Wie bekomme ich eine Dampflok zum Fahren, bzw. halte sie am Laufen?

Ich steig da auch nicht ganz durch, aber vielleicht hilft dir der Tipp, den ich beherzige und mit dem ich relativ gut fahre.

Betrachte den Richtungswender (roter hebel) quasi als gangschaltung.
1. gang ganz nach oben zum Anschlag.
und dann kontinuierlich runter, je flotter du wirst, unabhängig davon wie schnell du bist bis runter nach ca. 25%

Zumindest klappt das so bei BR52 und P8 ganz super.

Bergab kannst du mit der gegendruckbremse bremsen, den Richtungswender also auf Rückwärts stellen und etwas gas geben, bei starkem gefälle wird der aber nicht reichen, da musst du dann manuell bremsen.

bevor du einen berg hochschnaufen musst, kannst du den Zusatzbrenner zuschalten (Hab gard den namen vergessen), nicht alle Loks haben den, aber manche schon, der sorgt für mehr Sauerstoff im Feuer = mehr Hitze = mehr Druck = mehr Power.

manche Loks müssen die Zylinder belüftet bekommen, sonst fliegen dir die Kolben um die Ohren, wenn da Wasser drin ist. beim Anfahren also kurz die Zylinderhähne öffnen, damit Kondenswasser abfließen kann, weil Wasser sich ja nicht komprimieren lässt.

Ein profi lacht jetzt vermutlich, aber so komme ich ganz gut zurecht

Servus Rolf!

Zuerst: Realität. Dampflokomotiven werden mit der Steuerung gefahren (Füllung, Zylinderfüllungsgrad), d.h., sowohl positiv als auch negativ beschleunigt. Dabei, vereinfacht ausgedrückt, bestimmen die Füllungsprozente die Kraft auf die Schieber, die Reglerstellung die Dampfmenge pro Zeiteinheit im Schieberkasten. Also, wieder vereinfacht, (An-)fahren:

- Steuerung je nach Anhängelast und Streckenprofil nach vorn (für Vorwärtsfahrt), Zylinderhähne auf (sonst Wasserschlag), Regler langsam auf. Nach einigen Radumdrehungen Zylinderhähne zu, wenn die Lok "trampelt" Regler etwas schliessen, evtl. sanden (nicht in Bahnhofsbereichen, Weichenstrassen!). Bei zunehmender Fahrt die Steuerung zurücknehmen, Reglerstellung der Vmax anpassen. Bei Leerfahrt in der Ebene reichen oft 20 / 20, d.h. 20 % Regler und 20% Füllung. Ein 2500 t Kohlezug an einer Steigung braucht dann schon 60% Füllung und evtl. vollen Regler bei der Anfahrt.

- Bremsen (also negativ beschleunigen) - erst Regler schliessen, dann Steuerung langsam zurück (bei Vorwärtsfahrt erst auf ca. minus 20 / 25 %), Regler wieder langsam auf. Lok (Zug) sollte verzögern, rutscht das Ganze, Regler schliessen, sanden. Greift der Zug, Steuerung langsam weiter zurück, Regler weiter auf. Voilà, der Haushalt steht! Die Zugbremse / Lokbremse / Rangierbremse (kalter Hebel) werden nur bei starkem Gefälle, hoheer Geschwindigkeit, Notsituationen und bei den letzten paar Metern (V unter 10 km/h) benutzt.

-Geschwindigkeit halten: Beispiel Ebene, Vmax 60 km/h, 1000 t Schüttgut. Zug anfahren, beschleunigen, dann Steuerung (Füllung) auf 20 %, Regler 5% bis zu. Kommt das Ganze jetzt ins Kullern (Gefälle), Steuerung zurück auf ca. minus 20 %, Regler auf ca. 15%. Durch das Wechselspiel von Steuerung und Regler kann die gewünschte Geschwindigkeit genau gehalten werden, ohne jede Bremse!

Prellbock hat mit der "Gangschaltung" nicht ganz Unrecht, wenn auch die Steuerung keine festen Übersetzungen, sondern eine stufenlose Einstellung ermöglicht.

Jetzt zum Raildings - TS. Die einzige gute Umsetzung ist die 56xx, knapp gefolgt von der J 94. Jeweils im "Expertenmodus" (na ja...). Alle anderen Dampflokomotiven sind mehr recht als schlecht umgesetzt (wie auch die Masse der Diesel- oder Elloks, natürlich), manche Modelle reagieren gar nicht auf die Umkehrsteuerung (müssen also wie ein Kraftfahrzeug mittels mechanicher Bremse verzögert werden) oder reagieren nur bei völlig unrealistischen Steuerungs- / Reglereinstellungen. Besonders lustig: eine englische Baureihe mit der möglichen Steuerungseinstellung bis 100%! Kreisverkehr! That's Life (des Brian bei RSC)...

Abschliessend: mir ist bewusst, dass diese Erklärungen für den Laien evtl. zu unverständlich, für den Besitzer einer "Grauen Laus" sicher zu simplifiziert sind. Wenn noch Fragen oder Unklarheiten bestehen, her damit. Ich tue beinahe alles, um Dampf und die Epochen 2 bis 3a in den Raildingens zu bekommen, die unseligen Siemens-Schnellfahr-Radsatz-Fetischisten auszubremsen und den Charme der "guten alten Zeit" zu bewahren....

Zwei Grün, der Ralf.

Da kennt sich einer mit den Dampfern aus.
Bitte mehr Beiträge von Dir, rausfahrer!

Zitat von rausfahrer

Prellbock hat mit der "Gangschaltung" nicht ganz Unrecht, wenn auch die Steuerung keine festen Übersetzungen, sondern eine stufenlose Einstellung ermöglicht.

Genau, so meinte ich das auch!

Und die normale Bremse brauche ich wirklich auch nur dann, wenn das Gefälle einfach zu steil ist oder ganz zuletzt beim Halten oder beim genauen Rangieren.

Mit der BR52 kann ich ganz ohne Bremse mit 4-5 DZug-Wagen sehr gut ein 18 ‰ Gefälle runtereiern, ohne die Zugbremse benutzen zu müssen. Die gegendampfbremse reicht.
Übrigens haben manche Dampfloks, die auf Steilstrecken eingesetzt wurden noch die "Riggenbach"-Gegendruckbremse (ist glaube ich sogar Voraussetzung bei Dampfloks auf Steilstrecken). Die funktioniert zwar auch mit Gegendruck, aber intern wird wohl nicht Rauch (=Ruß= und Dampf angesaugt, sondern Frischluft.
Grundsätzlich kann jede Dampfmaschine auf diese Weise zum Kompressor gemacht werden, wenn sie keine Kraft liefern, sondern Kraft "abfangen" soll, wie das ja beim Bremsen der Fall ist.

Wichtig ist vor allem auch der Zylinderhahn beim Anfahren, wie der rausfahrer richtig anmerkte, sonst haut der Kolben gegen eine Wasserwand ("Wasserschlag" sagte der rausfahrer). Grund: Beim Stehen der Lok sammelt sich Kondenswasser in den Zylindern, dieses kann aber nicht komprimiert werden und dann hauen die Kolben dagegen. Im Grunde ein ähnlicher Effekt (nur genau andersrum) wie Wasser im Bremskreislauf eines Kfz'. Wenn die Bremsflüssigkeit sich erhitzt und das Wasser anfängt zu dampfen, hat man eine geringere Bremswirkung, weil der Wasserdampf sich beim drücken des Bremspedals komprimieren lässt; man tritt also etwas mehr ins Leere. Beim Bremskreislauf eines Kfz' ist es also genau umgekehrt, da ist Dampf unerwünscht und daher muss auch regelmäßig die Bremsflüssigkeit ausgewechselt werden, weil diese hygroskopisch (=wasserbindend/wasseranziehend) ist. Aber das nur am Rande, weil das Prinzip dasselbe ist, nur halt in diesem falle unerwünscht.

Und dann war da noch das Gebläse, das man vor Steigungen anmachen kann, dann bekommt die Feuermasse mehr Luft, aber das sagte ich oben schon, mir war der Name nur oben entfallen.

Danke an rausfahrer für die super Erklärung!

Jetzt habe ich aber noch zwei Fragen:
1. Gehe ich richtig in der Annahme, dass weil ich beim Einsatz der Gegendruckbremse Wasser verbrauche, die wenn es knapp wird (das Wasser) besser nicht verwende? Nur bei der Riggenbach-Gegendruckbremse bekomme ich doch das Wasser wieder in den Kessel, oder?
2 . Ist es richtig, dass ich bei sehr wenig Schieberöffnung (z. b. 15%) und Regler weiter auf (z. B. 80%) weniger Wasser verbrauche als mit Schieber weiter offen (z. B. 40%) und Regler weiter zu (z. B. 40%), auch wenn die dampflok dann in der gleichen Beharrungsgeschwindigkeit bleibt?
Also auf was ich noch hinaus will ist, wie fahre ich möglichst Efektiv bzw. Wassersparend?

Zitat von rausfahrer

..... mir ist bewusst, dass diese Erklärungen für den Laien evtl. zu unverständlich,

ich fand es sehr verständlich, obwohl ich Dampflokmäßig total Laie bin; und die Beschreibung "passt" auch gut zu dem was ich in RW bisher so "gelernt" habe.

Auf RW bezogen:
- gleich nach dem Anfahren die Bremse auf "läuft" (wie wichtig das wirklich ist, weiß ich nicht)
- spätestens ab Tempo 10 kontinuierlich mit der Steuerung runter; bei den meisten RW-Dampfern lande ich auf freier Strecke so bei etwa 10-20%, beim Bigboy komm ich nicht soweit runter.

seit TS2013 wird man ja (im HUD) wesentlich deutlicher vorgewarnt, wenn man zuviel Dampf braucht: wenn die Anzeige ganz rechts rot wird (Druckabfall), wird es Zeit mit der Steuerung runter zu gehen (evtl auch mit dem Regler).

Ich bin früher in dem Bigboy-Karriere-Szenario immer vor dem Zielbahnhof "verhungert", aber jetzt komm ich ganz gut durch mit Regler so um die 65%, und Steuerung so, daß es (überwiegend) keinen Druckabfall gibt. Das reicht so gerade für den Szenario-Fahrplan. Versucht man mehr Speed zu machen, kann man zu Fuss zum Zielbahnhof gehen

Zitat von nobsi

ich fand es sehr verständlich, obwohl ich Dampflokmäßig total Laie bin; und die Beschreibung "passt" auch gut zu dem was ich in RW bisher so "gelernt" habe.

Ja, ich fands auch verständlich, und ja, das deckt sich auch mit meinen Erfahrungen im Spiel.

Zitat von nobsi

Auf RW bezogen:
- gleich nach dem Anfahren die Bremse auf "läuft" (wie wichtig das wirklich ist, weiß ich nicht)

Das habe ich schon oft hier gehört, aber immer vergessen, das zu machen, um das mal zu testen. Welchen Sinn soll das eigentlich haben?

Vielen Dank für die Blumen (darf auch gesungen werden...)!

Es gibt zum Thema Dampfmaschine genügend gute Literatur (und bestimmt auch Artikel im www, aber ich komme halt noch aus der "Hardwaregeneration") und es freut mich, dass es hier auch noch Interessenten für dieses Thema gibt. Bitte nicht falsch verstehen, jede Generation hat ihre prägenden Erlebnisse, obwohl auch schon zu meiner Kindheit eher der Schnellzug- Starterkasten unter dem Weihnachtsbaum lag, wärend die kleine Tenderlok mit drei Zweiachsern traurig im Schaufenster verstaubte. Und wen ich mir hier im Forum so die Rubrik "AddOn- Userbewertungen" anschaue...also die vier von mir favorisierten Strecken im TS sind gar nicht aufgeführt...

Zu den Fragen:

@ Safter

zu1. Ja, aaaber...wo ein System Riggenbach eingebaut wird, hat es seinen Grund. Du bekommst sonst beim längeren Bremsen mit der Gegensteuerung zu hohe Temperaturen in die Zylinder, gleichzeitig wird der Schmierfilm abgewaschen, Russpartikel lagern sich an die Zylinderwände - Ende Gelände! Außerdem wird zur besseren Kühlung kaltes Speisewasser in die Zylinder eingespritzt, das geht dann verlustig. Und ohne Gegendruck bekommst Du in starken und/oder langen Gefällestrecken den Zug nur mit der Betriebsbremse nicht sicher abgefangen. Gleiches Prinzip später bei Diesel- und Ellok mittels Dynamischer Bremse.

zu2. Oha...da bekommst Du Probleme. Zuerst wird Dein Linksaussen Dich vom Bock werfen. Reglerstellung = Dampfmenge = Heizerschweiss!!! Danach, falls Du es überlebt hast, eine nettes Gespräch in der Lokleitung...warum denn der Herr Safter die vierfache Kohlemenge als seine Kollegen bräuchte...
Also ins Hirn hämmern: Erst Steuerung dem Streckenprofil und der Beharrung anpassen, dann den Regler der Anhängelast! Wasser und Kohle sparen heisst vorausschauend fahren, Streckenkenntnis haben und nutzen, die optimale Leistungskurve der Lok kennen. Wasser sparen bedeutet nur den notwendigen Kesseldruck fahren, wenig abblasen.

@ nobsi, Prellbock

Die (meist) simulierte Knorrbremse (Kunze-Knorr-Bremse) ist mehrlösig stufenlos, hat jedoch drei Betriebszustände. Anlegen - Bremsen - Lösen.
Lösen: "Bremshebel" (korrekt: Führerbremsventil!) 0%, Bremse komplett gelöst, Hauptluftbehälter (HLB) und Hauptluftleitung (HLL) maximal gefüllt (5 bar),und Bremszylinder leer, Zug nicht gesichert.
Bremsen: Bremshebel 30-100%, Luft raus, Bremsen legen sich an, Zug verzögert
Anlgenen/Halten: Bremshebel 30-15% (Realität, je nach Baureihe verschieden) Hauptluftleitung wird verschlossen, der gerade vorhandene Druck in System bleibt erhalten.

Wie bedient man nun richtig? Zug steht,gesichert, Bremse auf 100%, HLB leer, HLL max. Zum Anfahren Bremse lösen, Führerbremsventil 0%, Luftpumpe(n) füllen den HLB und die HLL, Zug ungesichert, rollt. Wir fahren nun unsere gewünschte Geschwindigkeit und legen das Führerbremsventil schon einmal in Bereitschaft. Real nach Loktyp, im TS auf 29% (anlegen), weil die meissten simulierten Modelle bei 30% schlagartig entlüften. Wollen wir nun bremsen (eigentlich ja mit Gegedruck der Steuerung, aber egal, wir lassen es jetzt mal zu) dann öffnen wir das Führerbremsventil über die 30%, je mehr Öffnung, desto schneller entweicht die Luft (übrigens in s Freie, was so schön zischt), je schneller greift die Bremse. Aber Achtung! Ist der HLB leer, blockiert der Train, wir werden viel zu langsam bis zum Stillstand!

Also: Sagen wir, gegenwärtige Geschwindigkeit wären 50 km/h, leichter Personenzug,wir wollen auf 25 für eine La. Bremshebel auf 40%, warten, bis Bremse greift, Druck in HLB undHLL im Auge behalten. Es zischt, der Druck in der HLL fällt auf 4 bar, in den Bremszylindern sind nun 1 bar. Jetzt nicht die Bremse lösen, sonden das Ventil auf 20%! Was passiert? Der Druckwert beider Kreise bleibt konstant, also eine gleichbleibende sanfte Verzögerung. Kurz vor erreichen der gewünschten Geschwindigkeit lösen wir die Bremse ganz, die HLL wird wieder aufgefüllt. Haben wir dort wieder unsere 5 bar kommt der Bremshebel wieder auf "Anlegen", 29 %.

Wieder stark vereinfachter Versuch einer Erklärung, genaues unter http://www.bremsenbude.de/

Zwei Grün, der Ralf.

Jetzt kapier ich das auch mit dem "Anlegen"!
Das sind doch mal echt sinnvolle Informationen, die mir immer gefehlt haben.
Da macht das Damplok fahren doch gleich noch mehr Spaß als jetzt schon.

Ich danke dem rausfahrer(Ralf) für diese sehr gute und logisch rübergebrachte Erklärung, die selbst ich verstand. Danke Danke Danke!

Ich dachte schon ich wäre der einzige der sich hier im Forum von ganzen Herzen für die Dampfloks interessiert. Ich wünsche mir auch mehr Beiträge von dir, Ralf!
Ich stelle immer wieder fest, daß die Dampfloks im RW schlampig- oder freundlicher: schlecht- programmiert sind. Ich versuche seit meinem Einstieg in den RW immer wieder, die 52 besser fahr- und heizbar zu machen. Hab den Dreh aber noch nicht raus. Irgendwas ist immer wieder, was sie auf längeren Strecken unfahrbar macht.

PS: Bist du der Ralf, der anderenorts auch als 010522 (oder so ähnlich) bekannt ist?

*mal wieder Prellbock zustimmen muss*

vielen Dank für die verständliche Erläuterung @Ralf aka rausfahrer
ist in meine private Notizsammlung integriert

Da könnte man doch einen Wiki-Beitrag daraus machen.

Zitat von Rolf Schreiter

Welche wären das?

@ Rolf: Port Road, Granfield Branch, Falmouth Branch, Maerdy Valley Railway...

52-Wimmy: Nein, sonst eher mäßig in Foren und gar nicht in asozialen Netzwerken...im ersten, zweiten und dritten GR- Forum als "Schwarzer" unterwegs (gewesen)...

Ich krame diesen Thread mal wieder raus, weil ich mit einer Dampflok, die ich mir heute zugelegt habe, überhaupt nicht klar komme.

Mittlerweile klappt das Dampflokfahren ganz gut - (die Br 52 drückt aber massig Dampf raus bei dem Tempo, das man für die Fahrpläne teilweise einhalten muss - unmöglich! ).
Allerdings treten beim Fahren unterschiedlicher Loks ganz unterschiedliche Phänomene auf. Während ich auf Somerset-Dorset mit der Black 5 und der 7F den Regler durchdrücken kann und mit 50-60 mp/h donnern kann, während die Dampfmenge im Kessel noch zunimmt ( ), läuft mit der GWR Pannier 5700 Class auf der Falmouth Branch-Strecke nicht soviel.
Gleich bei der ersten Fahrt (hier allerdings ohne Fahrplanzwang) habe ich feststellen müssen, dass der Guten der Dampf sehr flott ausgeht. Da die Strecke auch noch unsäglich hügelig ist, aber immer nur 40 mp/h erlaubt sind, kann man nicht einmal wirklich abwärts rollend seine Dampfvorräte auffüllen, bis die nächste Steigung droht, wo man das 50fache der auf dem Gefälle produzierten Dampfmenge wieder rausballern muss, um überhaupt über 20 mp/h bleiben zu können.
Dass das nicht lange gut geht, ist klar. Im Problem-Szenario muss die Kleine mit engem Fahrplan 4 Halte anfahren; während der erste noch machbar war im Zeitrahmen, ging mir bereits beim Anstieg zum zweiten Halt der Dampf gehörig aus (ich kam mit 2 min Verspätung und nur noch 80 von 190 Druckeinheiten an). Szenario unvollständig, habe abgebrochen...

Nächster VErsuch mit Autoheizer, der aber noch inkompetenter war als ich. Die Dampfmenge im Kessel rastete dann bei 130 ein, im zweiten Bahnhof kam ich mit 30 Sekunden Verspätung an -> Aufgabe unvollständig
Ich weiß nicht weiter bei dem Szenario, selbst mit Autoheizer gingen über den Berg nicht mehr als 28 mp/h, für den zeitplan offenbar viel zu wenig. Ohne Autoheizer ging gar nichts...

Daher meine Frage: Gibts da einen Trick für die Lok, oder ist die einfach so schwach auf der Brust und das Szenario hat wieder mal keiner getestet?

Du hast vergessen, ganz am Anfang von Gleis 2 die Class 66 als Schublok hinten dranzuhängen.

** duck und weg **

(Sorry, is'n blöder Witz! Ich weiß! Tut mir leid Aber ich konnte einfach nicht widerstehen... oder im Netzjargon ausgedrückt: SCNR)

Wäre nicht das 1. mal, dass Szenarien nicht getestet werden und viel zu straff im fahrplan sind mit nur 35 seks Aufenthalt.

Manche Dampfloks haben eine "optimale Feuermasse", die ist aber bei allen verschieden und muss ausgetestet werden, 100% ist meist nicht gut. Manche erzeugen auch mehr Dampf, wenn der Wasserstand deutlich unter 100% ist.