Beiträge von [1247]DetPhelps

Das "Yes" kann dieses oder jenes heißen, ich würde da mal nachhaken

Wenn ich jeden Tag einen Umlaufplan von rund 1000km (oder wie auch immer) habe, dann merke ich mir nicht jeden Vorsignalabstand auf den Meter. Da ist es viel intuitiver, wenn man ein Vorsignal ohne Zusatzlich sieht und weiß: aha! bremsweg der Strecke. Alle andern stehen da drunter und sind im BuchFpl markiert. Wenn man das für jedes Vorsignal machen müsste, wird der ganz schön dick.

Masten für Ks-Signale hat @thenilsman im Angebot.

Sach mal. Was soll das. Immer kommst du mit zuvor @thenilsman

Baureihe 614.

Siehe: http://www.bahnbilder-leipzig.de/htm/fstand-br614.htm

Beitrag 5 handelt aber gar nicht von der angesprochenen Strecke.

Es macht aber schon Sinn, das Signale in festem Abstand stehen, wenn das dazugehörige Zugsicherungssystem wegabhängig ist. Außerdem ist es ungemein praktisch wenn der Tf weiß dass sein Vorsignal 1000 Meter vor dem HS steht. Sicher, dass das abweichen kann, aber dann bekommt man es auch angezeigt. So eine Kennzeichnung fehlt z.B. bei der ÖBB

Ja ich habe dich verstanden, dir ist wichtiger dass deine Person pünktlich vor den heimischen Fernseher kommt.

Du schiebst die Schuld auf die Zugsicherung. Der, der Mist baut, ist aber der der die Fahrpläne ausgearbeitet hat.

Ich stelle den Anspruch, das ein Zugsicherungssystem zur sicheren Seite handelt. Das kann die I60 nicht! Sie gehört abgeschafft, auch bei den Österreichischen Bundesbahnen.

@Barrett Österreich hat keine festen Vorsignalabstände, wie wir sie in Deutschland kennen, und unternimmt auch nichts dagegen.

Mir wäre viel wichtiger, dass ein Zugsicherungssystem zur sicheren Seite funktioniert und nicht die blöde Verspätung auszufahren. Aber ich sehe hier scheiden sich unsere Sicherheitsbedürfnisse.

Bad Aibling hat mir der PZB nichts zu tun gehabt. Die hat einwandfrei funktioniert.

Oder du zu früh. Man weiß es nicht.

Zwei Dumme. Ein Gedanke.

RE nach Kassel-W'höhe. Leider danach keine Zeit mehr gehabt. Auf gehts zu noch einer Runde. Diesmal komplett von Meschede nach Kassel. Das erinnert mich an damals, als die 218er noch auf dem RE12 köln Messe/Deutz - Euskirchen - Trier unterwegs waren.

Vielleicht solltest du vor der veröffentlichung mal den Unkrautspritzzug vorbeischicken, @Fight43dom

Naja TrainSim an sich, plus die Strecke kann mit 45 GB insgesamt schon hinkommen...Hast du den TS schon? Dann wird der auch nicht mehr neuinstalliert, sondern nur die Inhallte die Steam noch nicht kennt.

@AbsolutesChaoz Nicht zur Diskussion darüber, sondern für's Erklären, weil Lesen uncool ist. Nicht persönlich nehmen @FabiaLP, das ist ein allgemeines Problem im Internet

Zur I60:

Grundlegend ist die I60 eine verbesserte Variante zur I54, mit dem Hauptunterschied, dass man die Zugart am Fahrzeug einstellen kann und nicht fest eingestellt ist. Die Überwachungsgeschwindigkeiten sind die gleichen, nämlich 95/75/60 km/h.

Nachteile der I60 gegenüber I60R/PZB90:

• die Geschwindigkeit wird nur punktuell überwacht, nämlich in bspw. Zugart O einmal nach 20 Sekunden. Und noch einmal am 500er auf 65 km/h. Das heißt der Zug könnte mit z.B. 140 km/h in 20 Sekunden 770 Meter zurücklegen, so dass es selbst dann bei einer Zwangsbremsung unweigerlich zum Überfahren von Hp0 kommen muss. Beim 500 Hz-Magnet gilt respektive das Gleiche.
• Das Stillstehen des Zuges wird nicht überwacht.
• Es wird durch einen fehlenden restriktiven Modus die Anfahrt gegen Hp0 nicht durch einen restriktiven Modus erschwert. Das Ergebnis von diesem Mangel hat @Matze L erwähnt; das Zugunglück von Rüsselsheim 1990.
• Nachtrag: fehlende Wegabhänigkeit. wird ein 1000 Hz-Magnet sehr langsam passiert, kann man nach Ablauf der Überwachnungszeit bis zum 500 hz-Magnet stark beschleunigen und über das Signal Drüberrutschen.

Zur PZB90:

Die PZB90 überwacht V_Ü = 85/70/55 km/h.

wesentliche Verbesserungen gegenüber I60/I60R:

• restriktiver Modus nach Stillstand in einer 1000/500 Hz-Beeinflussung. Die Anlage wechselt nach Schleichfahrt oder Stillstand in den restrikiven Modus. Damit wird das Anfahren gegen Hp0 ab 45 km/h nach einer 1000 Hz-Beeinflussung und 25 km/h nach einer 500 Hz-Beeinflussung verhindert.
• kontinuierliche Überwachung der Geschwindigkeiten, und nicht wie bei der I60 punktuell. Überfährt man diese Kurven, so gibt es eine Zwangsbremsung zu egal welchem Zeitpunkt nach der Beeinflussung. Das war zugegeben auch schon bei I60R so.
• Angepasste, kürzere, niedrigere Prüfkuven, eine Reaktion auf Rüsselsheim.

Fazit:

Die I60 ist, wie der Name sagt bereits 56 Jahre alt und nach damaligem Wissensstand der Bahntechnik gebaut. Die PZB90 ist mit den neuesten Erkenntnissen entwickelt und verbessert. Sie behebt die Sicherheitslücken der I60 und I60R zur sicheren Seite hin und ist somit ein zeitgemäßer Ersatz und "sicherer" als die I60/I60R. Durch die verwendete Mikroprozessorentechnik fällt die Fahrzeugausrüstung kleiner und leichter aus, es sind Anpassungen durch Updates möglich; sogar angepasste Prüfkurven wie bei der S-Bahn HH sind möglich.

Allesamt Vorteile, die dafür sprechen, dass die PZB90 die "sicherere" Zugsicherung im Vergleich mit der I60 ist.

Wie ich ja sagte. PZB 90 mit alles "Bugfixes" aber angepasste Überwachungskurven. Die S-Bahn HH hat das ja auch. Völlig hirnrissig also, zu meinen, dass man die I60 auf der Stammstrecke braucht. Es ist nun mal ein uraltes Betriebsprogramm..

"The Cat Empire" hat es mir an getan.

etc. pp.

Gibt es heute auch noch. Die Signale heißen in Reihenfolge nach @143 Zp 6, 7, 8.

Da sieht man mal schön dran, wie gut es ist, das Zugischerungen zur sicheren Seite konzipiert sind, und nicht damit die Ösis schneller durch ihr schnödes Wien cruisen können.

Wer mal wissen will, was für ein Zusi-Fahrzeug alles an Größen und Daten benötigt wird, kann den Thread vom 425er mal lesen. Und das sind nur Daten, die man noch nicht kennt.