Hamburg und Berliner S-Bahn werden ab 2017 zusammen gelegt

    Nur das die Fahrzeuge eigentlich nicht kompatibel sind. Hamburg hat 1200 Volt Gleichstrom direkt seitlich auf Stromschiene, Berlin hat 750 Volt Wechselstrom von unten an der Stromschiene... Also muss doch eigentlich ein anderer Motor rein, das ganze über Trafos am Wagen zu machen dürfte doch diverse Probleme mit sich bringen...
    Und ob die Länder das so mitmachen? Berlin überlegt ja schon länger die Strecken auszuschreiben...


    Nett aussehen tun die Kisten aber.

    was hast denn das mit kompatibel zu tun? Ich glaube kaum dass es darum geht den Fahrzeugpark zu vereinheitlichen, eher darum Strukturen in der Administration zusammenzulegen...

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    Zitat von Zaunpfahl

    Nur das die Fahrzeuge eigentlich nicht kompatibel sind. Hamburg hat 1200 Volt Gleichstrom direkt seitlich auf Stromschiene, Berlin hat 750 Volt Wechselstrom von unten an der Stromschiene... Also muss doch eigentlich ein anderer Motor rein, das ganze über Trafos am Wagen zu machen dürfte doch diverse Probleme mit sich bringen...

    Also soweit ich weiss, hat die Berliner S-Bahn 750V Gleichspannung. Die Stromabnehmer für die Stromschiene sollte sich eigentlich austauschen lassen. Also rein technisch sollte das nicht das grosse Problem sein...

    Der Stromabnehmer ist da noch ein einfaches Problem. Was unbedingt anders sein muss, ist der Frequenzumrichter, der aus der Fahrspannung die Wechselspannung für die Asyncron-Motoren macht. Das ist moderne Technologie, bei Asyncron-Motoren ist die Drehzahl Frequenzabhängig. (Siehe Taurus...)
    Ich könnte mir schon vorstellen, dass ein Baukasten entwickelt wird, der streckenspezifisch zusammengesetzt wird.
    Bestes Beispiel ist Stadler die das schon lange anbieten, die einen Zwischenwagen entwickelt haben, der genau diese Modifikationen enthält.
    Da gibts schon Einsparungen, gleiches Grundfahrzeug mit unterschiedlichen Antriebseinheiten. (Z.B. Umrichter auf dem Dach).
    StS

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    im Prinzip richtig, die Frage ist, ob man das doch trennt, liegt an den Bauelementen, ob man da nicht z.b. spezielle Kondensatoren und IGBT'S verwendet. Die werden da am meisten gestresst, entweder hohe Spannung oder hoher Strom. Wenn die Züge mal ausgeliefert sind, werden die doch kaum mal zwischen Berlin und Hamburg getauscht. Die Ersparnis liegt im Bau möglichst hoher Stückzahl gleicher Komponenten, und wenn nötig ganz wenig spezielle Anpassungen.
    Da wieder die eierlegende Wollmilchsau zu entwickeln die alles können muss, geht nur ins Geld. Wie sind den die Sicherungssysteme, sind die gleich?
    StS

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    Sicherungssysteme gleich? Keine Ahnung.
    Stimmt, sowohl Kondensatoren als auch die Halbleiter müssen dann den größeren Strom für Berlin und die höhere Spannung für Hamburg aushalten, da kein Austausch der Fahrzeuge notwendig ist wirst Du wahrscheinlich recht haben.
    Wie ist das bei modernen Mehrsystemlokomotiven? Haben die verschiedene Stromrichter für 25kV 50Hz und 15kV 16,7Hz? Wenn man die 25kV und die 15kV erst auf 3kV herunter transformiert könnte man sogar für 1,5kV DC, 3kV DC und die genannten Wechselströme den gleichen Stromrichter verwenden.
    Sorry für's *off*, aber manchmal entwickelt sich halt was aus einem Thema heraus...

    Die Berichte im Stern und der taz waren nicht so positiv. Es geht wohl doch nur um Abbau von Stellen (diesesmal im Managementbereich) und hinter vorgehaltener Hand um die Schwächung der Arbeitnehmervertretung, weil der Betriebsrat in Berlin wohl so aufmüpfig ist. Also wohl doch mehr eine Problemlösung in der Art: "Wenn keiner drüber spricht, gibt es auch keine Probleme.".

    Einmal editiert, zuletzt von werry ()

    Könnte schon sein, das nur die Köpfe reduziert werden, um Gewinnoptimierung zu betreiben
    Aber ist schon interessant über die Technik zu reden, zu mindestens theoretisch.
    Bei Wechselstromeingang oder unterschiedlichen Spannungen gibts evtl einen Trafo dann den/ die Eingangsumrichter, der auf einen Gleichspannungs-Zwischenkreis gleichrichtet, z.B: bei 3KV/ 1,5 KV auf 1,5 kV,- d. Die 1,5kV werden in diesem Fall nach dem Umrichter direkt eingespeist. Dann gibts wieder den Wechselrichter der aus dem Zwischenkreis die Fahrspannung/-Frequenz macht.
    Das geht beliebig, solange noch Platz in der Lok ist und man das bezahlen will. Da steckt ganz schöne Technik in den Mehrspannungsloks.
    Ob man immer die nötige Leistung durch das System bekommt, hängt von etlichen Faktoren ab. Kann schon sein, dass manchmal die Geschwindigkeit, oder die Anhängelast begrenzt ist.
    Z.B. Der Mehrsystem ICE unter Wechselspannung 230km/h oder mehr, unter Gleichspannung nur 200km/h, liegt jetzt aber nicht unbedingt an der Technik in der Lok, sondern man bekommt nicht mehr genug Strom durch die Leitung, die Formel für Leistung ist nun mal U mal I, Und wenn die Spannung U nur 3kV ist, reicht der Kupferquerschnitt für den Strom I nicht mehr.
    StS

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    StS: Oh, ich wollte deine interessanten Überlegungen auch nicht abwürgen (nicht ironisch gemeint :) ) (Leider lässt das Forum nur die Aneinanderreihung von Beiträgen zu.)


    So, wie du das jetzt geschildert hast, ist das aber sicher nur sinnvoll, wenn ich eine Mehrsystemlok brauche, die in einem Zuglauf diese verschiedenen Systeme befährt? Wenn ich ein System baue, dass für getrennte Systeme geeignet ist, diese aber nie nacheinander befährt, wäre es dann nicht sinnvoller, eine gemeinsame Antriebseinheit zu bauen und für die verschiedenen Systeme verschiedene Module, die die erforderliche Umformung vornehmen (laienhaft ausgedrückt)? (Und dann je nach Einsatzgebiet diese Module einzusetzen. Sonst muss ich doch Baugruppen warten, die eigentlich gar nicht benötigt werden, oder?)