Deutsche Bahn: Züge ohne Lokführer spätestens 2023

Ich glaube kaum das dieses System in 30 -40 Jahren noch irgendwie eine Bedeutung haben wird. Vorher wirds vermutlich eh nix geben mit den selbstfahrenden Zügen.

Das kann schneller kommen als so mancher denkt.

Comming soon: ECTS Level 3, das zur Ortung NAVSTAR, GLONASS, BeiDOu und Gallileo Nutzen wird. Dan braucht man auch nur noch in Betriebsstellen Eurobalisen aufstellen.

An Programmen die bei Sowas die Züge Leiten können wird auch schon gearbeitet.

@Matze LGanz toll weil diese Systeme ja auch so super genau sind. Ich bin strikter Gegner von ETCS einfach aus dem Grund das es auf GSM-R basiert was noch ziemlich viele Fehler hat die erst mal gelöst werden müssen. Nächste Frage wem gebe ich denn einen Befehl wenn kein Lokführer mehr da ist z.B. bei einer Bahnübergangsstörung oder wenn das ach so tolle ETCS mal ausfällt. Fragen über fragen und Matze arbeitest du bei der Bahn? Zweitens scheinst du ziemlich geil drauf zu sein das Lokführer ihren Job an den Nagel hängen können, woher kommt diese Ablehnung gegen diese Berufsgruppe? Es ist nicht so einfach wie manche hier und mein Vorstand sich das erträumen. Das der Zug von selber fahren kann ist mit der AFB+LZB schon vorhanden nur was ist wenn das ganze eben mal nicht funktioniert. Mehdorn hat auch mal davon geträumt nur noch alle 30km ein Bf und was wenn ein Zug liegen bleibt richtig dann kann man den Betrieb auf der Strecke erst mal einstellen! Sowas steigert nicht die Wettbewerbsfähigkeit, wir fahren ja so schon ständig mit Verspätung und das liegt sicher nicht am Tf oder Fdl sondern eher an mangelnder Wartung und da wird nichts getan unser Vorstand hat eigentlich andere Probleme als solchen Wunschträumen nachzuhängen.

Zitat von Cotten Eye Joe

Hier am Ostbahnhof, diese Ticket Automaten *schnarch* - laufen mit Win XP tolle Sache!

Dafür kann erstmal das Betriebssystem nichts. Ob die Kiste jetzt mit Windows, Linux oder was auch immer im Hintergrund läuft ist erstmal ja egal. Interessanter ist, wie es mit Sicherheitsupdates aussieht.

Zitat von DoubleM

Zumal da das EBA noch ein Wort mitzureden hat und, wie @comoli schon sagte, bleibt die ungeklärte Schuldfrage. Wer ist verantwortlich für eine fahrerlose Zugfahrt? Der Programmierer? Der Techniker? Der Betreiber? Der Hersteller?

Naja, das lässt sich schon ziemlich klar definieren - jeder Beteiligte. Von den Planern das Gesamtsystems, den Ingenieuren, die mitgebaut haben, den Herstellern und Betreibern. Wenn jemand hier schuldhaft Fehler verursacht hat, ist er dafür verantwortlich.

Zitat von professorexabyte

In der Theorie braucht es vermtl. nicht mal LZB um als Eisenbahn autark ohne Lokführer unterwegs zu sein. Mal unabhängig von der Sicherheit würde die PZB in umgebauter Form, (nur noch für die Navigation der Züge) ein erweiteter Funk (Befehle an die Lokomotiven vom Fahrdienstleiter) und ein schönes mit dem System verknüpftes GPS. Und schon könnte jede Nebenbahn, die mit PZB ausgestattet ist vollkommen alleine fahren.

Selbstverständlich braucht man eine wie auch immer geartete linienförmige Zugbeeinflussung, und die ist teuer - sehr teuer. Die PZB hilft hier nicht weiter - bei einer punktförmigen Zugbeeinflussung braucht man immer noch einen Lokführer, der auf das Signal schaut - und das kann ein Zug nunmal nicht selbstständig machen. GPS hilft hier auch nicht wirklich weiter, da man mit GPS nicht mit ausreichender Sicherheit den Standort erkennen kann - ob man auf Gleis 1 oder auf Gleis 2 steht macht bei der Bahn halt doch einen großen Unterschied, aus GPS-Sicht sind es nur 4 Meter. Und "unabhängig von der Sicherheit" ist in diesem Bereich gar nichts - die Sicherheit ist in dieser Branche das mit Abstand wichtigste, was es gibt.

Und ja, auf Nebenbahnen mit einfachem Betrieb gibt es auch einfachere Lösungen, teilweise sogar GPS-basiertes. Aber auch bei dem am meisten GPS-bezogenen System das ich kenne (ein Siemens-System, erstmalig bei der Pinzgauer Lokalbahn montiert), hat an aus de Grund trotzdem zusätzlich Balisen

Zitat von Zaunpfahl

a) Das ist für Software ein alter Hut. Bilderkennung ist in den letzten Jahren so massiv verbessert worden, den Unterschied festzustellen ist kein Problem mehr.b) Ist das Problem eigentlich gar keines, in beiden Fällen wird der Zug wahrscheinlich sofort jegliche Anker werfen und anhalten.

Ist es auch 100%ig sicher? Bei allen Wetterbedingungen? Bei allen bewussten Manipulationen? Es geht ja nicht nur darum, einen Menschen von einem Reh zu unterscheiden, sondern z.B. einen Menschen von Schattenwurf. Oder einen Menschen auf dem Gleis von einem Menschen direkt neben dem Gleis - und da wird es dann schon noch mal spannender.
Anderes Beispiel: Ein Mensch würde erkennen, dass ein Verkehrsschild, das von einem Menschen hochgehalten ist, mit Vorsicht zu betrachten ist. Eine Software würde u.U. nur das Verkehrsschild analysieren und am Kreisverkehr links abbiegen.

Ich denke gar nicht mal, dass das Hauptproblem ist, dass das System Hindernisse übersehen würde - da das System nicht ermüdet oder sich ablenken lässt könnte es sogar besser sein als der Mensch. Das Hauptproblem würde ich eher in zu vielen Fehlalarmen sehen - insbesondere weil ein Fehlalarm in einem personallosen Zug zu langem Stillstand führt, es ist ja keiner im Zug der auf den Rückstellknopf drücken kann. Aber warten wir mal ab, es gibt ja inzwischen Assistenzsysteme für die Trambahn, die Gefahren erkennen und entsprechend entweder einen Alarm oder eine Zwangsbremsung auslösen sollen. Da müssten so langsam die ersten Fahrzeuge im Regelbetrieb fahren - wie die Erfahrungen sind habe ich bisher allerdings noch nicht gehört.

Zitat von blk11

Mir gefiel sowohl damals als auch heute die Idee der Automatisierung von Verkehrsmitteln überhaupt nicht.

Ich möchte mich ganz einfach - so doof das jetzt klingen mag - sicher fühlen. Mein Leben anvertrauen möchte ich dabei aber immer noch einem Menschen, der im Führerstand sitzt und damit vor Ort ist und nicht einem System, das aus Magnetschleifen und irgendwelchen anderen ach-so-toll-und-komplizierten Gerätschaften - or what ever - seine Daten bezieht, um ein Fahrzeug zu steuern.

[..]

In Düsseldorf fahren die Stadtbahnen im Tunnel automatisch - das ist für mich aber kein Problem, da ja immer noch ein Fahrer anwesend ist.

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Was nutzt Dir der Fahrer, wenn der Fahrer seine Informationen aus genau den gleichen "Magnetschleifen" erhält? Der Fahrer kann nicht erkennen, wenn der Zug fahren sollte, ohne dass eine Fahrerlaubnis vorliegt.

Und ja, es gibt natürlich Spezialfälle, wo ein Fahrer eingreifen kann (selber mal bei einer fahrerlosen U-Bahn gesehen, wo zwei Züge, einer davon fahrerlos, einer mit Fahrer wegen Störfall, langsam aufeinander zu gefahren sind, wobei der fahrerlose Zug dann wohl per Bahnsteignothalt durch einen Mitarbeiter gestoppt wurde). Im regulären Fahrbetrieb kann der Fahrer aber wenig Fehler ausbügeln. Allerdings muss man auch ganz klar sagen, dass der reguläre automatische Fahrbetrieb extrem ausgereift ist - automatisch fahrende U-bahnen sind seit den 70er-Jahren verbreitet, der Fahrer macht hier im Regelbetrieb nur noch die Zugabfertigung.

Zitat von Zaunpfahl

Ja das ganze Zeug ist vernetzt. Aber das heisst nicht, dass der Kram auch im normalen Internet hängt. Ich glaube kaum, dass das zulässig wäre. Die Bahn hat ja so oder so schon eigene Telefon-Leitungen und wickelt darüber auch internen Daten-Verkehr ab. Da kann man dann auch das ECTS-Netz reinhängen, schön isoliert vom Rest der Welt. Wenn dann jemand Zugriff darauf haben will, muss er auch physisch vor Ort in einem Stellwerk sein - und dann hat man sowieso ganz andere Probleme

Ganz so einfach ist das nicht. Natürlich versucht man in einem ESTW eine möglichst umfassende Abschottung zu erreichen. 100%ig abgeschottet sind ESTWs trotzdem nicht. Nehmen wir nur mal die Fernsteuerung von ESTWs durch Betriebszentralen, die u.U. sogar mehrere hundert Kilometer entfernt sein können. Einfach übers Internet geht so eine Verbindung natürlich nicht, die DB legt aber natürlich auch kein hunderte Kilometer langes Glasfaserkabel selber aus, das auf seinem ganzen Weg keine Verbindungen zu anderen Netzen hat. Die Hürden für einen Angriff sind aber natürlich trotzdem ziemlich hoch, zumal man hier auch Möglichkeiten für die Verschlüsselung hat, die man im Internet mit SSL und Co nicht hat - bei solchen Spezialanwendungen kann man den neuen Schlüssel für die Verschlüsselung ja noch persönlich zu den beiden Endpunkten der Verbindung bringen.

Problematischer sind hier wohl eher die immer mehr um sich greifenden Drahtlosverbindungen. Spätestens mit ETCS Level 2 hat man eine Angriffsmöglichkeit über das Funknetz GSM-R, was durchaus eine nicht zu verachtende Sicherheitsgefahr darstellt. Hier sind die Hürden für einen Angriff wesentlich niedriger - an dieses Netz kommt prinzipiell jeder ran. Und man darf auch nicht vergessen, was das für die Zuverlässigkeit betrifft - nehmen wir mal an, ein wirklich sicherheitskritischer Fehler in GSM-R wird bekannt, hat man ein echtes Problem. Bis zur Behebung des Fehlers (was Monate oder mit Berücksichtigung der Zulassung u.U. sogar Jahre dauern kann) müsste man in dem Fall den Bahnverkehr eigentlich einstellen. Dass so etwas kein unrealistisches Szenario ist, kann man schon allein an der hohen Zahl Sicherheitslücken beim "normalen" Mobilfunk sehen.
GSM-R ist übrigens letztendlich ein öffentliches Netz - nämlich ein Netz mit zigtausenden Teilnehmern, die hunderten Firmen angehören. Natürlich nicht "ganz so öffentlich" wie das normale Internet, aber trotzdem mit großen Angriffsmöglichkeiten.

Aber auch der Diagnosebereich ist nicht ganz ohne - zur Übertragung von Diagnosemeldungen aus sicheren Systemen heraus werden schon lange halböffentliche Netze (z.B. GSM-R) genutzt - auch das ist ein potentieller Angriffsvektor. So richtig interessant wird es, wenn man sich ansieht, dass ein Hersteller von ESTWs sogar iPads anbietet, über die die Techniker per Funk direkt die Diagnosemeldungen des ESTWs abrufen können. Auch hier bietet sich für jeden, der im Empfangsbereich des Funknetzes liegt, eine Angriffsmöglichkeit - wo Daten rausgehen, können häufig (aber nicht immer es gibt durchaus auch Systeme die hardwaremäßig tatsächlich nur Einrichtungsverkehr ermöglichen) auch Daten rein.

Zitat von 143er

Ah es braucht also mal wieder ein Thema um Stammtischparolen und populistisches Gerede los zu werden... Wo war denn noch das Popcorn?

Achja... Schön, wie du auf uns alle herabblickst mein Lieber. Ja, die Parolen und das ganze dumme Gerede. Ich habe unzählige Videos gesehen und Berichte gelesen über Industrie 4.0 und auch viel darüber in der Uni gesprochen. Ich habe weitaus mehr dazu zu sagen, als "sie klauen unsere Jobs!"... ja, da hast du recht: DAS sind Parolen. Industrie 4.0 ist auf dem Vormarsch. Es mag noch 20 oder 30 Jahre dauern... aber es kommt! Junge Leute sollten sich sehr gut überlegen, ob sie noch eine Ausbildung als LKW Fahrer, Kassierer oder ähnliches beginnen. Diese Jobs werden definitiv zu unseren Lebzeiten verschwinden. Es gab auch Zeiten, da haben die Menschen noch gesagt: "Ach, diese modernen Dampflokomotiven und Automobile, die werden unsere Kutschen und Pferde niemals ersetzen".... was passierte dann? Wissen wir alle. Die heutige Entwicklung wird nochmals schneller und einschneidener werden als damals. Viele Jobs werden wegfallen, ja! Wenn wir als Menschheit weise mit dem Thema umgehen und die Menschen sich neue Berufsfelder schaffen (oder notfalls ein Bedingungsloses Grundeinkommen), werden wir diese Entwicklungen "überleben" und sie werden die Menschheit voranbringen und das Leben einfacher machen. Ich bin bei vielen Themen kritisch, aber bei Industrie 4.0 versuche ich hoffnungsvoll zu bleiben.

Zitat von Torsten Figura

Wenn ich das richtig verstanden habe, funktioniert das Fahrerlose fahren bei der Bahn nur auf Strecken mit ECTS Technik z. Z. ICE Strecken (wie Leipzig - Erfurt weiter(?) bis Nürnberg oder München).

ETCS (Level 1 mit Infill oder ab Level 2) oder LZB sind eine Voraussetzung für fahrerlosen Betrieb, aber noch lang nicht ausreichend. Die Zentrale muss in der Lage sein, viele Funktionen des Zuges fernzusteuern. Und nein, das ist natürlich keine unmögliche Sache, aber auch nicht von einem Tag auf den nächsten betriebsbereit, zumal hier eine extrem hohe Zuverlässigkeit/Verfügbarkeit benötigt wird. Eine solche Infrastruktur existiert bisher naturgemäß nicht bei der DB.

Zitat von Tux

Aso, alles klar - danke, hast bewiesen dass du zu den 95% Prozent gehörst die keine Ahnung haben.
1) Wer sagt dass die im Internet hängen? Weil ein Netzwerkkabel dran hängt? Intranet != Internet
2) Selbst wenn PCs im Internet hängen, heißt es nicht dass alle im Internet hängen. Steuerungsworkstations können logisch und physisch von einander getrennt werden, wird auch so gemacht.
3) Die Pcs die ins Internet dürfen hängen hinter mindestens 2 Firewall's (sowohl Software als auch Hardware) sowie speziell Konfigurierten Gateways, weiters gibt es Überwachungsmaßnahmen mit IDS und IPS, zusätzlich kann auch eine Proxy dahinter hängen.
4) Firewallfilterung mit Blacklisten, Malwareseiten.
5) Konzept von Rechteverwaltung von oben nach unten (viel - wenig).

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Alles Punkte, die von vielen Firmen berücksichtigt wurden - die dann aber trotzdem gehackt wurden. Was nutzt einem eine Blackliste, wenn der Angreifer nicht auf der Blacklist steht? Was nutzt einem die Sperrung von Malwareseiten, wenn ein Mitarbeiter (bewusst oder unbewusst) den Trojaner selbst installiert? Was nutzt einem eine Rechteverwaltung, die Sicherheitslücken hat? Was nutzt eine Firewall, die auf einer fehlerhaften Library basiert und daher umgangen wird?

Ja, natürlich kann man viel machen, um das Risiko klein zu halten. Wenn man sich die Menge der Sicherheitslücken in heutigen Systemen anschaut (übrigens auch von sicherheitsrelevanter Software wie ETCS) kann man aber davon ausgehen, dass fast jedes System, das mit anderen zugänglichen Systemen vernetzt ist, auch gehackt werden kann. Was aber natürlich noch keine Aussage zum Aufwand ist, der dahinter steht.

Zitat

Deshalb ist ETCS auch ständig von Ausfällen betroffen und deshalb muss permanent über alte Strecken mit PZB Sicherung gefahren werden.
Wenn es jeder Amateurfunker schafft, dann kannst es du ja vorzeigen.

Eines noch, stelle keine Thesen in den Raum ohne sie untermauern zu können.

Das Problem, dass bei ETCS der Befehl für Nothalte nicht verschlüsselt übertragen wird und damit ziemlich leicht auszulösen ist, ist bekannt und meines Wissens nach nicht umstritten. Was aber natürlich noch keinen Unfall auslöst, trotzdem aber ein Problem werden kann.

Zitat von Matze L

Das kann schneller kommen als so mancher denkt.

Comming soon: ECTS Level 3, das zur Ortung NAVSTAR, GLONASS, BeiDOu und Gallileo Nutzen wird. Dan braucht man auch nur noch in Betriebsstellen Eurobalisen aufstellen.

Das glaube ich erst wenn ich es sehe. ETCS Level 3 ist für die dichtbefahrenen Mischverkehrsnetze in Mitteleuropa ziemlich ungeeignet, und wird daher in meinen Augen noch sehr lange eine Nischenanwendung bleiben - z.B. für Stadtbahnsysteme (Konkretes Projekt: Wuppertaler Schwebebahn) oder reine Hochgeschwindigkeitsstrecken, auf Nebenbahnen (in der Ausführung ETCS Regional), oder auf Bahnstrecken, wo die Züge sehr weite Strecken ohne Zugneubildungen zurücklegen.

Der Nutzen von einem Ersetzen der Balisen durch Satellitenortungssysteme - auch hier habe ich erhebliche Zweifel. Die Einsparungen dürften eher gering sein, die Hauptkosten von Balisen sind immer noch die Projektierungsarbeiten, und die meisten Balisen (inklusive der schwierigsten Projektierungen) sind nun mal in den Bahnhöfen, und können durch die Satellitennavigation nicht ersetzt werden. Die Einsparungen dürften daher eher gering sein, der Aufwand (differentielles sicheres GPS, Empfänger in den Fahrzeugen, Sicherheitsnachweise, ...) dagegen groß. Für Nebenbahnen möglicherweise eine interessante Sache, im dichtbefahrenen Mischverkehrsnetz tendentiell eher nicht. Aber warten wir es ab.

Aber um noch mal zu dem eigentlichen Thema, dem fahrerlosen Betrieb zurückzukommen - ich persönlich gehe davon aus, dass das kommen wird. 2023 halte ich für zu früh, passieren wird es aber. Was es aber mit Sicherheit nicht geben dürfte sind mitarbeiterlose Züge. Der Mitarbeiter wird aber halt im Regelbetrieb u.U. nicht mehr im Führerstand sitzen, sondern Fahrkarten verkaufen oder Kaffee servieren. Warum keine mitarbeiterlosen Züge? Ganze einfach: Weil es immer wieder Situationen geben wird, in denen die Technik alleine nicht weiter weiß, sondern ein Mitarbeiter eingreifen muss. Bei fahrerlosen U-Bahnen löst man das Problem, indem ausreichend Mitarbeiter über die Strecke verteilt postiert sind und im Regelfall andere Aufgaben wahrnehmen (Bahnhöfe kontrollieren, Fragen von Fahrgästen beantworten, ...). Im Störungsfall fährt/geht der Mitarbeiter dann zum Zug, und greift von Hand ein. Darauf wird man in meinen Augen auch nie verzichten können.

Bei der "großen Bahn" würde es aber viel zu lange dauern, bis ein Mitarbeiter am Zug ist, und bis dahin wären die Fahrgäste auf sich alleine gestellt. Es gibt auch häufig Streckenabschnitte, die nur schwer erreichbar sind. Wenn man sich ansieht, wie lange es bei einem Komplettstillstand einer fahrerlosen U-Bahn dauert, bis alle Züge evakuiert sind, kann sich jeder ausrechnen, was das auf einer Eisenbahnstrecke durch die Pampa bedeutet. Es muss also immer gewährleistet sei, dass ein Mitarbeiter zeitnah von Hand eingreifen kann - und das kann man abseits von U-Bahn-Systemen nur erreichen, wenn der Mitarbeiter bereits im Zug ist. Genauso wie man auch immer einen Mitarbeiter braucht, der im Rahmen der Vorbereitungsdienste die Technik überprüft, im Fall einer Störung der Strecke Befehle des Fahrdienstleiters entgegennehmen oder auf Sicht fahren kann uswusf.

Der klassische Lokführerberuf wird daher in meinen Augen im Güterverkehr auf jeden Fall erhalten bleiben. Im Personenverkehr dürfte sich der Lokführer immer mehr in Richtung Fahrgastservice verändern, und damit das Berufsbild des Lokführers und des Zugbegleiters verschmelzen.

@SebastianO. Ja, diese Systeme sind sogar sehr genau wenn sie zusammen Arbeiten.

Im übrigen hat GSM-R eigentlich gar keine Fehler, es ist ein sehr gut geprüfter und Funktionierender Standard, den auch schon so gut wie jeder Mensch in Deutschland benutzt hat. Empfangsqualität durch zu wenige Sendemasten, und komische Bedienkonzepte an Geräten machen das GSM-R nicht fehlerhaft.

@BorisM differentielles sicheres GPS ist heut zu tage kein Problem mehr. Und mit einer Genauigkeit von 10 bis 30 cm auch auf dicht befahrenen Strecken kein problem.

Zitat von SebastianO.

Nächste Frage wem gebe ich denn einen Befehl wenn kein Lokführer mehr da ist

Einem Computer zu sagen, er soll den Zug genau bei Kilometer ... anhalten, zweimal das Makro betätigen und dann langsam weiterfahren, ist mit Abstand das kleinste Problem.

Edit: Die DB sind nicht einmal die ersten, welche Tests mit selbstfahrenden Zügen machen, Stern&Hafferl z.B. haben schon vor ein paar Jahren einen Regionaltriebwagen ohne (eingreifenden) Lokführer fahren lassen und der Alstom AGV kann ebenfalls komplett ohne Lokführer fahren, wobei dort immer noch jemand vorne sitzen muss, um bei Gefahr oder Unregelmäßigkeiten eingreifen zu können und dadurch das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste zu erhöhen.

@ice1234567890 Wie beim ICE eben auf LZB geführten Strecken. Viele vergessen heir aber auch anscheinend das der Transrapid von vor herein vollkommen auf Autonomes Fahren konzipiert wurde, und das sogar kann.

Hast auch recht mit dem genau bei km xy Anhalten. Computer Leitsysteme können einen Zug auf den cm genau anhalten.

@Matze L Und was macht das System wenn ein Kinderwagen auf die Schienen rollt? Was macht es wenn wieder mal ein Jugendlicher auf der Bahnsteigkante herumsteht?

Da müsste man das komplette Schienensystem mit hohen Wände zupflastern und bei den Bahnsteigen sowas wie bei den selbstfahrenden U-Bahnen machen. Soll das die Zukunft sein?
Und was bring uns der Fortschritt wenn es dann mehr und mehr Arbeitslose gibt?

Also wie man unschwer merkt halte ich nichts von selbstfahrenden Zügen/Autos...

LG

Zitat von tom87

Achja... Schön, wie du auf uns alle herabblickst mein Lieber.

auf viele hier blicke ich herab ja... aber nicht auf alle! Stehe ich gerne auch ganz offen dazu - jeder, der hier mit sachlichen Argumenten in die Diskussion einsteigt und damit zeigt wie und in welchem Umfang er sich mit dem Thema auseinander setzt, ist davon ausgenommen.

@OeBB_68 Das selbe kann man jetzt auch fragen. Was macht ein TF wenn ein Kinderwagen auf die Schiene rollt? Was macht der TF wenn wieder mal ein Jugendlicher auf der Bahnsteigkante herumsteht? Oder was macht der TF wenn mal wieder ein Erwachsener über die Gleise rennt damit er seinen Zug noch erwischt?

Mann müsste Bereits jetzt hohe Wände an allen Strecken bauen, die Gefahren die du anspricht sind immer Vorhanden. Und ob jetzt ein Computer die Notbremse Zieht oder ein TF ist im Endeffekt egal.

Du vergisst auch solche banalen Sachen wie Radar und das überwachen durch Bildverarbeitung.
Die Technologie existiert bereits das ein Computer eine Gefahr auf oder am Gleis sogar früher erkennen kann als ein TF, vor allem bei schlechtem Wetter oder bei Nacht.

Und gute frage, was bringt uns der Fortschritt?
Und die Antwort darauf gebe ich dir hier auch gerne:

Er bringt uns das was alle wollen, und das ist das Produkte im laden immer Günstiger werden. Das ist nun mal das was immer alle Fordern und wollen. Aber gut Geld verdienen, und Günstige Produkte geht nun mal nicht ohne das hier und da Automatisiert wird. Und glaub mir, die Gemeinschaft wird es einen dreck scheren wenn da nen paar Tausend TFs Arbeitslos werden.

Aber daran werden die TFs beim Nächsten Streik sicher wieder nicht denken, das es die Technologie um sie zu ersetzen bereits gibt. Das einzige problem momentan ist nur noch die Infrastruktur. Aber das kann sich auch extrem Schnell ändern.

@143er Ich kann einfach diese "Rundumschläge" mit auslachenden Smileys einfach nicht leiden. Die Debatte ist doch bisher überraschend sachlich und interessant.

@Wiggum Viel Erfolg. Ich habe noch nichts von den Mods gehört und habe auch sonst keine Punkte oder ähnliches.

wenn Autos ohne Fahrer fahren wird das auch im Zugverkehr der Fall sein..
wird ja auch noch von der Politik gewollt gefördert, damit die Autokonzerne wieder neue Sachen verkaufen können
Das war immer schon so... > Privatisierung.
Müssen alles haben, aber ob wirs wirklich brauchen ist die andere Frage.
Aber ich denke das mit dem Zugverkehr ist noch abzuwarten > Rechtliche Seite muss ja geklärt werden

Es gibt Länder wo es andere Probleme gibt > Armut, Krieg und das 2016!
Da frag ich mich schon: wo wird das hingehen...

@tom87 bitte mal beim zitieren aufpassen... das was du da machst ist ein Vollzitat, wo du sogar noch was im Zitat selbst dazu geschrieben hast. Finde ich nicht gerade dufte.

Auch meinte der gute mit seiner Aussage bzgl. dem "Sachverstand" eher mich als dich

Ich habe nicht bezweifelt, dass es ein spannendes Thema ist und die Diskussion auf einem guten Niveau läuft... das kam aber auch erst wirklich nachdem ich auf der ersten Seite meinen Kommentar abgelassen habe auf den du dich beziehst.

Zitat von Matze L

@BorisM differentielles sicheres GPS ist heut zu tage kein Problem mehr. Und mit einer Genauigkeit von 10 bis 30 cm auch auf dicht befahrenen Strecken kein problem.

Zugelassen in SIL 4 mit vertretbarem Aufwand zu bezahlbaren Preisen?

Zitat von BR 146.3

Die Deutsche Bahn will ja auch schon seid 2 Jahren die "Twindexx" DoSto´s fahren lassen.Diese fahren aber erst seid kurzem.

Naja, das kann man so nicht übertragen. Die Verzögerungen bei Zulassungen von Neufahrzeugen liegt einfach daran, dass die Zeiten zwischen Bestellung und Auslieferung zu kurz sind, und damit jedes Problem bei der Entwicklung und Konstruktion zu Verzögerungen führt. Es liegt jedenfalls nicht daran, dass man zu blöd ist ein Schienenfahrzeug zu bauen.

Zitat von ice1234567890

Einem Computer zu sagen, er soll den Zug genau bei Kilometer ... anhalten, zweimal das Makro betätigen und dann langsam weiterfahren, ist mit Abstand das kleinste Problem.

Man kann dem Zug natürlich für bestimmte Szenarios Anweisungen hinterlegen. Das Problem sind allerdings die Szenarios, die nicht vorhergesehen wurden. Und in dem Fall braucht man halt immer noch einen Menschen, der (im Gegensatz zur Maschine) auch mit unvorhergesehenen Problemen klarkommt. Und wenn man den naheliegensten Fall nimmt, nämlich den Ausfall des technischen Systems.

Zitat

Edit: Die DB sind nicht einmal die ersten, welche Tests mit selbstfahrenden Zügen machen, Stern&Hafferl z.B. haben schon vor ein paar Jahren einen Regionaltriebwagen ohne (eingreifenden) Lokführer fahren lassen

Unter Laborbedingungen mit massig Personal im Zug. Das ist nicht sonderlich aussagekräftig, weil spannend sind gerade die Spezialsituationen, die bei einer von hunderten Fahrten auftreten.

Zitat von Matze L

Und ob jetzt ein Computer die Notbremse Zieht oder ein TF ist im Endeffekt egal.

Nein, eben nicht. Die Technik ist schneller bei Reagieren, aber sie reagiert nur auf vorgesehene Probleme. Der Tf kann auch auf unvorhergesehene Probleme reagieren. Wenn die Technik ein Hindernis erkennt (oder meint zu erkennen), dann steht erstmal alles, bis mal nach einer Stunde ein Mitarbeiter vorbeifährt, um den Zug läuft und den Resetknopf drückt. Ein Tf kann ggf. noch während der der Schnellbremsung erkennen, dass das Hindernis keine Gefahr darstellt, und einfach weiterfahren. Er kann aus dem Seitenfenster schauen und feststellen, dass er das Hindernis gar nicht erwischt hat. Er kann im schlimmsten Fall Erste Hilfe geben oder den Zug evakuieren.
Nehmen wir nur mal den standardmäßigen Fall Arbeiter im Gleis. Der Tf wird den Arbeiter beobachten, wird darauf achten, dass diese den Zug wahrgenommen haben (Blickkontakt!), ggf. das Makrophon auslösen. Ein Tf wird außerdem bei einem Arbeiter im/am Gleis anders reagieren als bei einem normalen Menschen.
Man kann jetzt natürlich dem System beibringen, dass es auf orange Hindernisse anders reagiert als auf andersfarbige - aber auch das ist nur ein Szenario von vielen.

Zitat

Du vergisst auch solche banalen Sachen wie Radar und das überwachen durch Bildverarbeitung.
Die Technologie existiert bereits das ein Computer eine Gefahr auf oder am Gleis sogar früher erkennen kann als ein TF, vor allem bei schlechtem Wetter oder bei Nacht.

Womit wir dann irgendwann Kosten erreicht haben, bei denen sich der fahrerlose Betrieb schlicht nicht mehr rentiert. Bei U-Bahnen ist der fahrerlose Betrieb ja bekanntlich nichts wirklich neues, und aufgrund des vergleichsweise einfachen Betriebes und der schnelleren Verfügbarkeit von Personal im Störfall vom Prinzip her auch machbar, dennoch hält sich die Umrüstung bestehender Systeme vergleichsweise in Grenzen. Nürnberg hat gezeigt, dass die Kosten gegenüber dem Nutzen viel höher sind, als eigentlich erwartet, was u.a. an den Radarsystemen liegt.

Zitat von BorisM

Unter Laborbedingungen mit massig Personal im Zug. Das ist nicht sonderlich aussagekräftig, weil spannend sind gerade die Spezialsituationen, die bei einer von hunderten Fahrten auftreten.

Jeder Test beginnt unter Laborbedingungen, Feldtests werden natürlich erst später durchgeführt. Es wurden aber auch ein paar Spezialsituationen, z.B. Auto oder Mensch auf den Gleisen simuliert, und diese wurden durchaus von der Steuerung korrekt gemeistert.

Zitat von BorisM

Man kann dem Zug natürlich für bestimmte Szenarios Anweisungen hinterlegen. Das Problem sind allerdings die Szenarios, die nicht vorhergesehen wurden. Und wenn man den naheliegensten Fall nimmt, nämlich den Ausfall des technischen Systems.

Falls Züge tatsächlich automatisch fahren, vermute ich, dass der Beruf des Zub auch Aufgaben wie das Hochfahren der Systeme übernimmt oder in einem unvorhergesehenen Fall Entscheidungen treffen kann. Viel eher denke ich, dass dann auch wieder jeder Zug bemannt ist, nur mit einer neuen Berufsgruppe, die dann alle Aufgaben übernehmen kann.

Und welche Aufgabe hat dann ein solcher Mitarbeiter auf einem Güterzug?

@BorisM In Anbetracht desses das die Ausbildung eines EiB im Sechsstelligen bereich liegt, und mann auch im 5 Stelligen bereich jedes Jahr an Ausgaben pro einzelnen TF oder EiB hat ist solche Technologie spott günstig.

Und bezahlbar ist sowas in SIL 4 schon lange, und sogar mit vertretbarem Aufwand.

Wir schon seit Ewigkeiten in Flugzeugen genutzt. Und selbst dort Arbeitet man schon seit Jahren an automatischem Taxiing der Flugzeuge durch GPS Systeme.

Die ganze Technik für sowas ist schon seit Jahren in Entwicklung, es beachtet nur niemand.

Es muss übrigens niemand vor Ort Vorbei fahren. 360°Kameras sind bezahlbare Technologies, und Außenkameras bei Zügen sind auch keine Seltenheit mehr. Und Mehr Bandbreite für Datenübertragung ist jetzt nicht so schwer zu Realisieren für das GSM-R Netz. Der Zug wird also nicht Stundenlang irgendwo rum stehen.

Ich bin durchaus davon überzeugt das man teile des Bahnverkehrs bis 2023 Automatisch laufen hat.

Wobei ah entschuldige, heute gibt es bei der DB ja auch schon Betriebsabläufe die Vollautomatisch von einem Computer Gesteuert werden.

Wie ich bereits sagte: Beim drücken über den Ablaufberg. Die Rangierlok wird da an einigen orten Bereits von einem Computer Funkferngesteuert. Dieser überwacht die Geschwindigkeiten der einzelnen Ablaufenden wagen und reguliert damit die Geschwindigkeit der Rangierlok. Der Computer übernimmt auch das stellen der Weichen.

Nachbearbeitung: Im übrigen würde ein Computer ebenfalls feststellen ob ein Hindernis vor dem Zug die Strecke wieder verlässt, und würde die Zwangsbremsung unterbrechen und einfach weiter Fahren als ob nix gewesen wäre.