Gerade noch im letzten Augenblick verhindert: Beinahe Unfall in Birkenwerder!

Dabei ist die Technik für die Bahn eigentlich sehr modern, möglicherweise wieder ein Fehler des Tfzf?

Wer die feine Ironie nicht versteht:

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Normalerweise sollte die S-Bahn – signalgesteuert – vor der Weiche warten, über die die Regionalbahnen nach dem Verlassen des Bahnhofs wieder auf ihre Stammstrecke wechseln. Erst dann darf die S-Bahn losfahren. Auf der Strecke ist noch das uralte Signalsystem aus den Anfangszeiten des elektrischen S-Bahn-Betriebs von 1924 vorhanden, das unter Fachleuten als anfällig gilt. Erst nach und nach wird das System jetzt umgestellt. Für die Regionalzüge ist eine modernere Technik installiert.
Noch steht nicht fest, ob die Technik versagt oder ein Mitarbeiter falsch gehandelt hat – im Zug oder im Stellwerk.
Durch das Miteinander von S-Bahnen und Regionalzügen, verbunden mit der Funktion als Start- und Endbahnhof der S 8, ist der Bahnhof Birkenwerder betrieblich eine Herausforderung.

Gruß
Norbert

Zitat von Cotten Eye Joe

Wobei die Signaltechnik sich noch im DDR-Originalzustand von 1969 befindet (ob mechanisch oder schon Lichtsignale entzieht sich meiner Kenntnis, ich vermute jedoch mal ins Blaue Lichtsignale)

Laut meinen Informationen hat man hier ein GS II Sp64b, also ein Relaisstellwerk, das die aktuellen Anforderungen an die Sicherheit im Bahnverkehr erfüllt. (Im speziellen kann es natürlich sein, dass diese Anlage in Details den heutigen Ansprüchen nicht mehr genügt - aber das ist Spekulation.). Das ganze hat natürlich Lichtsignale.

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Vielleicht kennt sich jemand hier so gut aus mit dieser S-Bahn Sicherungstechnik und kann ein paar Sätze dazu verlieren?

Was sind denn die konkreten Fragen?

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Ganz früher war diese mechanisch (Bernauer Fahrsperren) und die S-Bahnzugführer mussten die selbst stellen. Beim Überfahren wird eine Zwangsbremsung ausgelöst.

Das ist bei der S-Bahn nach wie vor die übliche Technik. Aber wieso vom Lokführer selbst gestellt?

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Es ist ein Hybridgleis dort entstanden, welches eigentlich nur für den S-Bahnbetrieb gedacht ist (mit seitlicher Gleichstromschiene), dort wurde eine Oberleitung installiert, damit auf diesem Gleis auch der Regional-Express am Bahnsteig halten kann.
Auf alle Fälle sehr interessant.

Aus Sicht der Stellwerkstechnik ist das eigentlich total langweilig. Ob an einem Gleis nur S-Bahnen halten oder auch Regionalbahnen, ist dem Stellwerk egal. Nur bei der Zugbeeinflussung müssen an den Signalen halt sowohl die mechanische Zugbeeinflussung der S-Bahn (oder deren Nachfolger, sofern dort schon vorhanden) und zusätzlich die normalen PZB-Magnete der Regionalzüge installiert werden. Das ist aber technisch unspektakulär.
Besonderheiten gibt es bei der gemeinsamen Nutzung vorallem bei der Fahrstromversorgung, weil Wechselstrom und Gleichstrom auf der selben Schiene ist nicht so ganz das ideale.

Ich fürchte, da verwechselst du Straßenbahn mit S-Bahn. Die S-Bahn unterstand schon immer - also auch in den Vor-elektrischen Zeiten - den Regeln der Eisenbahn. Es gab überall Signale, Blockstrecken und STellwerke an den Bahnhöfen. Eine Weiche hat man höchstens im Bw von Hand gestellt... Neu kam mit der großen Elektrisierung das Sv-Signalsystem dazu, das in eng befahren Abschnitten (stadtbahn!) eine 90 Sekunden-Zugfolge ermöglichte. Auf den Vorortstrecken wurde mechanisch signalisiert, also mit Hv und Hp-Signalen und den entsprechenden Stellwerken (in Köpenick standen die Hp-Signale bis Anfang der 80er und waren höchst praktisch: man wusste wenn man sich zu beeilen hatte, stand der Flügel oben ) Das einzige, was davon übrig blieb, sind die Fahrsperren und die weichen auch allmählich den Balisen... Die Sicherung in Birkenwerder wurde bereits hinreichend beschrieben, dort stehen HL-Lichtsignale.

Winke, Jan

Dann meinst du was anderes, als die S-Bahn. (Stadtbahn ist ja auch nur der Teil der S-Bahn von Ostbahnhof bis Schlottenburg) Dem heutigen S-Bahn-Netz fehlen die Friedhofsbahn, die Stammbahn, die Äste nach Falkensee und Velten, die Siemensbahn und es hat dafür Schönefeld, Wartenberg und Ahrensfelde dazu bekommen. Bei der Straßenbahn sieht das wohl in der Tat ganz anders aus, da fehlt das komplette Westnetz und im Osten hat man zwischen 1967 und 73 auch ganze Netzteile gefetzt (Umbau des Alexanderplatz, Mühlendamm, Ostbahnhof bis Ostkreuz Linien 1, 11, 64, 74, 82 u.a, Oberspree-Baumschulenweg Linie 92, Niederschöneweide, Treptow Betriebshof/Wiener Brücke Linien 87 und 95). Ich tippe darauf, dass du Fahrten nach BOStrab meinst.

Natürlich, was das Sicherungssystem bertifft, so ist der Streckenanschlag bei der S-Bahn veraltet, aber simpel und zuverlässig. Birkenwerder hat an den HL-Signalen der gemeinsam von S- und Regionalbahn betriebenen Gleisen 4, 6, 8, 14, 16 PZB und Streckenanschläge, die bei Fahrten in Gegenrichtung aus dem Profil des Zuges geklappt werden.

Zitat von Cotten Eye Joe

Es gab da mal eine Dokumentation, die ich mal gesehen habe über die Stadtschnellbahn Berlin. Und ich erinnere mich irgendwie ganz dunkel daran - in den Anfangsjahren gab es an einigen Strecken keine Stellwerke - und die Triebwagenführer mussten mit Stellstangen die Weichen und damit auch die Sicherungstechnik selbst stellen.

Dass der Lokführer die Weichen gestellt hat, kann ich mir bei der S-Bahn eigentlich nicht vorstellen - gerade in der Anfangszeit, wo man bei der Bahn ohnehin massig Personal am Bahnhof hatte, und außerdem das Berufsverständnis der Lokführer das Ausführen solch niedriger Tätigkeiten wie Weichenstellen verboten hätte. Aber klar, in der Anfangszeit der Bahn, vor Einführung der Stellwerke, wurden die Weichen durch das Bahnhofspersonal von Hand gestellt.

Dass der Lokführer sich selber von Hand den Streckenanschlag wegklappt ergibt außerdem wenig Sinn. Sollte es Bahnhöfe komplett ohne Stellwerkstechnik gegeben haben, hat es dort sicher keine Streckenanschläge gegeben.

Zitat

Ob die Sicherungstechnik schon voll kompatibel zwischen dem Sytem Stadtbahn und Regional-Express gelungen ist? Aus dem Artikel habe ich das irgendwie so verstehen dürfen, das dort noch die Stadtbahn-Sicherungstechnik aus dem Jahr 1924 stammen soll. Diese dürfte der Regional-Express so nicht verarbeiten können

Aber natürlich, diese Kompatibilität zu erreichen ist trivial. Man legt einfach neben den mechanischen Streckenanschlag der S-Bahn einen PZB-Magneten, und die Sache hat sich. 100% Kompatibilität, 100% der Sicherheit, minimaler Aufwand.

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dann nur in Verbindung mit dem Stellwerk und gibt das die Strecke frei, fehlt dem Triebwagenführer vom Regional-Express die Information, dass dort vor ihm eine Stadtbahn sich auf dem Gleis befindet.

Zitat von Cotten Eye Joe

Hallo bahnjan,Edit: Sicherungstechnik <ungleich> SignaltechnikEs sollte zwischen den Sicherungssystemen dieser beiden Zugtypen (eigentlich fahren die auf verschieden Gleissystem) an diesem betroffenen Bahnhof ein Schnittmenge geben. Gibt es diese, ich vermute mal eher nicht. Die (Ab)Sicherung zwischen den beiden Zügen erfolgt wohl nur über das Stellwerk, meine Vermutung.

Das ganze geht generell immer nur in Verbindung mit dem Stellwerk - der Streckenanschlag weiß ja nicht von sich aus, ob der Zug ausfahren darf. ABer gehen wir das ganze mal der Reihenfolge nach durch:
1) Daten vom Zug zum Stellwerk:
Das Stellwerk muss wissen, welche Gleise frei sind, und welche besetzt. Bei der in dem Bahnhof verbauten Stellwerk dürfte das über Gleisstromkreise laufen. Die Gleisstromkreise erkennen - vereinfacht gesagt - ob beide Schienen des Gleises verbunden sind, weil ein Zug drauf steht, oder eben nicht.
Achsen, die die beiden Schienen verbinden, haben sowohl die S-Bahnen als auch die Regionalzüge, aus Sicht des Stellwerks gibt es keinen Unterschied zwischen beiden Zugarten.
2) Sichern des Fahrweges
Diese Aufgabe passiert vollständig im Stellwerk, auf Basis der Informationen der Gleisfreimeldung. Das Stellwerk sieht nur frei oder besetzt, welcher Zugtyp da steht spielt keine Rolle.
3) Daten vom Stellwerk zum Zug
3a) Signale
Das Stellwerk stellt, wenn der Fahrweg gesichert ist, das Signal auf Fahrt, dadurch weiß der Lokführer, dass er losfahren darf. Die Signale sind bei S-Bahn und Fernbahn baugleich, hier gibt es keinen Unterschied.
3b) Zugbeeinflussung
Hier ist der einzige (!) Unterschied zwischen Regionalbahn und S-Bahn:
Die Regionalbahn nutzt das induktive Zugbeeinflussungssystem PZB (früher Indusi genannt). In einem Kasten neben dem Signal befindet sich ein sogenannter Schwingkreis, der ohne Energieversorgung auskommt, und durch einen Sensor am Zug erkannt wird. Wird das Signal auf Fahrt gestellt, wird der Schwingkreis einfach kurzgeschlossen. Die PZB lässt sich in Deutschland an jedem Lichtsignal direkt anschließen - einzige Ausnahme: Die Signale mit russischem Signalschirm, aber die kann man so langsam an einer Hand abzählen. Möglich, dass den Hl-Signalen bei der S-Bahn die Vorrichtung fehlt (auch wen ichs nicht glaub), aber auch das sollte sich mit einfachen Mitteln ändern lassen.
Die S-Bahn nutzt die mechanische Fahrsperre, bei der ein sogenannter Streckenanschlag bei haltzeigendem Signal senkrecht steht, und bei fahrtzeigendem Signal weggeklappt wird. Steht der Streckenanschlag senkrecht, betätigt er einen Hebel.

Von daher - es ist absolut kein Problem einfach die PZB nachzurüsten - und wie hier ja jemand anderes geschrieben hat, wurde das offenbar auch gemacht. Und mit dieser einen kleinen Nachrüstung ist der Regionalzug auf dem S-Bahn-Gleis genauso sicher unterwegs wie im restlichen Netz der DB.

Der elektrische Verbundbetrieb im Bahnhof Birkenwerder