Bevor wir weiter diskutieren, weise ich auf meine Aussage hinter "EDIT" in meinem ursprünglichen Beitrag hin, so dass Unklarheiten nicht entstehen 
.
Gruß Jan
Signalisierungs- und Beschilderungsprobleme
-
-
Nein, das sind eindeutig keine Flankenschutzeinrichtungen. Zunächst mal könnten sie dort überhaupt keinen Flankenschutzzweck erfüllen und desweiteren verfügen diese Stumpfgleise über Gleissperrsignale ("Zwerge") und darüberhinaus über Gleissperren. Auch sieht man dort oft Loks rumstehen. Mir scheinen das eher Bereitschaftsgleise zu sein, damit diese schneller an einen Personenzug angekuppelt werden können und bis dahin nicht dumm im Weg rumstehen, bzw. bis dahin nicht 10x "sägen" müssen, um endlich ihren Betrieb aufzunehmen.
Aber ich bin nur Laie und rate nur wild rum. ich würde es aber so tun, wenn ich das zu organisieren hätte.
Ich hätte vielleicht noch erwähnen sollen, dass es sich um einen reinen Personenbahnhof größeren Ausmaßes mit Lokwartung, Waschanlage, etc handelt.
Ich habe jetzt die Einfahrt ab dem ESig mit Hp2 + Zs3 "2" signalisiert und dort, wo genug Gleislänge war, einen daueraktiven 500er 150m vor dem Prellbock verbaut. Ich denke, damit können wir alle leben, oder?
Wer es genauer will, soll Tf bei der echten Bahn werden oder sich sein eigenes privates EVU gründen
Jedenfalls danke ich dir ganz herzlich für deinen fundierten und umfassenden Text. Daran hast du bestimmt ne halbe Stunde rumgeschrieben,... und dafür danke ich dir ganz dolle! Ich muss aber zugeben, dass mich deine Ausführungen sehr fordern, ja wirklich auch überfordern, weil ich teils (haha, Wortwitz) nur Bahnhof verstehe. Das Prinzip habe ich aber verstanden, hoffe ich.
Danke! -
Es ist ein bisschen schwierig, so abstrakt zu raten, aber was du erwähnt hast, sieht eher so aus, dass es sich um Einfahrgleise von Werken bzw. Abstellanlagen handelt. Dann wird keine Sicherung im Sinne der Einfahrten in Stumpfgleise realisiert. Dann gilt, was ich oben hinter "EDIT" geschrieben habe.
Was die Lage eines GM 500 Hz betrifft, kann es natürlich passieren, dass er am (durchgehenden) Hauptgleis angeordnet werden muss. Er ist dann selbstverständlich fahrstraßenabhängig zu schalten; im Geltungsbereich der DV 301 ist es die Regel, weil er 6 m hinter dem Esig oder Zsig mit Zs 13 verlegt wird (DS 301-Lösung auch dort möglich).
Beispiel aus der realen Eisnebahn im Bereich der DS 301 - Bf Jossa (RB Süd):
Gruß Jan
-
Nein, das sind eindeutig keine Flankenschutzeinrichtungen. Zunächst mal könnten sie dort überhaupt keinen Flankenschutzzweck erfüllen und desweiteren verfügen diese Stumpfgleise über Gleissperrsignale ("Zwerge") und darüberhinaus über Gleissperren.
Generell unterscheidet man zwischen Hauptgleisen und Nebengleisen. Ein Nebengleis definiert die 408 als "Nebengleise sind Gleise, die planmäßig nicht von Zügen befahren werden.". Entsprechend ist es auch nicht möglich, auf Hp1 oder Hp2 in ein Nebengleis ein- oder aus einem Nebengleis auszufahren. Möglicherweise gibt es einige wenige Ausnahmen, das möchte ich nicht ausschließen, bekannt wären mir aber keine.
Das hat schon alleine Kostengründe, weil die Einrichtung von Ein/Ausfahrten auch heute noch Geld kostet.Bleibt also die Frage, ob es sich bei Deinem Gleis um ein Hauptgleis oder ein Nebengleis handelt. Ein fehlendes Ausfahrsignal ist ein Indiz, theoretisch könnten aber ja immer noch Einfahrten möglich sein.
Durch die Gleissperre ist die Lage dann aber klar - Gleissperren sind in Hauptgleisen nicht zulässig (wobei es lustigerweise irgendwo eine Gleissperre in einem Hauptgleis gibt - hab nur vergessen wo).Zitat von PrelliIch habe jetzt die Einfahrt ab dem ESig mit Hp2 + Zs3 "2" signalisiert und dort, wo genug Gleislänge war, einen daueraktiven 500er 150m vor dem Prellbock verbaut. Ich denke, damit können wir alle leben, oder?
Das ist Deine Entscheidung
Eine Einfahrmöglichkeit in dieses Gleis auf Hp2 ist aber extrem unwahrscheinlich bis ausgeschlossen. Wie eine Einfahrt in ein Nebengleis im Ausnahmefall (denkbar wäre z.B. dass aufgrund einer Störung nur eine Einfahrt in dieses Nebengleis möglich ist) genau abläuft, weiß ich leider nicht. Zs1 alleine ist bei einem Stumpfgleis aber ausgeschlossen, einen Befehl zur Einschränkung der Geschwindigkeit ist auf jeden Fall nötig.Das ganze geht übrigens soweit, dass ein Zug (z.B. Güterzug), der in ein Nebengleis soll, nicht direkt in dieses Nebengleis einfährt, sondern zuerst in ein Hauptgleis. Anschließend wird dann in das Nebengleis umgesetzt.
Entsprechend wäre es das vorbildgerechteste, in dieses Gleis einfach gar nicht von der Strecke aus einzufahren.
-
Oh, noch ein Fachmann... super!
Und sogar ganz neu im Forum! Herzlich willkommen und danke, dass du dich extra für diesen Beitrag hier angemeldet hast.Ok... ich sehe ein, dass die Stumpfgleise in Bahnsteignähe mit Gleissperren wohl kaum mit Hp2 signalisiert werden können/sollten/dürften.
Insofern ist wohl auch ein Zs1 völliger Quatsch.
Man kommt da wohl nur rangierend rein, so wie ich das sehe...Muss ich also umbauen.
Das wird wohl die beste Lösung sein, die der Realität am nächsten kommt.Allerdings gibt es da ein kleines Problemchen:
Wenn ich die Links in diese Stumpfgleise wirklich ausspare, dann schaltet das betreffende Hauptsignal automatisch auf Zs1/Zs7 um, wenn die Fahrstraße in ein nicht von diesem Signal verlinktes Gleis führt. Das konnte ich schon öfter beobachten, wenn ich mal versehentlich beim Testen eine Fahrstraße in ein nicht verlinktes 10 m lange Flankenschutzgleis einstellte. Das Hauptsignal machte dann ein Zs1/Zs7.
Und so wird es dann auch hier sein."Was tun...?" sprach der arme Tropf, und strich sich mit der Hand über'n Kopf...
Ich weiß nicht, wie Andere das sehen, aber ich finde das irgendwie spannend und interessant und möchte mich nochmal bei euch Beiden für die Hilfe bedanken!
-
-
Mahlzeit,
jetzt muss ich auch mal eine Frage loswerden. Auf dem Bild ist folgende Situation:
ESig zeigt Hp 1/Vr 1/Zs 2v "W"/Zs 3v "70". Hier möchte ich eine 1000 Hz Beeinflussung bekommen, wie kann ich diese Beeinflussung steuern wenn nur dieses Signalbild erscheint?
Oder reicht es einfach nachfolgend einen GPA einzubauen?
Info: Ich benutze die PZB-Magnete von TSC.
Danke und Gruß
Marcel
-
-
Vr2 gibt es doch erst ab 60km/h und weniger. Zs3 Kz "7" mit einem Vr2 wäre ein unzulässiges Signalbild. Macht es bei dir Sinn einen daueraktiven 1000Hz-Magneten unter die Erde zu bauen?
-
-
Nein, weil dieses Signalbild nur entsteht, wenn es richtung Wildau geht.
Richtung Bad Rinkenburg würde man dann bei HP 1/Vr 1/Zs 2v "R" signalisiert bekommen, dann bekommt man trotz freier Strecke eine gewischt.
Da muss eine andere Lösung her.
Marcel
-
Vr2 gibt es doch erst ab 60km/h und weniger. Zs3 Kz "7" mit einem Vr2 wäre ein unzulässiges Signalbild.
Aha! Danke für diese Info. Das wusste ich noch nicht.
-
Am einfachsten ist es wohl, die zu erwartende Geschwindigkeit auf 60 herunterzusetzen. Dann kann man das signalabhänig mit einem normalen 1000Hz-Magneten ausführen (HP1, VR2, ZS3v "6").
-
Aber genau das möchte ich nicht. Mir bleibt in dieser Sache wohl nichts anderes übrig als einen GPA einzubauen.
Gruß
-
In der Realität wird das Vr1 und ein Zs3v (hier Kz 7) mit einem GPA/GPE/GÜ realisiert und nicht mit einem daueraktiven Magneten. Zur technik im TS kann ich nichts sagen, da ich mich hier nicht genug auskenne.
-
-
Tja dann muss ich erstmal ohne auskommen, macht ja nichts. Die Strecke ist ja noch nicht fertig.
Danke und Gruß
-
In "Echt" wird da gar nichts mit GPA und Co. gemacht. Alles < 80 km/h hat eine 1000 Hz Beeinflussung zur Folge, die nicht unterfahren werden kann. Da braucht es einfach einen 1000 Hz Magnet und fertig.
-
Hallo Marcel,
bezüglich der Anwendung von Richtungsanzeigern möchte ich vor allem darauf hinweisen, dass sie in der Regel nur dann zum Einsatz kommen, wenn die Richtungen nicht durch unterschiedliche Signalbilder, inkl. Zs 3 Kennziffern, eindeutig zu unterscheiden sind. Ich weiß nicht, wie die Situation in deinem Falle aussieht, also kann keine Folgerungen daraus ziehen, aber möchte es eher nur erwähnen.
Was die PZB-Sicherung der Geschwindigkeitssignalisierung von 70 km/h betrifft, muss zuerst festgestellt werden, ob sie nach dem entsprechenden PZB-Steuerprogramm überhaupt anzuwenden bzw. erforderlich ist. Die Sicherung (durch die Anschaltung des zugehörigen GM 1000 Hz bzw. eines Doppelmagneten mit 1000 Hz-Beeinflussung, und nicht durch eine GÜ) ist zu planen, wenn die Geschwindigkeitsbeschränkung durch diese Signalisierung (Vr 1 + Zs 3v Kz "7") mindestens 20 % beträgt, bzw. wo die örtlich zulässige Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Hauptsignal mit Zs 3 Kz "7" mindestens um 25 % größer ist als die durch Zs 3(v) angezeigte Geschwindigkeit von 70 km/h. Also eine Geschwindigkeitsbeschränkung (der Unterschied) von 90 km/h auf 70 km/h beträgt ungefähr 22,3 % (die örtlich zulässige Geschwindigkeit nach VzG vor dem Signal ist um mehr als 17,5 km/h /entspricht 25 % von 70/, und zwar um 20 km/h größer), die Sicherung ist erforderlich. Von 80 km/h auf 70 km/h beträgt die Beschränkung 12,5 % (und die örtlich zulässige Geschwindigkeit nach VzG vor dem Signal ist nur um 10 km/h größer), also auf die Sicherung wird verzichtet. Sinngemäß gilt dies für die Sicherung von ständigen Langsamfahrstellen mit dieser signalisierten Geschwindigkeit.
Gruß Jan
-
