwann den Spitznamen "Prinz Eugen, der edle Reißer". Abhilfe brachten dann erst die Einholm-Stromabnehmer SBS 65.

    ... Grottenmolch der ersten Stunde und stolz darauf !

    Ja der SBS 65 mag dieses Problem gelöst haben. Auf dem Bild ist dieser auch montiert und gehoben. Dazu sieht man aber dass der gesenkte Bügel viel schmaler ist und der ist für die SBB Strecken. Bis dahin ist der TEE aber doch nie gefahren oder? Waren sicher nur Versuchsaufbauten oder für Abnahmefahrten.

    Maik die Lok stimmt doch schon mal ;-))))))) gut bis Basel ist die Lok ja oft gefahren ...


    also hab gerade gekramt, es gibt ein EK "Die Eisnebahn am Bodensee" von 2002 (übrigens gerade für 5 Tacken im Angebot, war hier u-a 103 auch oim Forum bei den Schnäpscha) das ist ein nettes Bild der Bregenz einer Re 4/4'' 11200 mit nem fetten EC 94 Zürich-München die den Zug bis Lindau bringt und eben ein großes Schleifstück am zweiten Panto oben hat, also der umgekehrte Fall (im einzelnen ist auch spannend dass die Loks nur in bestimmte Richtungen mit den Zusatzabnhehmern fahren dürfen, bzw. bei DT). Sieht richtig gut aus und ist mit blossem Auge gut zu erkennen.


    Grüße

    Diese Grundsatzdiskussion ist Interessant, aber das hilft Fsclips wenig. Ich weiss zufällig, dass Singen-Schaffhausen neu elektrifiziert wurde. SBB Zick-Zack, aber DB-Lichtraum, da kann beides fahren. DB bis Schaffhausen, SBB bis Singen.
    Mein Vorschlag fürs Szenario. Systemwechsel in St.Margarethen und so tun, als ob St. Margarethen so überspannt ist, wie die Strecke Singen-Schaffhausen.
    An beiden Bahnhofsenden Schilder: ab hier Fahrverbot für DB, Bzw. SBB. Im Szenario ggf. Lokwechsel, bzw Bügel runter und anderer Bügel rauf. Haben wir das in RW???
    Ansonsten: da gibts nur hinfahren und dort fragen.
    StS

    Keine Hilfe und Auskunft per PN, da meist von allgemeinem Interesse. Diese Fragen bitte im Forum stellen.

    Zitat von StS

    Haben wir das in RW???

    Machbar wäre sowas aber nur mit viel Aufwand wenn es auch was bringen soll. Bügel-Ab Strecken sind zumindest technisch umsetzbar wenn man alles scripted. So eine Idee habe ich schon lang im Kopf aber bisher nicht umgesetzt. Problem dabei ist zB dass der TS keine von derFahrdrahtspannung abhängige Ebremse kennt. Normalerweise würde die dann aussetzen wenn man den Bügel runter nimmt. Tut sie aber faktisch nicht und bremst munter weiter. Und viel andere kleine Ungenhemheiten sprechen gehen die Umsetzung.


    Aber mir ist jetzt klar warum er fragt. Wegen der Strecke. Das war mir vorhin gar nicht klar. Dieser Abschnitt wird mitlerweile wohl durchgängig befahren werden weil der Draht dort für alle Systeme passt, bzw eben die Schweizer Loks angepasst sind.

    Zitat von Maik Goltz

    Machbar wäre sowas aber nur mit viel Aufwand wenn es auch was bringen soll. Bügel-Ab Strecken sind zumindest technisch umsetzbar wenn man alles scripted. So eine Idee habe ich schon lang im Kopf aber bisher nicht umgesetzt.


    Macht es denn Sinn Systemwechsel zu simulieren? Ich denke eher nicht, soviele Grenzstrecken gibts ja nicht, da gäbe es wichtigeres. Hier geht es ja nichtmal um die Stromsysteme, sondern nur um die Wippenbreite.


    MfG
    Barrett

    Für Support und Moderationsanfragen nutzt bitte die "melden" Funktion oder das entsprechende Forum. Anfragen per PN, Chat, Brieftaube etc werden von mir nicht bearbeitet!

    Zitat von Barrett

    Macht es denn Sinn Systemwechsel zu simulieren?

    Systemwechsel eher nicht, aber Schutzstrecken gibts viele. Ist ja fast das selbe Prozedere, nur dass man hier eben nicht die Saftart wechselt. Aber der Henkel muss auch runter bei einigen, aber zumindest stromlos überfahren werden müssen alle. Also HS Aus sonst bruzelt man sich an den Draht und reist wieder alles runter.

    Genau Schutzstrecken im Binnennetz gibt es einige, da gibts doch sogar dieses Fahrleitungssymbol richtig groß wie ien Signal und von innen beleuchtet .... tja vielleicht lassen sich diese verdammten Bremsen doch irgendwann lösen -auch wenns nicht um die Wagen geht (sprich abrollen), der Schmäh ist einfach, Panto runter/HS aus ... plopp .. rollen lassen ...... Panto rauf/HS rein ... StS ich geb Dir völlig recht man sollte es nicht übertreiben, ist aber für Szenarios große Klasse da langsam gefahren werden muss und es einfach mal was neues ist .... wirklich "einfach" pder besser halbwegs "einfach" ist es eigenlich nur zwischen DB-ÖBB, aber da werden auch einige nur grinsen können ...

    In St. Margrethen läuft dies folgendermaßen ab. Zum Beispiel Eurocity 195 trifft aus Zürich am Bahnhof mit einer Re421 ein. Während des Haltes mit Fahrgastwechsel findet ebenfalls der Triebfahrzeugführerwechsel SBB-ÖBB statt. Nach dem Anhalten wird der SBB Stromabnehmer gesenkt, die Systemumschaltung durchgeführt ein PZB Prüflauf durchgeführt und nach 2 Minuten Aufenthalt geht es weiter. Und das bereits mit angehobenen DB/ÖBB Stromabnehmer. Erst nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof erfolgt das Überfahren der Schutzstrecke zwischen der Schweiz und Österreich.


    mfg