Frage zu Einfahrsignal Kerbestedt (Kerbestrecke)

Im Gegengleis kommt es durchaus vor, dass ein Lichtsperrsignal (natürlich gibt es auch andere Möglichkeiten) anstelle des Einfahrsignals zu finden ist.

Hey Alecta,

Sh Signale sind an Zwischen und Ausfahrsignalen anzutreffen, nicht am Einfahrsignal.

Lg

http://www.tf-ausbildung.de/BahnInfo/gegengleiszs8.htm

Aus der Praxis kann ich nur berichten, dass es eigentlich zu vermeiden ist mit Sh1 oder Ra12 in einen Bahnhof einzufahren. Wird sogar tlw. dort wo es technisch möglich wäre dann wieder verboten.

Zitat von Schindze

nicht am Einfahrsignal

Das ist halt einfach falsch. Im Gegengleis kommt das vor. Und das nicht als Einzelfall. Im Regelgleis mag das stimmen. Nicht aber im Gegengleis!

Zitat von 143er

Ra12

Ra 12 wäre das Grenzzeichen bei Weichen..

Damit wird sowieso nicht in einen Bahnhof eingefahren

Vergiss es. Du meinst wohl DV 301. Sorry

In diesem Video hier, wird auch auf die Signal Besonderheiten eingegangen. Sehr sehenswert.

Um Missverständnisse zu vermeiden nochmal klar (und etwas vereinfacht) gesagt:

An Einfahrsignalen selbst stehen grundsätzlich keine Sperrsignale. Grund: Sie dienen verkehrlich vor allem dem Rangieren und dies ist erst innerhalb des Bahnhofs und damit eben erst hinter den Einfahrsignalen möglich.

Das Aufstellen im Gegengleis ist etwas anderes dort steht das Sperrsignal in Höhe des Einfahrsignals und korrespondiert mit der Ersatzsignalisierung Zs 8. Im Regelfall muss dort (um eine eindeutige Zuordnung zum Gegengleis zu liefern) eine Schachbretttafel ganz links stehen. Das Signal dient dann nicht dem Rangieren sondern dem Ersatz des Befehls (Nummer weiß ich gerade nicht mehr) in den Bahnhof.

Alecta noch kein Szenario auf Koblenz-Trier gebaut? Die Strecke ist von vorne bis hinten damit zu gepflastert.

Hier nur mal 3 Beispiele....alle 3 Betriebsstellen hintereinander von Ehrang ab in Rtg Koblenz....so geht das bis Koblenz weiter.

In meinem Signalupdate für die Kerbestrecke wird das auch weiterhin gehandhabt, da der Ersteller mich drum gebeten hat, dies auf bestimmten Streckenabschnitten zu lassen, was ich aber auch ne nette Abwechslung finde. Da lassen sich wunderbare, abwechslungsreiche Szenarien mit bauen. Ich habe dies noch etwas aufgepimpt und es kommen die guten SFB (Signalisierter Falsch Fahrbetrieb) Signale von Schienenbus mit zum Einsatz.

Zitat von intertrain

Nummer weiß ich gerade nicht mehr)

Dürfte Befehl 6 sein

nicht nur auf Koblenz-Trier, auch auf der Hagen-Siegen V3 findet man einige solche Kombinationen. Z.B. Bahnhof Kreuztal, jede Menge Geflügel in Verbindung mit Ls am Gegengleis. Auf einer alten Führerstandmitfahrt aus 1992 ist der Bahnhof Finnentrop ebenfalls noch mit Flügelsignalen und Ls zu sehen. Ich traue mich sogar zu behaupten das das in meiner Jugend bis Mitte der 90er noch Standard war ins Gegengleis mit Zs8 zu fahren. Da gabs noch nicht so viel Gleiswechselbetrieb, meine ich mich zu erinnern. Man möge mich verbessern.

Auf der Strecke Nürnberg - Erlangen - Lichtenfels gab es sogar NUR am Regelgleis ein Einfahrsignal. Am Gegengleis war nur ein 500er Magnet und sonst GAR NIX (wenn das überhaupt ein 500er ist?). Wie auch immer das funktioniert.

Siehe hier:

Amisia wieder mal ganz ganz tolle Arbeit. Freue mich schon auf das Update. >> Signalmeister <<

War der 100er vor der Klammberger Abzweigung mit Zs3 und Zs3v doch richtig signalisiert von mir wie ich sehe.

Glg, Christoph

Zitat von Christo

Auf der Strecke Nürnberg - Erlangen - Lichtenfels gab es sogar NUR am Regelgleis ein Einfahrsignal. Am Gegengleis war nur ein 500er Magnet und sonst GAR NIX (wenn das überhaupt ein 500er ist?). Wie auch immer das funktioniert.

Das ist gar nicht mal so selten (gewesen). Eigentlich kann man sogar sagen, dass das ganz früher das Standardverfahren war: Auf dem Regelgleis per Signal und auf dem Gegengleis nur per Befehl. Weil es dann aber doch nicht so sehr selten vorkam, dass man doch mal das Gegengleis befahren musste, sei es aufgrund von Störungen oder planmäßigen Bauarbeiten, kamen irgendwann die Ersatzsignale (Zs 8), die die Befehle im Bedarfsfall ersetzten. Das (für die Fahrdienstleiter) umständliche Verfahren mit allerlei Hilfshandlungen für die Sicherstellung des sicheren Betriebs auf dem Gegengleis blieb jedoch abgesehen vom Diktieren des Befehls gleich. Geändert hat sich das erst mit der Einführung des Gleiswechselbetriebs (Zs 6), was erst mit dem Betrieb von Elektronischen Stellwerken (ESTW) zum Standardverfahren wurde. Erst hiermit konnte man auf dem Gegengleis (fast) genauso gut und schnell fahren wie im Regelgleis und es konnte entsprechend auch dipositiv genutzt werden, z.B. für fliegende Überholungen, was vorher so nicht möglich war.

Dennoch findet man nach wie vor auch noch die beiden ursprünglicheren Verfahren. Was sich lediglich geändert hat, ist dass durch das EBA vor einigen Jahren erlassen wurde, dass die "ungesicherten" Gegengleiseinfahrten in Bahnhöfe nun zumindest durch Magnete (ich meine mindestens 2000 Hz) und eine Trapeztal + Vorsignaltafel gesichert werden müssen.

Das mal so grob aus dem Kopf wie ich es in Erinnerung habe, korrigiert mich, wenn da ein paar Details nicht ganz korrekt sind.

Intertrain sehr aufschlussreiche Beschreibung. Vielen Dank dafür! Glg!