Testfahrten auf der Tharandter Rampe (Projekt Freiberg)

Wir hatten vor kurzem eine Diskussion über die Signalabstände, die Grenzlast und die davon abgängige Geschwindigkeit der Züge.
Das hat mich so neugierig gemacht, das ich einmal angefangen bin, mit diversen Loks unterschiedlich schwere Züge über die Rampe zu ziehen.
Das Testprogramm sieht folgender Maßen aus:
Anfahren am Beginn der Steigung, also bei Bk "Breiter Grund", etwa km 15,8
Anfahren in der Steigung in der Kurve bei km 20
Notbremsung im Gefälle bei km 20 aus 80km/h

Bisher gefahren:
vR 143 mit 5 Falns a 90 Tonnen, also 450 Tonnen am Zughaken
Man merkt die Last, die Lok kann aber auf 80 km/h hochbeschleunigen, danach kann man den Regler zurücknehmen. Vom Gefühl hat die Lok gegenüber der Realität zuviel Power.
Die Bremse ist unrealistisch, Stand nach etwa 500m!

vR 132 mit 5 Falns a 90 Tonnen, also 450 Tonnen am Zughaken
Die Lok hat mit dem Gewicht Mühe, bei gut 50 km/h ist Schluss.
Beim ersten Versuch beim Anfahren in der Steigung schaltete die Lok ab. Ich denke, dass das auch realitisch ist.

vR 132 mit 5 Falns und einem Messwagen, also 479 Tonnen am Zughaken
Mit viel Gefühl gelang das Anfahren direkt in der Steigung. Dürfte bereits mehr als Grenzlast sein.

Standard V200 mit 5 Falns und einem Messwagen, also 479 Tonnen am Zughaken
Die Lok quälte sich, kam aber nach langer Anlaufzeit noch auf 80 km/h
Ich kenne die V221 im Schwarzwald. Da die Lok die Temperatur der Hydraulik im TS nicht simuliert, findet keine Lastabschaltung bei zu hoher Temperatur statt. Der Zug könnte in der Realität schon zu schwer sein.

Die Bremswege waren Bergab unrealistisch kurz.

Wenn ich Zeit und Lust habe kommen noch vR 120, vR 151, Class 66, BR 52, vR 111. Die vR 132 werde ich noch in Doppeltraktion probieren und bei den leistungsfähigeren Loks die Last langsam erhöhen durch zusätzliche Falns

Hallo dengstdu,

ich glaube, es war dieses.
Ich finde die Lok sehr gut gemacht, auch vom Sound und habe bei meinen Freiberg-Scenarien die BR294 entweder durch die vR 131 ersetzt oder durch meine repaintete Köf (BR 100).

Gruß Bernd

Sorry, genau, war Tippfehler - danke Safter!!!!!
Also gerade im Asset-Ordner nachgeschaut:
vR_BR132/Dieselloks/BR132/BR132_V1 und dann noch BR132_V2 und BR132_V3
Die im Bild müsste die BR132_V3 sein.

Gruß Bernd

Also es gibt den zweiten Teil:
Als erstes habe ich die Dampflok BR 52 getestet. Da habe ich von vornherein gerechnet, dass das nicht funktioniert.
Aber ab Block "Breiter Grund" ging es zügig bergauf, so bis 35 km/h. Allerdings war kurz vor dem Haltepunkt "Edle Krone" Schluss, der Kessel hatte seinen Dampfvorrat aufgebraucht.
Nach dem "Wasserkochen" war es nicht möglich, mit der Last von 479t wieder anzufahren, erst mit 299t konnte die Lok in der Steigung anfahren. Das liegt auch etwa im Rahmen der Realität.

Die nächsten beiden Kandidaten können unterschiedlicher nicht sein, die Class 66 - Eine "Hebel-vor-Lok" und die 111 von vR als Expert-Lok mit einem ausgetüftelten realen Fahrverhalten.

Class 66 mit 5 Falns und 479t.
Die Lok hatte überraschend Probleme beim Anfahren und brauchte ewig, um auf Touren zu kommen. Zudem war in der Steigung bei 37 km/h Schluss.
Obwohl man nur den Hebel nach vorne Schieben musste, zeigte die Lok weniger Leistungsvermögen als die BR 132.
Positiv war zu vermerken, der Bremsweg im Gefälle kam mit 700m Länge und deutlichen Lastwechselreaktionen an der Lok der Realität schon näher.

vR 111 im Expert-Modus.
Hier hatte ich damit gerechnet, dass die Schnellzuglok ihre Probleme haben wird. Das Anfahren musste mit viel Gefühl passieren, um nicht den Abschaltpunkt der Lok zu erreichen. Aber, einmal nicht aufgepasst, waren beim Hochschalten mehr als 420 A auf der Anzeige mit der Folge, dass der Hauptschalter heraus flog (sehr schön - denn auch bei den bisher gefahrenen Loks dürfte dieser Punkt bei der angehängten Leistung bereits erreicht gewesen sein). Bis zum Abschalten hatte die Lok erst 27 km/h erreicht, dass war bisher das wenigste - aber bei der Schnellzuglok zu erwarten.
Der Versuch wird in den nächsten Tagen noch einmal wiederholt werden.

So, ich hatte gestern Zeit mich nochmal mit meinen Testfahrten zu beschäftigen.

vR 151mit 6 Falns und Begleitwagen, also dann 569 Tonnen am Zughaken.
Wie zu erwarten, überhaupt keine Probleme. Man merkt die Steigung kaum. Also hier werde ich dann die Grenze austesten, müsste irgendwo bei 1000 Tonnen liegen.

vR 111
Nachdem auch der zweite Versuch mit Lastabschaltung gescheitert war, habe ich einen 460 Tonnen Schnellzug auf Hagen-Siegen gefahren und auf der Rampe zwischen Kirchhundem und Welschen-Ennest eine Anfahrt aus dem Stand probiert. Die Lok lässt sich wunderbar fahren. Man werkt die Last und das Anfahren braucht ein wenig Fingerspitzengefühl, aber die Lok beschleunigt den Zug in der Steigung wieder auf 80 km/h.

Noch einige Ausführungen zur realen BR 111.
Meiner Erinnerung nach fuhren die ersten IC im Schwarzwald mit 8 Wagen mit der BR 111. Das wurde aber sehr schnell auf 7 Wagen gekürzt. Die BR 111 hat für die Geislinger Steige nach alten Aufzeichnungen (war Gespräch mit 111-Lokführer) 620t Grenzlast, im Schwarzwald aber nur 420t. Das wurde dann, als man Überlastungsschäden bei den im Schwarzwald eingesetzten 111 feststellte auf 380t abgesenkt. Daher wurden die IR eine Weile durch 139 von Hausach nach St. Georgen nachgeschoben. Schließlich fuhr der IR nur noch mit 6 Wagen. Das Problem liegt in der langen Steigung im Schwarzwald. Die Lok hat eine Dauerzugkraft von 28kN und eine kurzzeit Zugkraft von 45kN. Die Fahrt über die Geislinger Steige dauert nur etwa 5 Minuten. Da wird die Lok mit der hohen Zuglast nicht überlastet.

Ich habe mir das dann zu Nutze gemacht und bin der Reihe nach folgende Zugzusammenstellungen auf der Tharandter Rampe gefahren:
RE mit 4 Wagen und 164 Tonnen
RE mit 5 Wagen und 205 Tonnen
Beide Züge ließen sich im Rahmen der realen Fahrplanzeiten fahren. Anfahrt in der Steigung nach Halt war möglich, beim leichten Zug kein Problem, beim 5 Wagen-Zug mit etwas Fingerspitzengefühl.
IC mit 6 Wagen und 252 Tonnen
IC mit 7 Wagen und 294 Tonnen
Auf der Rampe konnte man bin Fahrstufe 17 hochschalten, dann lag man etwa bei 28kN. Das Anfahren in der Steigung ging noch, war aber beim 7 Wagen-Zug schon heikel.
Im Grundsatz wäre eigentlich eine leichte Korrektur der Simulation der Abschaltung durch vR erforderlich. Aber alle realistischen Züge lassen sich sowohl auf Ha-Si als auch Projekt Freiberg wunderbar fahren (nochmal dickes Lob) an vR. Bei der Schwarzwaldbahn von Prelli muss man dann mal sehen, wie sich die 111 verhält. Nach der ersten Einschätzung dürften sich die IRs auch vorbildgerecht fahren lassen.

Demnächst gehts weiter.

Hallo Prelli,

mache ich gerne. Zumal ich mittlerweile auch ein Gefühl für die Lok auf einer Steigung bekommen habe. Im Schwarzwald kommt dazu (habe sechs Jahre in Donaueschingen gearbeitet), dass ich auf dem Führerstand einer 111 mal mitfahren durfte (von Hausach bis Donaueschingen).

Gruß Bernd

Hallo Vannipo,

an die Lüfter der 111 habe ich natürlich gedacht. Ich bekomme aber eine Abschaltung mit der Meldung "Fahrmotorenüberhitzung, FML einschalten". Das ist so nicht korrekt. Aber bei geeigneter Fahrweise kann man das verhindern. Wenn ich Prellis Schwarzwaldbahn ausprobiert habe, mache ich auch noch eine Info zum Fahren auf einer Steigungsstrecke. Das kann vR dann mit in sein Manual übernehmen.

Ich finde die Testfahrten mittlerweile selber hoch interessant. Man lernt gut das Fahrverhalten an der Leistungsgrenze. Ich möchte neben den im ersten Thread erwähnten Loks noch die Expertline vR-Loks 120 und 243 testen. Da ich den Schwarzwald mit einbauen kann, nehme ich die vR 103 vielleicht noch dazu. vR-BR232 und 132 sind, glaube ich, identisch.

Viele Grüße Bernd

So, nachdem ich die vR 111 ausgiebig im Schwarzwald getestet habe - hier (Post 296) bin ich noch einmal mutig gewesen. Mittlerweile habe ich eben viel Erfahrung mit der Lok und ihrem Fahrverhalten auf Steigungen gesammelt.
Ich habe also einen IC mit 8 Wagen gefahren, entspricht 336 Tonnen. Der Zug läßt sich in der Steigung gut fahren, die 111 hält auch die Geschwindigkeit. Das Anfahren ist mir allerdings nicht mehr gelungen. Es liegt an der Grenze dessen, was möglich ist.
Als nächstes bin ich mit einem IC mit 10 Wagen gefahren, also 420 Tonnen. Der Zug lässt sich auch noch fahren, allerdings muss man in Kauf nehmen, dass der Zug sich nur noch schwierig mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit fahren lässt.
Dann bin ich mutig geworden. Immerhin hat die 111 auf der Geislinger Steige auch IC mit 12 Wagen gezogen, also immerhin 504 Tonnen). Also, wenn man weiß, wie man mit derhttp://rail-sim.de/forum/index…ldbahn-KBS-720/?pageNo=15111 fahren muss, dann geht es. Wer seine Fahrkünste mit der vR 111 einmal ausprobieren möchte und das Freiberg-Add-On hat, darf das gerne ausprobieren.
Das Geheimnis liegt in dem echten Fahrbetrieb der 111, Dauerzugkraft ist 28kN, kurzzeitig sind 45kN möglich. Man muss zunächst aus Tharandt heraus Schwung holen. Aber auch hier nur kurzzeitig bis 60kN (wenige Sekunden) und keinesfalls über 400 A (das Handbuch spricht von 420A). Anschließend darf die Zukraft zwischen 28kN und 45kN stehen, der Strom sollte aber um 300A liegen. Wenn er ansteigt, eine Fahrstufe zurück. Die beiden flachen Stücke ausnutzen (HP "Edle Krone" und ehemaliger BK "Seerenteich"). Auf dem letzten Anstieg geht die Lok richtig in die Knie. Also hier auch den Mut aufbringen, nur noch mit 30 km/h nach Klingenberg-Colmnitz hochfahren. So funktioniert es.

Für Scenarien-Bauer würde ich von daher folgende Empfehlung für Freiberg Add-On aussprechen:
vR 111 mit 4 Doppelstockwagen (Halt auf Steilstrecke möglich), ansonsten vR 111 mit 5 Doppelstockwagen (jeweils mit Halt im HP "Edle Krone"
vR 111 mit 8 IC/IR-Wagen ( wenn es etwas schwieriger sein soll), ansonsten 7 IC/IR-Wagen (dann Halt in Steilstrecke denkbar, aber Anfahrt mit viel Gefühl und braucht Zeit)

Als nächstes sind vR 151 und vR 120 (alte Version) dran.

Gruß Bernd

Zunächst noch ein paar Ergänzungen zur vR 111, beziehungsweise zur Großen 111. Damit kann ich dann auch die 151 besser erklären.
vR hat sehr schön das Zusammenwirken von Zugkraftanzeige und Oberstromanzeige realisiert. Die Zugkraftanzeige zeigt die Zugkraft pro Motor an, d.h. bei 30kN habe ich eine Zugkraft von 4x30kn = 120kn.
Die 111 hat eine Dauerzugkraft von 28kn, für ca. 15 Minuten dürfen es 45kn und für 2 Minuten sogar 70kN. Damit bekommt man eine Anfahrzugkraft von 280kN. Wenn ich die 70kN für 2 Minuten nutze, darf ich anschließend nur mit der Dauerzugkraft von 28kN fahren, damit sich der Trafo wieder erholen/abkühlen kann. Dieser Zusammenhang erklärt, warum die Grenzlast im Schwarzwald nur noch bei 380 Tonnen liegt, während sie auf der Geislinger Steige mit 620 Tonnen festgesetzt wurde. Die Fahrt über die Geislinger Steige dauert nur etwa 6 Minuten, man kann die Lok also bis etwa 60kn fahren. Die kurzzeitige Überlastung kann auf der anschließenden Strecke ausgeglichen werden, da dann die Lok im Bereich der Dauerzugkraft gefahren wird. Die lange Bergstrecke im Schwarzwald lässt sich nur im Rahmen der Dauerzugkraft bewältigen. Dabei im Auge behalten muss man jeweils den Oberstrom. Die Grenze liegt bei 420A. Mit jeder Schaltstufe erhöht sich zunächst der Oberstrom, um mit ansteigender Geschwindigkeit wieder abzusinken (Normalbetrieb). Im Steigungsbetrieb aber sinkt der Oberstrom - wegen der hohen erforderlichen Leistung - nur gering, kann bei steiler werdender Steigung sogar ansteigen. Daher kann ein Herunterschalten, um der Erwärmung (hoher Oberstrom) entgegenzuwirken, sinnvoll sin.
Die 111 hat eine Grenzwertüberwachung, für einen hohen Oberstrom gibt es einen Leuchtmelder für den Trafoschutz. Der ist beim vR-Modell nicht umgesetzt. Bei Erreichen der Grenzwerte läuft das Schaltwerk automatisch auf 0 zurück. Leider fehlten mit Unterlagen, um das noch genauer zu beschreiben. Die Grenzwerte hat vR nicht ganz getroffen, aber trotzdem eine Lok geschaffen, die vom Fahren die Charakteristik gut trifft. Ich habe die Maschine auf der Thrandter Rampe ausgiebig testen können (hier ist die Lok real eher nicht im Einsatz), auch auf der Schwarzwaldbahn von Prelli und auf Ha-Si. Die Lok-Steuerung läßt sich auf allen drei Strecken doch schon nahe an der Realität fahren.

Wer einmal die Erfahrungen eines Lokführers nachlesen möchte, dem sei Oldie-Kurt aus Köln-Ehrenfeld empfohlen, der in zwangsloser Folge seine Erfahrungen erzählt. (dort Post 916)

vR 151: Um es vorwegzusagen, nach den Erfahrungen mit der vR 111 wünschte ich mir eine Expertline 151. Einfach den Regler vor auf 100% und dann fährt die Lok, ist mir mittlerweile langweilig. Trotzdem hatte ich auch mit der vR 151 meinen Spaß. Bei der Lok merkt man die Lastwechsel, die Lok ruckelt schon mal beim Hochschalten oder auch herunterschalten, der Sound ist rustikal und das ist auch gut so. Aber es fehlt eben doch etwas. Ich habe die Lok langsam mit immer schwereren Zügen die Tharandter Rampe hinaufgefahren. Das Ende war bei einer Last von 1109t erreicht, der Zug ist noch auf dem ersten Teil der Steigung liegen geblieben. Mit 1019t ging es noch, aber das Anfahren in der Steigung war schon eine Qual, die Lok musste sich im Schritttempo die Steigung hinaufquälen, also liegt die Grenz bei etwa 950 Tonnen und das dürfte nahe an der Realität liegen. Also hat vR die Zugkraft hier gut getroffen.

Auch hier noch einige Gedanken zu einer möglichen Expertline-Steuerung. Die Lok hat eine Oberstrombegrenzung von 600A. Das ist aber dem Leitungsnetz auf den Altstrecken der DB geschuldet. Es gibt Geschichten von Lokführern, die davon berichten, dass in der Anfangszeit des Einsatzes Kollegen auf der Comberger Rampe von Bebra nach Göttingen die Fahrleitung heruntergeholt hätten, weil sie die Stromaufnahme des Kraftprotzes nicht richtig eingeschätzt hätten und aus dem Bahnhof Bebra die Lok richtig hochgeschaltet hätten. Wirklich belegt ist das nicht, aber dass Ausschalten des entsprechenden Unterwerks auf der wichtigen Nord-Süd-Strecke war Drama genug. Die Lok hat eine Anfahrzugkraft von 75kN und liegt damit (75kN x 6 = 450kN) an der Zughakenbelastungsgrenze. Für 5 Minuten sind 66 kN zulässig, für 15 Minuten 50 kN. Die Gesamtdauerzugkraft liegt bei 95km/h bei 232 kn, bei 120 km/h bei 228 kn. Auch die 151 hat einen Grenzwertüberwachung, wobei der Stufenschalter auf den entsprechenden zulässigen Wert zurückläuft. Ein gewisses Problem stellt das Schaltwerk mit seinen 28 Stufen dar. Trotz der zahlreichen Stufen sind die Lastsprünge noch recht groß. Man hat daher später die unteren 10 Stufen feiner abgestuft.

Die 103 hat eine ähnliche Steuerung wie die 151. Daher werde ich als nächstet die vR 103 testen.

Viele Grüße Bernd