Beiträge von Cotten Eye Joe

1. jetzige Installation des TS komplett löschen, also auch den RailWorks Ordner
2. Steam Client starten > Reiter "Spiele" > "Ein Produkt bei Steam aktivieren ..." > ein weiteres Fenster erscheint > dort den Code von deinem TS eingeben und bestätigen. Nun wird Steam dein Spiel komplett installieren und auch aktualisieren.
3. Wenn das dann geschehen ist und auch läuft, dann die vRBR232 mit Utilities.exe installieren.

Habe eben mal probiert welcher Wert gemessen in Sekunden im TS aus 100 km/h mit der Notbremse bei BR442 herauskommt: 10 Sekunden ca.

Bremsbeschleunigung ist jedoch 0,9 m/s², setzt man das in die entsprechende Formel, so ergibt sich bei einer Notbremsung aus 100 km/h ein Wert von 30 Sekunden.

Also ist das jetzige Verhalten der BR442 hier im TS bei einer Notbremsung so richtig schön falsch

vielleicht werde ich mal schauen, ob man da bei der Emergency Einstellung etwas verändern kann.

EDIT: Man bleibt leider im Zielkonflikt - entweder man passt die Leistung der Bremsen (EP-Bremse) auf einen kurzen Zugverband an > denn bekommt man einen langen Zugverband nicht gezielt zum Stehen oder die Bremse wird auf einen langen Zugverband eingestellt, dann jedoch hat man beim kurzen Zug zu starke Bremsen. Unabhängig von dieser Problematik ist immer die Benutzung des Tempomaten, am Besten diesen gar nicht einschalten.

Geht aber nicht um die Beschleunigung, wenn ich das richtig verstehen durfte wurde die Bremsleistung bemängelt.

Zur Beschleunigung: Baureihe 442 hat eine 1,1 m/s² Beschleunigung, setzt man das in eine entsprechende Gleichung so erhält man eine Wert von 25,26 Sekunden bis der Zugverband eine Geschwindigkeit von 100 km/h erreicht hat. Ob dieser Wert so bei meinem Update erreicht wird, werde ich gleich mal testen.

Sorry, musste eben erstmal testen: Bin im Viererverband gefahren und es waren leicht über 26 Sekunden bis 100 km/h > kommt also ungefähr hin oder habe ich da irgendwo einen Denkfehler verbastelt?

Die Problematik ist bekannt und kann nicht im TS wirklich eine Lösung finden können. Der eigentliche Grund hierzu liegt in der Umsetzung der elektropneumatischen Bremse (https://de.wikipedia.org/wiki/Elektropneumatische_Bremse) hier in der TS Engine.

Zur Sache folgendes: Es ist so, das die Dynamische Bremse hier im TS immer nur auf ein Fahrzeug wirken kann - hier der Triebkopf, die Lok oder der Steuerwagen. Alles was mit bewegt wird, ist erstmal ungebremst. Bedeutet, je länger der Zugverband zusammen gestellt wird (hier beim BR442 z.B. 5+5, also 10 Wagons), desto schwieriger wird es diesen nun abzubremsen, weil ja nur der Triebkopf mit der Dynamischen Bremse wirkt. Bei stärkerer Bremswirkung kommt es auch sehr leicht zum Gleiten. Fazit: Eine realistische EP-Bremse lässt sich im TS nicht verbauen.

Bei aller Stellerei in verschiedenen Steuerungsdateien gilt somit, ein erträglichen Kompromiss zu finden zwischen einem kurzen und langen Zugverband.

Für unsere Freunde des TSW, vielleicht ja auch hinreichend bekannt. Im Hintergrund laufen lassen, wenn Schranke bimmelt den Zug betrachten.

Ups - sorry - man verblödet langsam ...

Hm ...

habe eben mal den Download Button betätigt und es funktioniert:

http://tsc-trainsim.de/index.p…y/11-orientierungszeichen

Gruß

Installation des Updates überprüft, alles da gelandet wo es sein soll? Für mich sieht das nach einem Fehler in der Dateienstruktur aus, also bitte noch mal überprüfen.

Helfen könnte dieses Update: Link
Da sind auch "Schnelles Spiel" eingebunden und die Repaints sind nicht zwingend notwendig, sondern nur Option.

@Avalarion

Habs bei mal probiert mit LogMate und möchte folgende Vorgehensweise mal vorschlagen:

• Im RailWorks Ordner die RailWorks.exe Maus Rechtsklick und aus dem Kontextmenü "Verknüpfung erstellen" auswählen
• diese Verknüpfung auf den Desktop verschieben
• Maus Rechtsklick und aus Kontextmenü "Eigenschaften" auswählen
• nun den Reiter "Verknüpfung" aktivieren
• im Feld "Ziel:" den Pfad ganz an das Ende folgen und -LogMate hinzufügen > zum Beispiel: "D:\Programme (x86)\Steam\SteamApps\common\RailWorks\RailWorks.exe" -LogMate (Leerzeichen und so wie hier außerhalb der Anführungszeichen)
• Knopf "Übernehmen" anklicken, damit die Änderung gespeichert wird
• nun TS über die Verknüpfung auf den Desktop starten, es wird auf dem Desktop ein Fenster mit dem LogMate erstellt (siehe Bild pls)

Lassen sich denn andere Games aus Steam heraus starten?

Welche Dialoge siehst du denn, wenn auf Spielen klickst bei "TS Train Simulator"?

Bist du wirklich sicher, das Logmate keine Datei generiert hat - sorry, weiß nicht wo die abgelegt wird.

Hi @Avalarion

vielleicht mal mit Logmate starten und die Fehler analisieren: https://www.railsimulator.net/…dex.php/Entry/34-Logmate/

auch mal den Win10 Task-Manager nach dem missglückten Start bemühen und schauen, ob dort die RailWorks.exe aufgeführt ist.

Gruß

Bilder aus meinem Verzeichnis zum QickDrive und funktioniert alles

Zitat von Panzermann4

...klar vR Ordner ist ja alles da, im Railworksverzeichniss,bei den Assetts.Da fehlt nichts!! ...werden blos nicht im Szenario-Editor angezeigt!
...das mit den falschen Dateiendungen muss ich mal nachschauen..

irgendwas kann ja nicht stimmen und meine Vermutung ist daher Prognose, keiner wird dir mit den jetzigen Informationen wirklich helfen können.
Warum installierst du nicht einfach deinen vR Consist neu? Das dauert maximal 10 Minuten. Wenn niemand sonst dieses gleiche Problem hat und aufgrund deiner spärlichen Informationen wird es hier nicht wirklich zu einer effektiven Hilfe führen können, was erwartest du denn nun genau hier von der Community?

Was zur Fehlersuche evtl. noch beitragen könnte:
Bild von der Ordnerstruktur

Edit: Typo

gibt es denn diesen Ordner und was ist enthalten?

D:\Programme (x86)\Steam\SteamApps\common\RailWorks\Assets\virtualRailroads

Edit: Um das hier zu beschleunigen, du wirst doch irgendwo auf deiner Platte Sicherungen der Downloads von vR haben, wenn nicht bei vR einloggen und erneut downloaden. Dann einfach alles neu installieren.

sieht nicht so aus?

Gruß

Hi @hansdampff,

dieses Ergebnis ist Folge der zu weit nach hinten gesetzten Camera - sie "sitzt" praktisch in der Wand und beim Drehen des Sichtfeldes kann man dann irgendwann auf einmal durch die Wand schauen. Kann aber auch genauso gut sein, dass dort keine Wand vorhanden ist (weil die Camera nicht einen so großen Drehwinkel haben sollte).

Zwei Möglichkeiten:

1. Den Drehwinkel verkleinern
2. versuchen die Camera weiter nach vorn zu setzen

Gruß

Ups: @Schienenbus war schneller! Chapeau!

@120

ja, ich hab dich auch lieb!

Ist ja toll, was du so alles weißt!

Probier es doch einfach mal aus.

Siehe auch hier: Link

Hi @Bahnorama_bw,

willkommen im Forum!

Zu deinem Problem. Passiert öfter diese Phänomen - die Lösung liegt in der Einstellung unten links bei den Knöpfen dort (Radiobuttons). Schau dir bitte das Bild an und vergleiche das mit deinen Einstellungen. Probier bitte die vom Bild aus und gib Rückmeldung, ob es damit funktioniert.

Gruß

Hier in diesem Ausschnitt aus dem Manual der UP FEF-3 ganz gut verdeutlicht:
Bremsanlage (*

Die Anwendung der Druckluftbremse dieser Lokomotive wird modelliert und simuliert mit folgendem erweiterten Funktionen:

• Nach Anwendung der Zugbremse, wird durch Lösen der Bremse die Druckluft aus dem Hauptluft-behälter (HB) verwendet werden, um den Druck in der Hauptluftleitung (HLL) (für den gesamten Zugverband) entsprechend zu erhöhen, um die Hilfsluftbehälter unter den Waggons wieder mit Druckluft zu befüllen. Dies bewirkt in dem HB einen Druckabfall des maximalen Druckes von 130 psi (8,96 bar). Wenn nun dabei der HB Druck auf unter 125 psi (8,61 bar) absinken sollte, werden die dampfbetriebenen Kompressoren automatisch anspringen (in der Realität durch selbsttätige Luftpumpenregler), periodische Arbeitsgeräusche (Pumpen) sind zu hören und beim Erreichen des vorgesehen HB Druckes von 130 psi schalten sich die Kompressoren wieder ab.
• Bei der "erweiterten Version", wenn die Zugbremse betätigt wird (oder "gesetzt" wird), fällt entsprechend der Druck im Ausgleichsbehälter, gefolgt vom etwas langsameren Druckabfall in der Hauptluftleitung (zur Erinnerung, der schwarze Zeiger im linken Teil des Doppelmanometers zeigt den Druck in der Hauptluftleitung an). Diese zwei Drücke werden sich schließlich ausgleichen. Die Dauer des Druckausgleiches von Hauptluftleitung und Ausgleichsbehälter, ist dabei jeweils direkt abhängig von der Länge des Zugverbandes.
• Das Druckluftpumpenventil im Führerstand muss geöffnet sein, damit die Kompressoren arbeiten können. Wird jedoch versäumt dieses Ventil zu öffnen, fällt der HB Druck beim Bremsen unter 125 psi und nach mehrmaligen Bremsen kann es mangels Druckluft in den Hilfsluftbehältern schließlich zum Versagen der Bremsanlage kommen.
  
  Achtung: in der HUD-fähigen Version wird das Druckluftpumpenventil automatisch beim Start eines Szenarios geöffnet sein.
• "Erschöpfen der Bremse!" Dieser Ausdruck findet Verwendung, um zu beschreiben was passiert, wenn ein unerfahrener Lokführer bei Bergabfahrt mehrmals hintereinander schnell die Bremsen betätigt und wieder löst, sodass die Druckluft aus den Hilfsluftbehältern unter jedem Waggon schließlich erschöpft ist (dieser Umstand macht es schwieriger und schwerer zu bremsen, und die Wirkung der Abbremsung wird von Anwendung zu Anwendung mit immer weniger Kraft erfolgen können). Dieses wird bei diesem Modell simuliert. Versuchen Sie es!
• In der "erweiterten Version" hängt die Bremsanwendung und Auslösezeit von der Länge des Zugverbandes ab (die Länge der Hauptluftleitung). Beispielsweise wird es bei einem Zugverband aus 32 Waggons, etwa viermal länger brauchen die Bremsen anzuwenden, als einer aus 8 Waggon bestehend. Bei Inbetriebnahme eines langen Zugverbandes muss diese Zeitverzögerung und die Nutzung der Bremsen entsprechend vorausschauend eingeplant werden.
• Befreiung der Lokomotivbremse. Die automatische Bremse (bei einer Diesellok wird diese als "unabhängige" Bremse bezeichnet), also die Zugbremse, hat auch Auswirkungen auf die Lokbremse. In anderen Worten, bei Betätigung der automatischen Bremse, wird auch die Lokbremse mitbetätigt (selbst wenn die Zusatzbremse in keiner "Anwendung" Position steht). (Eigentlich wird das Verschieben des Zusatzbremshebels auf die "Freigabe" Position nicht die Lokbremse lösen, wenn die Zugbremse nicht zuerst gelöst wird.)
  Der einzige Weg, um die Lokbremse zu lösen, während die Zugbremse weiterhin wirkt, ist der Vorgang der "Befreiung". Das wurde noch nie im Train Simulator simuliert - bis jetzt.
• Das Führerbremsventil hat eine zusätzliche Programmierung, um damit einer unerwünschten möglichen Notbremsung vorzubeugen. Das Führerbremsventil kann bis zur vollen Einsatzposition nach rechts gegen eine Sperre verschoben werden und verbleibt in dieser Position, wenn nach einer Sekunde Wartezeit nicht versucht wird es weiterzubewegen. Nach dieser Zeit kann der Hebel ganz in die Notbremsposition bewegt werden. Wenn der Handgriff mit der Maus verschoben wird, ist es nicht notwendig die Maustaste loslassen, sondern nur für eine Sekunde nach rechts zu stoppen.
• In der "erweiterten Version", für den Fall einer Betätigung der Notbremse, schaltet sich automatisch das Mars-Signalwarnlicht des Bremssystems ein (im oszillierenden Modus), gleichzeitig wird dabei das Spitzenlicht mit ausgeschaltet (die angewählten Lichtschalterstel-lungen werden jedoch nicht verändert). Der Druck in der Hauptluftleitung muss auf Null gefallen sein, bevor die Bremse wieder freigegeben werden kann (das Bewegen des Führerbremsventils in die Freigabeposition wird die Bremse nicht lösen, bis die Bedingung des Druckabfalls erfüllt ist).
• Das System der Führerstands-Signalanzeige wird eine Zwangsbremsung (keine Notbremsung) einleiten, wenn die Wachsamkeitstaste nicht innerhalb von 6 Sekunden, nach dem Wechsel der Signalanzeige (nach dem Akustiksignal) hin zu einem restriktiveren Signalbild, gedrückt wird.

Einige Punkte sollten näher betrachtet werden:

"Erschöpfen der Bremse“

Um diesen Vorgang einer Erschöpfung der Bremse verstehen zu können, eine kurze Erläuterung zur Funktionsweise einer Druckluftbremse der Eisenbahn vorneweg. Die Druckluftbremse verwendet Druckluft sowohl als Energieträger als auch zur Steuerung des Bremsvorgangs. Die Anwendung der Zugbremse durch Verstellen am Führerbremsventil, wird eine Absenkung des Druckes in der Hauptluftleitung bewirken (in einfachen Worten, es entströmt dadurch Luft aus der Hauptluftleitung durch eine Öffnung am Führerbremsventil) und die Zugbremse wird wiederum gelöst, durch Auffüllen der Hauptluftleitung mit Druckluft aus dem Hauptluftbehälter (nochmals gesteuert durch eine Betätigung des Führerbremsventils im Führerstand), sobald der Druck in der Hauptluftleitung höher ausfällt (übersteigt), als der Druck im Hilfsluftbehälter unter jedem Waggon (dieser Regelbetriebsdruck liegt bei 90 psi [6,2 bar]).

Wird die Zugbremse betätigt, sinkt dadurch der Druck in der Hauptluftleitung und wird somit zum Steuerdruck. Fällt dieser Steuerdruck unter den Druck der Hilfsluftbehälter von jedem Waggon, wird über die Steuerventile die Druckluft aus den Hilfsluftbehältern in die Bremszylinder einströmen und die Bremsung auslösen. Jedoch, das wiederum bedeutet, dass der Druck in den Hilfsluftbehälter abfällt.

Die Hilfsluftbehälter der Waggons werden jedoch nur dann durch Druckluft aus der Hauptluftleitung aufgefüllt (welche von der Lokomotive kommt), wenn sich das Führerbremsventil in der Läuft- oder Freigabestellung befindet, aber es braucht seine Zeit, besonders bei einem langen Zug. Wenn jedoch der Lokführer es versäumt, das Führerbremsventil in der Läuft- oder Freigabestellung für eine ausreichende Zeit zu belassen ("Service-Anwendung" ausführen), bevor er erneut wieder eine Abbremsung einleitet, könnten möglicherweise die Hilfsluftbehälter noch nicht ihren vollen Regelbetriebsdruck von 90 psi (6,2 bar) erreicht haben. Das führt zu zwei Effekten: Zum einen muss der Hauptluftleitungsdruck (der Steuerdruck) zum Ansteuern noch weiter abgesenkt werden, bevor er niedriger als der Druck in den Hilfsluftbehältern ausfällt, sodass es länger dauern wird die Bremsen auszulösen, und zweitens, wenn das Abbremsen dann einsetzt, geschieht dies mit geringerer Leistung, weil der von den Hilfsluftbehältern gespeiste Druck in die Bremszylinder geringer als normal ist.

Je öfter nun der Lokführer auf diese Art und Weise abbremst, ohne dabei den Hilfsluftbehältern eine Chance der Befüllung mit Druckluft zu ermöglichen, desto schlimmer wird es, bis schließlich kaum genug Druck in den Hilfsluftbehälter vorhanden sein wird, den Bremszylindern ausreichend Druckluft zuzuführen um die Bremsen auszulösen. An diesem Punkt hat der Lokführer "seine Druckluft erschöpft" und er könnte einen außer Kontrolle geratenen Zug in seinen Händen haben.

Glücklicherweise könnte er immer noch in der Lage sein, mit der Notbremse den Zugverband zu stoppen, mit der Druckluft aus dem Notfallluftbehälter unter jedem Waggon.

Die Lektion daraus ist, unbedingt versuchen zu vermeiden schnell hintereinander, Anwendung, Freigabe, Anwendung, Freigabe beim Bremsen auszuführen und nach dem Lösen der Bremse das Führerbremsventil in der "läuft" Position zum Aufladen der Hauptluftleitung und Hilfsluftbehälter zu halten.

Ein guter Weg um die Bremsen sanft zu lösen (und langsam) ist, das Führerbremsventil bevorzugt in die "läuft" Position zu setzen und hierfür die "lösen" Position dabei nicht zu verwenden.

Die Befreiung der Lokomotivbremse (Bail-Off)

Die Befreiungsstellung des Zusatzbremsventils wurde zusammen mit einer federbelasteten Rückstellfunktion modelliert, sodass jetzt die Lokomotivbremse freigegeben werden kann (unabhängige Bremse), während die Zugbremse weiterhin angewendet wird - wenn der Zusatzbremsventilhebel ganz nach links bewegt und dort gegen den Druck der Feder positioniert wird (durch betätigen der ß-Taste oder ein festhalten mit der Maus, um den Zusatzbremsventilhebel ganz nach links zu bewegen), der Druck in den Bremszylindern der Lokomotive sinkt ab (der rote Zeiger auf der linken Seite des Doppelmanometer in der Kabine), Bremskolben und Bremsbacken der Lokomotive werden gelöst, aber der Zug bleibt weiterhin gebremst (der schwarze Zeiger auf der linken Seite des Doppelmanometers verbleibt an seiner Position).

Obwohl die Befreiung immer noch nicht zu 100% simuliert wurde (die Betätigung der Zugbremse bewirkt weiterhin, dass die Lokomotive, sowie die angehängten Waggons, immer noch als Gesamtverbund verlangsamen), diese Implementierung gibt nun jedoch die beste Annäherung und das Gefühl einer tatsächlichen Befreiung (Bail-Off), welche in dieser Form bisher im Train Simulator so noch nicht erreicht werden konnte.

Es kann bei normaler Anwendung der Zugbremse sehr einfach geschehen, dass dabei zu viel Druck in die Lokomotivbremszylinder eingeleitet wird (die sehr wirksam sind). Wenn nun während eines Bremsvorganges kreischende Geräusche zu hören sein sollten, so weil die Antriebsräder blockiert haben und es sollte sofort eine Befreiung der Zusatzbremse eingeleiten werden (der schnellste Weg ist die ß-Taste zu betätigen und festzuhalten, bis der Bremszylinderdruck der Lokomotive [der rote Zeiger im linkem Teil des Doppelmanometers] auf Null gefallen ist).

Insbesondere, wenn eine Notbremsung (durch Rücktaste) ausgelöst wurde, ist sofort eine Befreiung der Zusatzbremse einzuleiten, um damit einem Gleiten der Lokomotiveräder vorzubeugen.

Noch ein Hinweis, das gegenüberliegende Ende des Bewegungsbereiches des Zusatzbremsventilhebels einer "Schnell-Anwendung" wird verwendet, um die Zusatzbremse schneller als mit der "Normal-Anwendung" auszulösen. Aber diese "Schnell-Anwendung" ist auch rückstellungsfederbelastet, so muss zur Betätigung der Hebel mit der Maus kontinuierlich nach rechts gedrückt oder die ´-Taste (Akzent aigu) gedrückt und festgehalten werden.

Die "Befreiung" und die "Schnell Anwendung" funktionieren sowohl mit der erweiterten [Adv], als auch mit der [HUD] Version.
Mit der [HUD] Version und F4-HUD kann das Befreien der Lokomotivbremse mit der Maus geschehen, durch ein nach unten ziehen des Bremsgriff-Symbols (am Knopf daneben ist die Bremsart auszuwählen). Wird losgelassen, wird sich das Symbol nach oben bewegen und etwa bei 10% zur Ruhe kommen.

* aus "UP FEF-3 Steam Locomotive Add-on Manual_DE >Link

Gruß