Beiträge von Moe2k

Mit den Herren von DB Sicherheit haben wir hier auch immer unseren Spaß.
Einmal sprachen sie mich und einen Kollegen auch an als wir ein Foto Nachts machten, von einer Ausfahrgruppe, wir waren zivil unterwegs.
Sie meinten was wir da machen und ob wir eine Drehgenemigung haben. Daraufhin wir: Na klar! Beide zückten wir unseren "Vereinsausweis". Den beiden Herren viel die Kinnlade runter "Äh, Äh dann ist ja alles Ok", sagten sie und machten sich aus dem Staub.

Meist beschäftigt die DB Subunternehmer, die Jungs machen meistens nur auf dicke Hose.
Ich hatte persönlich noch nie Probleme wegen dem Stativ. Ich hab auch öfters eins im Dienst dabei, diese Regelung ist mir neu und wurde uns gegenüber nie kommuniziert.

@MarcoL397 Genau die Strecke ist es MTHB - MBWH. Es ist eine Verarsche hoch 10. Aber das entscheiden andere....
Vorallem wenn man bedenkt wie viel Sprit der 612 gegenüber dem 642 braucht.

Ich persöhnlich halte vom 612 als Fahrgast nichts. Das Fahrzeug ist schlicht eine Zumutung. Eng, stickig und diese unerträgliche "Geräuschkulisse" der Cummins Motoren. Man hat das Gefühl die Pleuel schlagen jeden Moment durch den Boden. Bei jeden Bremsvorgang regelt die Bremssteuerung automatisch die Motorbremse ein, was zu einem unerträglichen Jaulen führt. Von Barrierefreiheit oder Fahradmitnahmemöglichkeiten mal ganz abgesehen. Übrigens plant die DB, Niederflur Desiros durch VT 612 auf einer 5km (!!!!!) lange eingleisigen Nebenbahn zu ersetzen. Hinzu kommt, dass das der Endbahnhof Ziel von vielen Rentnern ist die dort zur Kur fahren.

Zurück zum Thema: Der beste Sitzplatz im VT ist vorne der des Lokführers. Hier hört man von den Motoren fast nichts. Die Sitzplätze für die Fahrgäste dahinter in der "Lounge" sind da schon etwas lauter.
Fahren tut sich der "große" 160km/h schnelle VT ganz gut. Mit aktiver Neigetechnik ist das schon was besonderes.

Für RSSLO wird die zum großen Teil über das Display geführte Motorüberwachung sicher eine Herausforderung. Ich bin da mal gespannt.

Nachwievor bleib ich da lieber bei der BR 218

@Stefan Mit Bremstechnik bin ich auf Grund meines Berufes bestens vertraut

Mir würde es schon reichen, dass die Bremszylinder auf der Lok nicht so schnell entlüften würden. D.h. von 3bar auf 0bar in 2 Sekunden. Auch Frage ich mich oft warum die meisten Loks auch ohne die hohe Abbremsung die vollen 5bar im Bremszylinder zulassen. An anderer Stelle hörte ich bereits, dass es wohl sehr schwer sei die realistischen Druckwerte, der Bremsstellung entsprechend, einzustellen.

@Steinchen Da muss ich dir recht geben die 112 ist schon ein Schritt in die richtige Richtung. Oder auch die 140.

Ja die Lösezeiten im TS lassen leider sehr zu wünschen übrig. Und sie sind ja nicht wirklich relevant im Simulator ohne Bewegunsfunktion
Hätte jeder einen vollwertigen, Bewegungen simulierenden Sim zu Hause stehen, würde vielen klar werden, dass man seinen Zug nicht jedesmal mit 2-3 bar im Bremszylinder zum halten bringen sollte.
Oder wollt ihr euren Fahrgästen jedesmal beim Halt ein zustimmendes Nicken bezüglich eures Fahrstils abverlangen

Mich würde intressieren ob man das beim Railjet bedacht hat bzw. ob man sich bezüglich des Bremsverhaltens an der Realität orientiert hat. Oder lässt das der TS einfach technisch nicht zu?

Das ist doch ganz leicht Herauszufinden. Man betrachtet hierzu die Heizanschrift.

Diese lautet: Whzküös

Warmwasserheizung über Kühlwasserumlauf oder Ölbefeuerung, selbstregelnd

Grundsätzlich heizt der 628 mit der Wärme des Kühlwassers reicht das nicht aus, schaltet der Ölbrenner zu. Beim Vorheizbetrieb wird der Kühlwasser Kreislauf vorgewärmt und somit das Fahrzeug vor geheizt.

Damit z.B. das Brauchwasser nicht einfriert müssen im Winter die Fahrzeuge entwässert werden, gemäß der Markierungen an den Einfüllstutzen z.B. dem gelben Punkt. Diese geben Information über Isolierung des Tankes und den daraus resultierenden Handlungsweisen.

Simulationstechnisch werde ich auf jedenfall zu Zusi wechseln. TS hin und wieder einmal... Schade ums Geld eigentlich.

Ich sehne mich schon so lange danach....
Wenn man bedenkt was von den Entwicklern an Doku alles mitgegeben wird, möchte man was den TS betrifft lieber sofort ins Grab steigen.

Die Herren von der Insel könnten sich durchaus eine Scheibe abschneiden. Und ja ich weiß, dass Zusi evtl. eine andere Zielgruppe hat.

@Matze L Bezüglich der Führerstände stelle ich mal meine Meinung bzw. bisherigen Erfahrungen in den Raum. Vielleicht kannst du mir deine Erfahrungen auch schildern.

Der Führerstand der sohochgelobten BR 245, also einer "Neubaulok" ist nicht wirklich durchdacht.
Fangen wir beim Sitz an: Er ist für mein Gefühl zu hart und der Stoff nicht kompromisslos resistent. Bei manchen Maschinen sieht der Stuhl schon jetzt nach einem guten Jahr Einsatz versiffter aus, als manch ein alter Bremshey Schemel auf einer 218. Für mich als fast 2 Meter großer Mann ist er außerdem unzureichend einstellbar. Hinzu kommt, dass das Sifa Pedal, nicht, wie bei Neufahrzeugen eigentlich üblich, verstellbar ist. Das verschlechtert die Ergonomie ganz erheblich.
Die Oberflächenbeschichtung wirkt auch bereits abgegriffen und blättert Teils schon ab. Aus dem Schwanenhalsmikro rieselt bei jeder kleinen Bewegung feinster Messingstaub raus und verteilt sich über das Führerpult. Anscheinend wurde hier möglichst billig eingekauft.

Der Bedienwiederstand bei AFB, Fahrbremssteller sowie Führerbremsventil ist meiner Meinung nach zu gering. Es bedarf nur eines Fingers um die Hebel enstprechend zu verstellen. Hinzu kommt das Zeitabhängige, nicht rastierte Führerbremsventil, eine ziemliche Umgewöhnung und meiner Meinung nach, höchst unkomfortabel.

So, das waren kurz und knapp ein paar Dinge die bei, wohlgemerkt, Neufahrzeugen u.a. negativ Auffallen. In meinen Augen sind dies alles Dinge, die durch durchdachte und solide Verabeitung und vor allem keiner krankhaften Kostensparerei verhindert werden könnten.

Dennoch muss gesagt werden; 218 fahre ich derzeit lieber, obwohl man hier einen 40 Jahre und mehr alten Führerstand oft vorfindet, welche sich zunehmend in Desolaten Zuständen befinden und klimatische Extremerfahrungen bieten.... Aber jedem das seine

In der Realität wird das Vr1 und ein Zs3v (hier Kz 7) mit einem GPA/GPE/GÜ realisiert und nicht mit einem daueraktiven Magneten. Zur technik im TS kann ich nichts sagen, da ich mich hier nicht genug auskenne.

@Marc4397 Danke für deine ergänzenden Erläuterungen. Ja mir ist das durchaus bewusst, dass es die besagten verschiedenen Systeme gibt. Ich wollte lediglich für den Laien kurz und knapp das Grundprinzip der NBÜ erläutern. Klar hätte ich meine Unterlagen zur Hand nehmen können und jede Bauart explizit beschreiben können, doch das war hier nicht meine Absicht. Wenn überhaupt arbeite ich meist mit dem System DB.
Ich hoffe mal, dass durch deine und meine Erläuterungen ein paar Dinge richtig bzw klargestellt wurden.
Und jetzt gute Nacht

@lol515 Zu den genauen technischen Spezifikationen der NBÜ bei den von dir genannten Fahrzeugen kann ich aktuell nichts sagen, da ich mit ihnen Beruflich nichts zu tun habe. Ich kann gerne in den entsprechenden Unterlagen nachsehen und genaueres rausfinden. Mir sind nur die von mir beschriebenen Systeme bekannt. Aber das wird schon wieder zu viel Off Topic. (es sei mir verziehn) Ich warte trotzdem gespannt auf die genauen Berichte dieser Panne, oder wie man es auch immer nennen mag. Zum Glück ist ja nichts passiert.

Nochmal: Wenn die NBÜ in einem Triebwagen geprüft worden ist (im Rahmen der Bremsprobe) und funktioniert, ist sie zu verwenden. So schreibt es das Regelwerk vor.
Darüberhinaus gibt es gewisse Strecken (-abschnitte) z.B. Ingolstadt-Allersberg oder die SFS Rhein-Main welche zwingend eine funktionierende und geprüfte NBÜ benötigen. Denn man will um jeden Preis bei einem Brand im Zug verhindern, dass der Zug im Tunnel oder in schwer zugänglichen Abschnitten liegen bleibt.

Einigen scheint das Prinzip der NBÜ aufgrund des Halbwissens nicht ganz klar zu sein: Wenn der Tf die Notbremse nicht überbrückt, dann wird bei funktionstüchtiger NBÜ die Notbremse nach einer gewissen Zeit trotzdem aktiv.

Bei der 101 und einem IC zum Beispiel wird die Notbremse immer aktiv, allerdings wird sie durch eine spezielle Bremsbauart und diversen elektrischen Bremssteuerungen beim Geben eines Füllstoßes überbrückt.

So und nun beruhigen wir uns alle wieder und warten das Ergebnis ab

@lol515 Ich möchte lediglich eine eventuell entstehende Hysterie vermeiden
@Loco-Michel Es ertönt in der Regel eine Sprachausgabe/Warnton und Zusätzlich geht der Leuchtmelder Notbremse an. Überbrückt der Tf, bei eingeschalteter NBÜ, mittels Füllstoß des Führerbremsventils oder betätigung des Überbrückungstasters die Notbremse, so wird die durch den Notbremsgriff eingeleitete Notbremsung überbrückt. (Dies kann technisch von Tfz zu Tfz unterschiedlich sein, es gibt darüberhinaus gewisse Unterschiede zwischen Lokbespannten Reisezügen und Triebwagen). Der Fahrgast wird entweder durch eine automatische Sprachansage oder durch den Tf mittels vorgeschriebenen Wortlaut über die überbrückte Notbremse informiert.

Können wir alle bitte das spekulieren über die Mögliche Ursache unterlassen und auf den offiziellen Untersuchungsbericht warten? Man sollte nicht übermäßig Vermutungen anstellen, welche auf Halbwissen basieren.

Und ja es gab / gibt durchaus einige eklatante Sicherheitsmängel besonders bei Neubaufahrzeugen welche oftmals auf Fehlerhafte Software zurückzuführen waren / sind. Mehr muss an dieser Stelle auch nicht gesagt werden, denn das gehört hier nicht her.

Im Bremszylinderdruck Manometer sieht man einzig und allein den Bremszylinderdruck der Lok. Was in den Bremszylindern der Wagen passiert ist erstmal nicht ohne weiteres zu erkennen. Hier können auch die Drücke unterschiedlich sein, Stichwort automatische Lastabbremsung.
Das Hauptluftleitungsmanometer zeigt mir an, wann die Hauptluftleitung wieder auf 5bar gefüllt ist. Ist dies geschehen dauert es noch eine gewisse Zeit ehe die Steuerventile umsteuern und die Bremszylinder vollständig entlüftet wurden. Das alles hat man mit der Zeit im Gefühl.
Deswegen hält man meistens den Persohnenzug aber auch den Güterzug vor einem HP0 oder auch am Bahnsteig mit der direkten Bremse der Lok, der Zusatzbremse, fest. Dadurch kommt man vor allem bei einem langen Güterzug 400m und mehr deutlich schneller vom Fleck. So ein 400m Güterzug in Bremsstellung P braucht locker mindestens 30 Sekunden zum lösen.

Wenn du um die 2 bar im Bremszylinder hast und circa bei 20 kmh die Bremse auslöst geht kommst du bis zum Stillstand auf knapp 0,5 - 0,8 bar, so bekommst du ihn fast ruckfrei zum stehen.

Kann evtl mal ein Video machen.

Danke für die Antwort. Dachte ich mir fast, dass der der Simulator wieder einen strich durch die Rechnung macht.
Den Kosten Nutzen Faktor darf man ja schließlich auch nicht außer acht lassen.

Ja das ist mir bewusst, dass die Hohe Abbremsung simuliert werden soll und der Druckübersetzer in den von dir genannten Bremsstellungen zugeschaltet ist. Allerdings kommt die doch nur zum tragen, wenn die dynamische (E Bremse / Hydrodynamische) Bremse unwirksam ist bzw. plötzlich ausfällt. Der Druck wird ja nur vorgesteuert.
Allerdings finde ich es seltsam, dass wenn ich im Stillstand durchziehe trotzdem 5 bar in den Bremszylinder gegeben wird.
Bei der 111 z.B. wird in Echt überhaupt kein Bremszylinderdruck auf dem Manometer angezeigt. (gut das Modell ist eines der ersten)